Boeing 787 Dreamlinerin runko on melkein kokonaan valmistettu komposiittihiilikuitumateriaalista, joka ei ole altis metallien väsymiselle.
Tärkein syy siihen, miksi paineistetun lentokoneen matkustamon paine pidetään mahdollisimman alhaisena, on vähentää rungon laajenemista ja kutistumista paine-erojen muutosten vuoksi ja vähentää metallien väsymistä pitkällä aikavälillä.
787 käyttää korkeampia matkustamopaineita kuin muut kaupalliset lentokoneet? Boeing mainitsi tämän yhtenä lentokoneen vallankumouksellisista ominaisuuksista vuonna 2006, mutta käyttääkö se tosiasiallisesti korkeampaa matkustamon paine nyt, kun lentoyhtiöt käyttävät konetta?
Kommentit
- Yksi asia on huomata, että vaikka 787 toimii korkeammalla hytillä paine (matalampi matkustamokorkeus) kuin useimmissa kaupallisessa käytössä olevissa matkustajakoneissa, se ei ole yksinoikeus. Airbus A350 toimii myös korkeammalla matkustamon paineella , samoin kuin useimmat tilauslentokoneet (alias ” yksityiset suihkukoneet ”). Joten Boeing kuvailee sitä ” vallankumoukselliseksi ”, totta vain rajoitetusti: tosin se oli ensimmäinen yleisesti kaupallisesti käytetty lentokone sinulla on tämä ” ominaisuus ” (A350 tuli myöhemmin), mutta ei varmasti ollut ensimmäinen matkustajakone, joka teki niin.
Vastaa
mukaan tämä Boeingin asiakirja :
Korkeus: Kuinka korkea on oikein?
Nykypäivän lentokoneet ovat paineistettuja tyypilliseen matkustamokorkeuteen 6500–7000 jalkaa (1981–2133 m), ja sertifiointikorkeus on enintään 838 jalkaa (2438 m). Koska edistyneet komposiittimateriaalit, jotka muodostavat 787: n rungon, älä väsy, 787: tä voidaan painostaa enemmän, mikä sallii matalammat matkustamon korkeustasot.
Oklahoman osavaltion yliopiston tutkimuksissa tutkitaan d korkeuden vaikutus matkustajiin optimaalisten tasojen määrittämiseksi. Testauksen jälkeen eri korkeuksilla kävi selväksi, että matkustamon korkeuden laskeminen 6000 jalkaan (1830 m) antoi merkittäviä parannuksia. Hytin korkeuden laskeminen edelleen ei kuitenkaan tuottanut melkein mitään lisäetua. Tämän tiedon perusteella Boeing suunnitteli 787: n paineistettavaksi enintään 6000 jalan matkustamon korkeudelle.
Joten jos oletetaan vakio korkeus 43 000 ( 787 tuuman palvelukatto 1 ), saisimme enimmäiseron:
- 6000 jalan matkustamon korkeus = 9,06 psi
- 8000 jalkaa Matkustamon korkeus = 8,11 psi
Tämä olisi todellakin korkeampi matkustamon paine kuin mitä Boeing pitää ” tyypillisenä ” maksimikorkeudessa.
1 Se on todennäköisesti vielä suurempi ero, koska monien lentokoneiden katto ei ole niin korkea, joten max ero olisi vielä pienempi.
Kommentit
- Vähentäisikö tämä myös epämukavuutta laskeutumisen aikana korvan / sivuonteloiden ongelmille herkillä ihmisillä?
- @PhilippeLeybaert Ehdottomasti! Jos lentokoneen ” korkeus ” on pienempi, se tarkoittaa, että sen on laskeuduttava vähemmän päästäkseen takaisin kohdelentokentälle korkeus. Se ’ s ihmisiin vaikuttavan ” eron ” määrän, joten mitä pienempi parempi matkustamon korkeus!
- Ei ollut ’ t yksi muista keskeisistä mukavuusetuista, kun yhdistelmärunko oli sellainen, että matkustamon ilma voisi olla korkeampi kosteus verrattuna perinteinen alumiinirunkoinen kone?
- @NickT Kyllä! Perinteisessä alumiinikehyksessä kosteus oli pidettävä alhaisena, jotta se ei aiheuttanut korroosiota ’. Yhdistetyllä rungolla kosteus voi olla korkeampi!
Vastaa
Saatat yllättää, että tiedät, että 6000 jalan matkustamon paine ei ollut edes uusi ominaisuus, kun Boeing 787 julkaistiin! Aérospatiale-BAC Concorde , maailma ” Ensimmäinen ja viimeinen kannattava supersonic-matkustajakone säilytti matkustamopaineensa AMSL: n korkeudessa 6000 jalkaa.
Wikipediasta:
Lentokoneiden hyttejä ylläpidettiin yleensä paineessa, joka vastaa 6000–8000 jalkaa (1800–2400 m). Concorden paineistus asetettiin tämän alueen alapäähän, 1800 jalkaan (98 m). [98] Concorden suurin risteilykorkeus oli 60 000 jalkaa (18 000 m); äänettömät lentokoneet risteilevät tyypillisesti alle 40000 jalkaa.
Concorden lentokoneen rungossa oli käsiteltävä useita tekijöitä, joita useimpiin äänenvoimakkuuden alaisiin lentokoneisiin ei edes ole suunniteltu, mukaan lukien rungon lämpölaajeneminen, jännitys supistumiseen palatessaan aliäänilennolle ja paine-eroon 60000 jalan AMSL: ssä.
Useiden 787 matkaraportin perusteella pax kertoo tunteneensa suhteellisen paljon paremman 787: ssä erittäin pitkän matkan lennon jälkeen. verrattuna muihin nykyaikaisiin lentokoneisiin. Tämä johtuu matkustamon korkeammasta paineesta ja korkeammasta keinotekoisesta kosteudesta. 787: n vallankumouksellinen ominaisuus on verenvuodottomat moottorit (ts. Moottorit eivät purista matkustamon paineilmaa, toisin kuin melkein kaikissa matkustajakoneissa).
Vastaus
Ilma-aluksessa käytetään matalampaa vastaavaa korkeutta matkustamossa, mutta se lentää yleensä korkeammalla kuin useimmat muut lentokoneet. Koska se on suunniteltu sille, enkä usko, että sillä on merkitystä polttoaineenkulutukselle, joten ei ole mitään syytä kieltäytyä siitä. Miehistö ja matkustajat arvostavat sitä suuresti, koska se antaa heille levottomuuden ja vähemmän tunteen jetlagged. Se on noin 6000 jalkaa tavallisten 7500–8000 jalan sijasta.
Matkustajamukavuuteen vaikuttaa myös huomattavasti se, että ilma on huomattavasti kosteampaa, koska korroosio ei ole yhtä huolestuttava ja jättää myös matkustajat ja miehistö kuivuneet.
En ole koskaan lentänyt yhdellä, mutta se näyttää pitävän kiinni:
”Mitä tulee matkustamon paine ja kosteus, kaikki on totta: saavuin molemmat kertaa hyvin nesteytyneenä ja ilman kuivunutta ihoa, joka johtuisi lentämisestä muulla lentokoneella. ” Lähde
ja hieman enemmän tämän järjestelmän toiminnasta:
”Ohjaamo – Paineistuspaine-ero on enintään 9,4 psid, joten matkustamon korkeus on vain 6000 jalkaa, kun suurin matkalentokorkeus on 43 000 jalkaa. Ohjaamossa on ilmankostuttimen kytkin, ja matkustamon ilman kostutus on täysin automaattinen. ” Lähde
ja tässä on artikkeli vuodelta 2011:
Useimmat tavanomaiset matkustajakoneet asettavat matkustamon paineen ekvivalentiksi noin 7500 – 8000 jalkaa merenpinnan yläpuolella , jonka Boeing väittää olevan ensisijainen syy lennon aikana tapahtuviin haittoihin. ”Korkeuteen liittyy monia matkustajien ongelmia – päänsärkyä, lihassärkyjä, väsymystä ja jopa pahoinvointia”, Craver sanoo. Ulkoisen ilmanpaineen ero, kun lentokone risteilee 40 000 jalalla, ja sisäinen paine, joka on viidesosa siitä, painottaa lentokoneen runkoa – ja mitä suurempi ero, sitä enemmän stressiä. Se on ollut rajoittava tekijä matkustamon paineen nostamisessa, Craver selittää: nykyisten lentokoneiden metallirunko ei kestäisi turvallisesti väsymystä, joka aiheutuu ylläpitämällä tätä painetta suurilla korkeuksilla. Tämä muuttuu johtuen hiilikuitukomposiittimateriaalien käytöstä 787: n rungossa. Hiilikuitu ei kärsi metallien väsymisestä ja puolestaan sallii matalammat ”matkustamon korkeudet”. 787: n matkustamon paine on asetettu 6000 jalkaan, jonka Boeing sai aikaan muuttamalla painekammion näyttämään lentokoneen ohjaamolta, johon mahtuisi 12 henkilöä kerrallaan. ”Pyöräilimme kammion läpi yli 500 ihmistä, ja he pysyivät siellä jopa 20 tuntia simuloitua lentoaikaa”, Craver muistelee ja havaitsivat, että 6000 jalkaa oli ”makea paikka”. ”Merenpinnan ja 6000 jalan välillä ilmoitetuissa oireissa ei ollut lainkaan eroa”, Craver sanoo, ”jotta voimme lievittää tai lieventää monia oireita, joita saat 8000 jalan hytin korkeudessa”. Boeing väittää, että joka neljäs matkustaja kokee joitain hengitysvaikeuden muodossa sen jälkeen, kun se on lentänyt 12 tuntia tavanomaisessa lentokoneessa, jonka matkustamon paine on 8000 jalkaa, mutta tämä laskee 5–6 prosenttiin 6000 jalalla. Lähde
Kommentit
- Matkustamon korkeuden laskeminen vaikuttaa polttoaineenkulutukseen. Se tarkoittaa, että pakkaat enemmän ilmaa (ja kosteutta) sisälle, mikä lisää ilmatilan painoa.