Comment le train datterrissage principal du 737 est-il protégé des intempéries?

Le givrage des avions nest pas causé par la glace dans les nuages – il est formé par des gouttelettes deau surfondues ( Source ). Ils gèlent à limpact avec une surface qui a un emplacement avec une vitesse découlement nulle, le plus souvent sur le bord dattaque de laile.

La glace saccumule sur chaque élément exposé surface frontale de lavion – non seulement sur les ailes, lhélice et le pare-brise, mais également sur les antennes, les évents, les prises et les capots. Il se construit en vol là où aucune chaleur ni bottes ne peuvent latteindre. Cela peut faire vibrer les antennes si fortement quelles se cassent. Dans des conditions modérées à sévères, un avion léger peut devenir tellement givré quil est impossible de continuer à voler. Lavion peut décrocher à des vitesses beaucoup plus élevées et des angles dattaque inférieurs à la normale. Il peut rouler ou tanguer de manière incontrôlable et la récupération peut être impossible. Source

Le train en tant que tel nest pas pire que le train datterrissage normal. Le B737 a des enjoliveurs de roue visibles sur votre première photo à couvrir vers lextérieur, et nest pas autorisé à voler sans eux. Si le givrage avait été un problème, la même préoccupation sétendrait aux portes du train datterrissage fermées par le gel. Les baies des trains datterrissage ne sont pas pressurisées et sont normalement très froides de toute façon.

Commentaires

• les enjoliveurs recouvrent le moyeu, je suppose quil sinquiète pour le caoutchouc.
• La liste des écarts de configuration (CDL) 737 permet à lavion dêtre expédié sans les enjoliveurs installés. Selon le modèle davion et exactement ce qui manque ‘, il y a des exigences de limites de performance et lantidérapage sur cette roue peut devoir être désactivé avec ces limitations requises.

La plupart des avions ont des couvercles (capuchons) afin disoler le train datterrissage de lair ambiant afin de lempêcher de glaçage. Les avions de ligne commerciaux atteignent des altitudes à proximité de 35000 pieds (et peut-être plus dans certains cas) et les températures pourraient chuter de 80 degrés sous zéro. Dans de tels cas, si le train datterrissage a des bouchons et est isolé du courant libre, la chaleur retenue dans la soute du train datterrissage par lhydraulique et le frottement dans les pneus pendant le décollage garde le train datterrissage au chaud et donc le protège du givrage ( source ).

Chaleur des conduites hydrauliques de lavion dans le passage de roue, comme ainsi que la chaleur conservée dans les pneus, aurait pu aider le passager clandestin à survivre alors que lavion montait à des altitudes avec des températures inférieures à zéro, a rapporté la FAA.

Maintenant , pour les avions comme celui illustré ci-dessus, il est possible que le train datterrissage soit givré. Lorsque cela se produit, cela peut entraîner une série de problèmes. Problèmes allant du dérapage à latterrissage au train datterrissage bloqué. Habituellement, avant latterrissage lorsquun avion descend, lélévation de température est suffisamment bonne pour dégivrer le train datterrissage, mais si cela ne se produit pas, les pilotes doivent sattaquer au problème de givrage en vol lui-même. Source

Lorsque les températures de surface sont suffisamment basses pour que des dépôts gelés soient présents, pensez si les mécanismes ont pu se geler pendant le vol à la suite dun roulage prolongé antérieur dans la neige fondante ou mouillée. Un vol au-dessus du niveau de congélation pendant des périodes prolongées peut entraîner le gel du train datterrissage en position rentrée. Cest moins un problème sur la plupart des avions de transport commercial modernes, où les compartiments de matériel sont en grande partie fermés par des portes à moins que la rétraction / extension ne soit en cours, mais cest un phénomène relativement courant sur des avions tels que le LOCKHEED AC-130 Spectre.Si lon soupçonne que rouler dans de la neige fondante ou mouillée peut avoir conduit à des dépôts adhérant aux trains datterrissage, il peut être conseillé de faire rouler le train après la première rétraction après le décollage pour essayer déliminer les dépôts.

Commentaires

• Il ny a aucun moyen que la chaleur des pneus ou des conduites hydrauliques dans un passage de roue puisse aider quelquun survit dans un puits de roue. La principale raison pour laquelle le train datterrissage a des portes est de rationaliser lavion et de réduire la traînée. Cest ‘ cest tout. Si ‘ s -80 à lextérieur du passage de roue, il sera très prochainement -80 à lintérieur du passage de roue. Ce pauvre type était allongé contre le conduit dalimentation pneumatique, le seul endroit vraiment chaud dans un passage de roue et cela ne laidait pas du tout. ‘. nydailynews.com/news/world/…
• Jai donné la source qui a affirmé que .. !! Deuxièmement, la raison pour laquelle les plafonds sont là, cest parce que pour rationaliser le débit et pour éviter le givrage du train datterrissage (encore une fois, veuillez consulter la source). Je nai pas mentionné la rationalisation du flux car il nétait pas nécessaire de répondre à la question. p.s. Ça fait mal quand les gens ne lisent pas les réponses complètes et ne portent pas de jugement: (
• Votre source vient du LA Times et cite une personne de la FAA. Avec 30 ans dans ce secteur, je peux vous assurer quaucune de ces sources est fiable. Vous pouvez cependant continuer à croire ce que vous souhaitez. Jespère cependant que vous choisissez de ne jamais essayer cela par vous-même ou vous finirez comme le passager clandestin dans le puits de roue DL. Je ne ‘ Je ne sais pas doù vient cette protection contre la glace, mais continuez avec cette illusion également.
• Laissez ‘ dire que SFO-NRT est Plus de 10 heures. Quelle est lisolation de la porte du train datterrissage?
• La température des passages de roue, même sur les avions dont les portes sont bien en dessous de zéro en vol. Sur le 737, la seule partie exposée du train est le flanc du pneu et laérodynamique enjoliveur.