Direct Pull (V-Brake) vs Center Pull Cantilevers (avantages et inconvénients)

La principale raison pour laquelle la traction directe (frein en V) a été inventée est quelle se rapproche dun cantilever à traction centrale en termes de force et de levier équilibrés, sans exiger que le câble soit ancré en un point au-dessus de la roue. Ceci est important pour les roues avant des fourches à suspension, mais pas pour la plupart des autres utilisations.

Un autre léger avantage du frein V est quil ne dépasse généralement pas autant du profil de la moto et est donc un peu moins susceptible dêtre endommagé en utilisation tout-terrain.

Aucun avantage na dimportance pour un vélo de route sans fourche à suspension. Cependant, il y a le problème que les deux nécessitent des leviers différents ( car la longueur du parcours du câble est différente) et les anciens leviers en porte-à-faux deviennent difficiles à trouver, si vous en cassez un.

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• Vous ‘ vous avez manqué le principal point marketing de la traction directe. En faisant tirer le câble Bowden dans le même sens que le sens de déplacement du frein, une plus grande partie de votre traction se traduit par la puissance de freinage (certains duvet physique (F étant proportionnel à la force normale (perpendiculaire)). La traction centrale perd environ un tiers de la traction en tirant vers le haut comme bien (ce qui est inutile).
• @Aron – Vous devez avoir manqué la place en cours de physique où les leviers ont été expliqués. Les arguments sur la force perpendiculaire, et al, sont purement taureau – travail = force x distance. Point final.
• Jai dû manquer ce cours entre la mécanique quantique, la physique avancée des particules et la relativité générale. Jai toujours pensé que E = F. x ou E = Fd cos thêta. Le fait que le câble Bowden tire à un angle par rapport aux deux bras du Y ma fait penser que cos thêta nétait plus lunité. Merci de mavoir formé à la physique de base.
• Dailleurs, cela na rien à voir avec la fonction de travail sur les plaquettes de frein, mais la force de contact normale des plaquettes de frein et le coefficient de frottement.
• Un canti avec la même force de sortie aurait un jeu encore pire, car je lai dit, le moment est conservé, et la configuration du cantilever a moins de moment.

… par où commencer!

Tant de choses nallaient pas avec les cantilevers et la traction linéaire est arrivée et a rendu le monde du cyclisme plus heureux.

Cette liste va sallonger, mais, si je me souviens bien, les choses suivantes étaient moralement fausses avec les cantilevers:

le câble avant souvent acheminé via la potence sur une poulie cachée à lintérieur de la potence. Avec le temps, cette poulie effilocherait le câble et le câble se briserait sur le frein avant sans aucun signe externe de quelque chose danormal.

À moins quun support de réflecteur ou un garde-boue ne gêne, le câble de frein avant cassé se relâcherait le fil de létrier pour ensuite saccrocher contre la roue avant. Cela causerait un désastre instantané sur le guidon.

Même en temps de paix, la disposition nétait pas trop bonne, le réglage des freins dépendait de la hauteur de la potence.

Certains vélos na pas utilisé la potence pour retenir le câble de frein avant. Au lieu de cela, ils ont utilisé un support supplémentaire dans le casque. Lorsque la suspension est arrivée, un support a dû être ajouté aux fourches pour maintenir le câble.

Le boulon à lextrémité du câble retenant le joug qui se connecte au fil cavalier était également un peu un problème. En règle générale, ils étaient tordus. Lors de lutilisation, létrier pouvait être renversé dun côté, compromettant léquilibre des freins.

En ce qui concerne le frein arrière, le gros problème sur les premiers modèles était de savoir comment ils sortaient pour attraper votre talon. Ce problème a été résolu lorsque Dia-Compe est venu avec le 986 pour remplacer le 983. Shimano a copié lidée de montée en hauteur peu de temps après.

Voici un 983:

Et voici le 986:

Nous parlons il y a plus de vingt ans de ce « grand changement » au cantilever. Il y a eu beaucoup, beaucoup ditérations pour arriver au frein à traction linéaire que vous avez aujourdhui.

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• Concernant le câble enjambeur qui saccroche sur la roue lorsque le câble principal casse: les cantis modernes ‘ nont pas ce problème, car ils ‘ nutilisent pas de câble cavalier.Consultez la discussion approfondie de Sheldon Brown ‘: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Je ne suis pas daccord avec Sheldon Brown sur ce point – si le câble se rompt au-dessus du fil de liaison de votre potence, vous vous dirigez toujours vers le temps dantenne au guidon. Vous pouvez le démontrer par vous-même si vous avez un arrêt de câble monté sur le casque avec une libération rapide – les bras latéraux tirent toujours vers lextérieur et le câble plus le fil de liaison tombe toujours sur la roue. À lépoque, je pensais que linnovation avait plus à voir avec la facilité de configuration (un boulon au lieu de deux) et un meilleur centrage.
• Oui, le câble tomberait vers le pneu, mais il ny avait pas de problème ‘ t être nimporte quelle tension dans le câble, car à ce stade, une seule extrémité de celui-ci est attachée à quelque chose. Vous pourriez avoir un peu de traînée sur le pneu (surtout sil ‘ s noueux) mais il peut ‘ t être presque aussi mauvais que lancien conception.

Les freins à traction directe ou en « V » sont plus puissants, plus faciles à installer et à entretenir , et sont généralement considérés comme une technologie améliorée. Les cantis bien configurés ne sont pas mauvais, cependant, et les pads durent longtemps.

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• Daccord. Une chose: bien que les freins en V soient plus puissants, ils ont très peu de modulation, il faut donc un pilote plus expérimenté pour bien contrôler un arrêt. Mais ils ne sont ‘ que ‘ aussi puissants, et peuvent ne pas vous arrêter à temps du tout. La plupart considèrent les freins en V comme le meilleur choix.
• Jai ‘ avoir vu des gens faire tourner les freins en V arrière sur des vélos de montagne un poil décentré pour compenser accrocheur. De toute évidence, linconvénient est quil porte sur un coussin de plus.
•  » Power  » vs  » grabby  » est un compromis de conception basé sur la géométrie des leviers impliqués. Les freins en V sont principalement conçus pour avoir plus de  » effet de levier  » et vous obtenez ainsi plus de force sur les plaquettes pour une force de levier de frein donnée. Cela rend le frein  » grabbier  » et avec moins de modulation. Le simple fait de changer légèrement les leviers de frein (la distance entre le pivot et la fixation du câble) changerait cela – na rien à voir avec le schéma général. (Je soupçonne que Shimano a choisi de rendre les freins  » grabbier  » pour être plus  » impressionnants « , même sils sont souvent trop  » grabby  » pour un bon contrôle du vélo. )

La différence sur les freins canti et v peut être affectée par votre utilisation, ce qui est implicite mais pas explicite dans certaines réponses.

Le rapport de traction Canti fonctionne avec le rapport de traction des vélos de route – cest pourquoi ils sont utilisés sur les vélos de cross – pas à cause du dégagement de la boue puisque les vélos de cross utilisent la route leviers de frein / levier de vitesses.

Vous pouvez utiliser des freins en V avec un levier de frein / changement de vitesse, mais cela nécessite lutilisation dun agent de voyage pour modifier la traction du câble du rapport dinclinaison au rapport de freinage V. Ces peut être compliqué à installer, ne fonctionne pas toujours bien et peut sencrasser dans la boue du cyclocross.

Je pense que lun des avantages des canti est quils ont tendance à avoir plus de dégagement de boue. Je pense que cest lun des raisons pour lesquelles les vélos de cyclo-cross les utilisent, au moins jusquà ce quils commencent à autoriser les disques.

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• Dégagement de la boue, pour lun ou lautre canti ‘ s ou V-brakes, est une fonction du placement des bossages de frein et de la conception. Les deux sont assez égaux dans cette catégorie.

En examinant toutes les très bonnes réponses, jai remarqué une omission importante, à savoir: la configuration de la plupart des freins cantilever avant (*) présente un potentiel de frémissement horrible. (Jai récemment changé de cantilever à v-brakes sur un tandem routier juste pour cette raison, et cétait très efficace!)

Lennard Zinn en explique la mécanique ici:

Le frisson des freins est répandu car il est intégré à la conception de presque tous les vélos de cross; i t est inhérent à la conception d’un frein cantilever à traction centrale. Pour comprendre la raison pour laquelle cela se produit et pourquoi une taille de plaquette réduite, beaucoup de pincement et un casque serré, consultez le tableau intitulé «Frein Shudder in cantilever brakes».

Comme le frein est appliquée, le sol applique une force dirigée vers larrière sur le pneu comme illustré, ce qui fait fléchir la fourche vers larrière. Le problème est que le câble de frein est fixé à une extrémité à létrier de frein et à lautre extrémité à larrêt de câble au-dessus du casque (comme vous pouvez le voir dans mon cas, à un crochet de câble fixé à un boulon sur la plaque frontale de la potence) .

Pensez «arc et flèche» et imaginez que la fourche entre les bossages en porte-à-faux et le haut du casque est comme larc, et le câble est comme la corde. Au fur et à mesure que la fourche fléchit en raison du freinage, le câble se resserre comme la corde de larc, car ses deux extrémités – le support de câble et les étriers de frein, se sont éloignées. Ainsi, même si vous avez tiré le levier de frein assez soigneusement pour le moduler correctement, dès que le patin ralentit la roue, la fourche fléchit en arrière et resserre le câble, ce qui à son tour tire les plaquettes plus fort contre la jante. Cela à son tour fléchit davantage la fourche en arrière, ce qui resserre davantage le câble, ce qui tire les plaquettes plus fort contre la jante, et ainsi de suite.

Finalement, quelque chose doit céder: Soit le pneu doit glisser sur le sol , le cycliste doit passer par-dessus le guidon ou les coussinets doivent se détacher de la jante. Cest ce dernier qui crée le frisson, les patins se lient et se relâchent, se lient et se relâchent, permettant à chaque fois à la fourche de fléchir davant en arrière et au pneu de rouler et de sarrêter, de rouler et de sarrêter. Cest pourquoi le problème disparaît dans la boue et le sable humide, car le tampon peut se détacher en douceur. Cest aussi pourquoi des coussinets plus petits avec plus daide au pincement.

En savoir plus sur http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) monter la butée de câble sur les fourches au lieu du casque résoudra ce problème.