Jai longtemps observé que de nombreux conducteurs au Royaume-Uni choisissent les SUV (qui sont souvent appelés de manière désobligeante Chelsea Tractors ) le font à du moins en partie parce quils croient que ces voitures sont plus sûres. Je doute de cette affirmation.
Plus important encore, le débat sur la sécurité est devenu un élément important du débat américain sur les normes déconomie de carburant, certains étant opposés aux normes gouvernementales pour des raisons de sécurité. Par exemple, cet article fait valoir:
Pour améliorer la consommation de carburant , les constructeurs automobiles réduisent principalement la taille et la puissance des véhicules. Malheureusement, cette réduction a des conséquences tragiques. Dès 1989, le défenseur des consommateurs Ralph Nader a admis que les voitures plus grosses sont plus sûres car il y a plus de volume pour protéger loccupant. De nombreuses études ont prouvé ce point. Par exemple:
Des chercheurs de lUniversité de Harvard et de la Brookings Institution ont constaté quen moyenne, pour 100 pou nds a rasé de nouvelles voitures pour répondre aux normes CAFE, entre 440 et 780 personnes supplémentaires ont été tuées dans des accidents de voiture, soit un total de 2 200 à 3 900 vies perdues par année modèle.
Route nationale Les données de la Traffic Safety Administration (NHTSA) indiquent que 322 décès supplémentaires par an résultent directement de la réduction de seulement 100 livres de petites voitures déjà réduites, la moitié des décès étant attribués à des collisions de petites voitures avec des camions légers / véhicules utilitaires sport.
En utilisant les données de la NHTSA et de lInsurance Institute for Traffic Safety, USA Today a calculé que les réductions de taille et de poids des véhicules de tourisme entreprises pour répondre aux normes CAFE actuelles avaient entraîné plus de 46 000 décès.
Bien sûr, ces affirmations ont été remises en question. Voici une analyse académique qui plaide contre linterprétation ci-dessus des données américaines:
Et il y a dautres facteurs à considérer. Les gros véhicules sont probablement pires pour les autres usagers de la route. Et ceux qui ont un centre de gravité plus élevé peuvent être plus susceptibles de se renverser que les voitures normales.
Alors, que disent les preuves mondiales? Les gros véhicules réduisent-ils les blessures de leurs passagers? Et, même sils le font, rendent-ils les routes plus sûres dans lensemble?
Commentaires
- Il existe un éventail de tailles entre les » petites voitures déjà réduites » et les gros SUV. Jespère que les réponses feront cette distinction – retirer 100 lb dune Smart Fortwo de 1609 lb (730 kg) fera probablement une plus grande différence que de retirer la même chose dune Ford Excursion de 7 190 lb (3260 kg).
- Plus de masse signifie plus de distance darrêt et moins de maniabilité aussi. Je pouvais voir les chiffres montrant que les collisions sont plus mortelles dans les petites voitures, mais aussi moins fréquentes.
- Poursuivant le commentaire de la théorie des jeux – cest la même chose avec les voitures. Si tout le monde conduit une petite voiture, alors tous sont heureux. Tout le monde consomme beaucoup dessence, ils ont tous des voitures petites et faciles à manœuvrer, capables déviter un accident et faciles à garer. Cependant, si une personne achète un HUMMER, il survivra pratiquement intact dans une interaction avec votre minuscule deux places préféré, tandis que la petite voiture sera aplatie. Donc, tous les conducteurs sortent et achètent des SUV, et tout le monde sort derrière. Tout cela est rendu plus difficile car il y aura toujours de gros camions sur la route à des fins commerciales valables.
- @woodchips I ‘ Je me méfie toujours un peu appliquer ce genre de théorie des jeux à une seule métrique à une situation comme celle-ci. Les collisions sont rares et les personnes qui font les choix dachat font face à dautres pressions (coût initial, coûts dexploitation, trouver un parking, …).
- @woodchips vous pouvez également inverser cela et dire que si tout le monde a des SUV, tout le monde est satisfait de beaucoup despace intérieur, de confort et de sécurité alors quavant ils étaient tous également heureux (mais mécontents) des intérieurs exigus, du manque de confort et du risque élevé de blessures mortelles en dérapant dans une barrière de sécurité sils perdent le contrôle sur un route verglacée …
Réponse
Voitures plus lourdes sont plus sûrs que les voitures légères. Les voitures plus grandes sont plus sûres que les petites voitures. Cela sapplique également aux SUV, dautant plus que le retournement nest pas un facteur dans les modèles récents de SUV avec contrôle de stabilité standard. Les taux de collision des deux types de véhicules sont similaires, le véhicule le plus lourd / le plus gros présentant un avantage majeur en matière de sécurité.
Daprès le Rapport de situation de lIIHS, numéro spécial: Taille, poids et sécurité des voitures, vol. 44, No.4, 14 avril 2009 Explorer les mini-véhicules et les véhicules de taille moyenne:
La voiture la plus lourde poussera la voiture la plus légère vers larrière lors de limpact, ce qui signifie que le changement de vitesse de la voiture la plus lourde sera bien inférieur à celui de la voiture la plus légère. Si la voiture la plus légère pèse deux fois moins que la voiture la plus lourde, les forces exercées sur ses occupants seront deux fois plus importantes.
Également daprès ce rapport:
… la taille du véhicule, en particulier la distance entre lavant dun véhicule et son habitacle. Plus celle-ci est longue, plus les forces exercées sur les occupants sont faibles, à condition que les concepteurs de véhicules profitent de la longueur supplémentaire.
Lavantage de la sécurité nest pas seulement les collisions avec des voitures plus légères, soit les taux de mortalité dus aux accidents de un seul véhicule (solo) dans les petites voitures comme la Honda Fit sont aussi élevés dans les accidents à un ou à plusieurs véhicules. Le taux de mortalité dans les mini-voitures ( comme le rapport décrit la Fit et la Toyota Yaris) en 2007 était de 35 par million, contre 11 par million pour les très grandes voitures – trois fois plus.
La NHTSA a réalisé une étude examinant tous les véhicules jusquau SUV « s, fourgonnettes et camionnettes intitulés Poids du véhicule, risque de décès et compatibilité en cas daccident des voitures particulières et des camions légers de lannée modèle 1991-1999 Cette étude a montré que:
La réduction du poids des voitures particulières, des fourgonnettes plus légères, des camionnettes et des véhicules utilitaires sport (SUV) augmentait le risque daccident mortelimplication.
La NHTSA a déclaré que les « SUV de taille moyenne » légèrement plus lourds avaient perdu une partie de leur avantage en matière de sécurité en raison de leur risque accru de retournement. Mais noubliez pas, cétaient des SUV plus anciens sans contrôle de stabilité. Dans les collisions pures, cependant, ils ont conservé un avantage sur les voitures de taille moyenne plus légères en raison de leur poids plus élevé.
Ce qui nous conduit au risque de retournement tel quil se présente aujourdhui,
SUV maintenant le moins probable pour les plantages de retournement Dun rapport IIHS signalé :
Chaque année, de 2006 à 2009, les conducteurs de SUV plus récents ont subi en moyenne 28 décès par million de véhicules, selon lInstitut. Cest environ la moitié du taux de mortalité moyen des conducteurs pour les voitures, qui était de 56.
À peu près le même rapport de lIIHS, dans Motor Trend, à partir de 2011 :
Le risque de retournement dans les SUV lemportait sur leur avantage taille / poids, mais cest ce nest plus le cas, grâce au [contrôle de stabilité] », a déclaré Anne McCartt, vice-présidente senior de la recherche de lIIHS, dans un communiqué annonçant les conclusions du rapport.
Également à partir de ce rapport: lIIHS affirme que les mini-fourgonnettes étaient les plus sûres (25 décès par million dannées-véhicules enregistrés), suivies des SUV (28 par million), puis des camionnettes (52 par million), avec la large catégorie des «voitures» classée la plus meurtrière (56 décès par million.)
Le contrôle de stabilité était requis en 2006 et mis en place complètement en 2009. Lorsque le contrôle de stabilité est omniprésent dans les voitures particulières, cette statistique peut changer. Néanmoins, cest la situation actuelle – SUV « Tous ont la stabilité co ntrol et toutes les voitures ne lont pas.
En cas de retournement, si vous vous attachez, le risque est considérablement réduit pour vous et le risque de renversement est largement atténué. Il existe également une grande variation de risque entre des modèles spécifiques.
2% des plantages impliquaient un roulement , mais que 2% étaient responsables de 35% des décès:
Rien quen 2010, plus de 7 600 personnes sont mortes dans des accidents de retournement. La majorité dentre eux (69%) ne portaient pas de ceintures de sécurité.
Si vous choisissez de boucler votre ceinture, les renversements sont beaucoup moins inquiétants. Et noubliez en aucun cas que un retournement a moins de chances de se produire maintenant dans un SUV que dans une voiture particulière!
Commentaires
- Alors, dites-vous que les SUV sont plus sûrs pour ceux qui conduisent ? À quoi ressemble le résultat si vous incluez leur degré de sécurité pour tout le monde sur la route?
- @matt_black ce nétait pas la question, alors ‘ na pas dimportance pour la réponse … Si tout le monde conduit de la même façon, tout le monde a le même niveau de sécurité, que ce ‘ soit 0 (ils ‘ conduisent tous des voitures intelligentes) ou total (ils ‘ concernant tous les chars Abrams au volant).
- @jwenting Vous interprétez le risque dans un sens étroit. Je ‘ je pense risque total pour tous les usagers de la route et en essayant également destimer sil existe une relation entre la fréquence des accidents et le type de voiture que vous conduisez.Vous semblez supposer une probabilité de collision constante, indépendamment de la voiture que vous conduisez (si cela est vrai, dans un sens étroit, les SUV pourraient être plus sûrs pour leurs conducteurs , bien que dautres usagers de la route soient plus à risque). Je veux voir la preuve de tous les facteurs pertinents.
- @geoO Non, ils ne ‘ t. Pas tant que vous naurez pas montré que la fréquence des accidents est indépendante de la taille de la voiture et que le bien-être général de tous les usagers de la route nest pas impacté par la taille de la voiture (puisque le principal avantage du big semble être de transfert de blessures aux autres usagers de la route, le deuxième point nécessite des statistiques sérieuses du monde réel avant d’être ignoré). Je ne ‘ t mattendre à des essais contrôlés, juste une bonne analyse des statistiques daccident réelles qui devraient être imparfaites mais devraient éclairer la question.
- Les données actuelles sont Il est clair que les voitures plus grosses sont plus sûres en cas de décès par véhicule-kilomètre, qu’elles s’écrasent ou non dans une voiture plus petite ou dans une barrière. Vous spéculez sur les taux daccidents qui, nous navons aucune preuve, varient selon la taille du véhicule. Outre la propension au retournement, qui est atténuée, les véhicules plus lourds PRENNENT LES MÊMES DISTANCES POUR SARRÊTER COMME LES PLUS LÉGERS, alors pourquoi vous attendez-vous à ce que les gros véhicules soient impliqués dans plus daccidents en premier lieu?
Réponse
Pas exactement une réponse, mais il y a deux points physiques plus ou moins incontournables:
-
Dans une collision entre véhicules et véhicules, la carrosserie la plus massive est soumise à des accélérations plus petites que la carrosserie légère. La messe est ici favorisée. Certains lecteurs se souviennent peut-être de ces films de crash-tests des années 1970 qui montrent trop bien cet effet (mais voir le lien sur la « qualité de lingénierie » ci-dessous).
-
En cas de collision véhicule – objet solide fixe (et de collision véhicule – véhicule avec des masses à peu près égales), les accélérations attendues subies par les passagers sont à peu près inverses de longueur de la zone de crumble disponible pour absorber lénergie. La taille est ici privilégiée.
Je ne vais pas fournir de citations pour ces faits, car quiconque a réussi la physique de première année devrait être capable de travailler sur un problème de Back-of-the-Envelope pour les démontrer .
Vidéo de lIIHS sur ces problèmes .
Notez cependant que ce ne sont que deux des nombreux facteurs qui sappliquent . Je n’ai pas parlé de l’évitement des collisions, de la maniabilité, de la tendance à rouler (un problème avec certains camions, SUV et fourgonnettes), de l’impact du choix des matériaux, de la qualité de l’ingénierie (youtube link) , comportement compensatoire, quels types de collisions sont les plus répandus (par exemple, si de nombreux accidents impliquent de glisser latéralement dans un arbre avec une voiture longue, cela ne vous aidera pas), etc., etc.
Je noterai que l’amélioration de la science des matériaux peut (en fait a ) permettre aux voitures de devenir plus légères sans devenir plus petites.
Commentaires
- Comme vous le suggérez, ce nest pas exactement une réponse. Votre physique suggérerait que cest plausible que, si vous êtes dans un accident, la masse et la longueur supplémentaires aideraient. Mais, si, par exemple, la difficulté à manœuvrer lélan supplémentaire le rend plus susceptible dêtre impliqué dans des accidents en premier lieu, cet effet protecteur peut disparaître. (Je pense que nous sommes daccord ici – je veux juste encourager les gens à proposer des réponses complètes.)
- concernant largument de la zone deffritement – la plupart des SUV sont construits sur des cadres et nont pas de zone deffritement.
- @vartec – Pouvez-vous vous procurer cette déclaration parce que je pense que vous vous trompez. Cétait probablement vrai jusquen 2005, mais je suis sûr que cela a changé.
- @dmckee aussi, que se passe-t-il si un SUV sécrase contre un autre SUV? Quelle part des gains possibles serait transitoire si tout le monde achetait un SUV?
- FAQ Euro NCAP, Les grandes voitures sont-elles plus sûres que les petites voitures? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…