Pourquoi le C-5 Galaxy nest-il pas utilisé par les compagnies aériennes commerciales alors que le Boeng 747 lest?

Le C-5 Galaxy a été conçu pour répondre aux exigences militaires, notamment pour les avions cargo:

• opérant à partir de pistes non goudronnées (je suis pas sûr dans le cas du C-5, mais probablement oui)
• opérant depuis des aérodromes sans beaucoup de soutien
• opérant depuis des pistes courtes
• capacité de paradrop

Celles-ci impliquent essentiellement une conception à aile haute pour que les moteurs soient hauts (pour minimiser le risque de dommages causés par des objets étrangers) et le pont est plus bas pour un chargement plus facile, les portes de chargement avant et arrière avec des rampes de chargement afin que le chargement soit possible sans aucune infrastructure au sol et une certaine poussée excessive pour des performances suffisantes sur des champs courts.

Cependant, cette conception est moins efficace . Son coût dexploitation est plus élevé. Larmée de lair est prête à le payer, car elle a besoin des capacités quelle a demandées. Mais les opérations commerciales nont pas besoin de ces choses, car il dispose de suffisamment daéroports bien équipés pour opérer. Ainsi, le coût plus élevé dexploitation dun L-500 (comme lappellerait la version civile du C-5) le rend inintéressant.

Le B-747 ne partage quune caractéristique de conception avec le C-5, le cockpit surélevé qui permet une porte de chargement pleine hauteur (enfin presque) dans le nez, mais sinon, il est optimisé pour minimiser les coûts dexploitation, ce qui en fait un excellent chargement avion pour les opérations entre les aéroports.

Par ailleurs, il existe une demande commerciale pour le transport de marchandises lourdes ou volumineuses vers des aéroports moins équipés. Celles-ci sont actuellement couvertes par lex Les avions An-124 militaires-soviétiques qui ressemblent beaucoup à Galaxy, sont un peu plus gros, sont certainement capables datterrir sur des pistes non goudronnées et étaient simplement disponibles lorsque lUnion soviétique sest effondrée.

Commentaires

• Cest la seule réponse à ce jour à mentionner la réponse racine réelle – le coût du vol.
• Bien que je nai pas pu trouver la pression des pneus du C-5 en ligne, le nombre de pneus (28) par rapport au 747 (18) montre que le C-5 devrait pouvoir fonctionnent à partir de pistes légèrement préparées.
• @PeterK ä mpf: Étant donné que An-124 na que 24 et un MTOW légèrement supérieur et que je suis tout à fait sûr que An-124 a été conçu pour cela, probablement en effet.
• Le C-5 nest pas un avion de transport tactique – le rôle de terrain court / terrain non préparé nest pas son rôle, qui appartient au C-17.
• @Harper Alors que le C-5 est utilisé pour des tâches stratégiques, la conception originale appelait à une capacité de champ court.

Un avion à réaction commercial, conçu pour transporter des personnes, comme le «747 ou tout autre avion de ligne, doit remplir une série dexigences concernant:

• bruit (à lintérieur et à lextérieur)
• sécurité (issues de secours, masques à oxygène et autres dispositifs de sécurité)
• dimensions (espace entre les barrières à laéroport rt sont une contrainte de conception)

De plus, les zones autour des fenêtres et des portes nécessitent un renforcement dans le fuselage.

Toutes ces choses sont inutiles sur un transport militaire. Dautres fonctionnalités sont généralement requises comme:

• Fonctionnement depuis une piste non goudronnée (nécessite des trains datterrissage spéciaux)
• ravitaillement en vol (trop dangereux pour un avion de ligne)
• pouvoir larguer des cargaisons en vol (nécessite une rampe sur la queue de l’avion)

De nombreuses considérations peuvent être prises, mais la conversion ou la modification des aéronefs n’est pas facile Une seule exception: les pétroliers. Il n’ya qu’un seul KC-747 Tanker et piloté par l’armée de l’air iranienne.

Commentaires

• Les dimensions ne sont pas ‘ un tel problème pour cette comparaison particulière: le C-5 Lenvergure de laile est de 10 pieds de plus quun 747-400 mais légèrement quelques pieds de moins quun -800.
• @DavidRicherby pour cette comparaison particulière, vous ‘ avez raison. Je ‘ tiens à souligner que le ‘ 744 a une envergure de 211 pieds 5 pouces, tandis que le ‘ 741/742/743 a une envergure de 195 pieds 8 pouces. C-5 a une envergure de 222 pieds 9 pouces: Cela ‘ s 27 pieds plus quun  » contemporain  » ‘ 742.

Alors que le Boeing 747 est utilisé pour les compagnies aériennes commerciales, pourquoi nest-ce pas Lockheed C- 5 Galaxy?

Le C-5 a été créé sur une proposition faite directement aux militaires pour remplir un rôle de transport lourd. Il est plus robuste quun 747 et inclut des choses que seules les opérations militaires exigent comme des contre-mesures et probablement beaucoup dautres systèmes classifiés. Il est particulièrement adapté aux manœuvres évasives et aux opérations en aval pour lesquelles un 747 na pas été conçu. Il sagit spécifiquement dun avion militaire sans civil. version.

De même, pourquoi la galaxie C-5 est-elle populaire pour les militaires et 747 nest pas « t?

Le 747 est populaire pour un usage militaire, mais principalement sous forme de contrat. Larmée engage des entreprises privées pour transporter des marchandises avec des 747 tout le temps. Larmée en possède également quelques 747. LE-4 en est un exemple. Et il y a toujours Air Force One.

Commentaires

• Un VC-25 est toujours un 747 mais celui de lAir Force nest pas ‘ t toujours un VC-25.
• boeing a conçu un porte-missiles 747
• Ce nest pas ‘ t 100 % correct. Air Force One est lindicatif dappel de lavion de lUS Air Force, qui abrite le président des États-Unis. Je ‘ dis plutôt: Et là ‘ est le 747-200B utilisé comme Air Force One. « .
• C-5 contient de nombreux systèmes classifiés, mais Par contre, Lockheed a offert le L-500, une version civile du C-5, mais aucune compagnie aérienne n’a manifesté son intérêt et le projet a été annulé. Les systèmes militaires ne font pas la différence. Ils peuvent être montés sur nimporte quoi. La conception de la cellule fait la différence.

Je doute de toute publicité lopérateur voudrait utiliser un C-5. Le 747-4 La série 00 est à peu près contemporaine du C-5B. Comparé au 747-400F cargo, le C-5B:

• est plus lent (vitesse de croisière de Mach 0,79 vs Mach 0,85);
• a un diamètre interne plus petit (19 pieds vs 20 pieds) et nest pas beaucoup plus long (247 pieds vs 231 pieds à lextérieur);
• a une portée rédhibitoire lorsquil est complètement chargé (2760 km sans ravitaillement nest même pas suffisant pour vous amener de Londres à Moncton, laissez seul Londres à New York, contre plus de 5000 km);
• transporte moins (122t de charge utile maximale, contre 128t pour le 747-400F)
• nécessite un équipage de cockpit de quatre, contre deux ;
• utilise dénormes quantités de carburant (le 747 obtient deux fois plus dautonomie avec des réservoirs de carburant qui ne sont que 10% plus grands).

Les principaux avantages du C- 5 sont que ses ailes hautes et son train datterrissage bas facilitent le chargement: vous navez pas à tout soulever à quinze pieds dans les airs pour le faire monter dans lavion. Et je pense que la soute du C-5 est pleine. hauteur sur toute sa longueur, alors que le 747 a une hauteur réduite à lavant sous le cockpit. Cela fait également du chargement dun 747 une sorte de puzzle à blocs coulissants, puisque toute charge pleine hauteur doit passer par la porte latérale et être tournée, ce qui limite la longueur de tout élément; le C-5 a une rampe arrière qui vous permet de charger un objet de presque nimporte quelle longueur qui conviendra physiquement. Le C-5 peut également utiliser des pistes plus courtes et de qualité inférieure.

Les compagnies aériennes, même les compagnies aériennes cargo, ne transportent pas beaucoup de charges longues, hautes et lourdes, et elles volent vers et depuis des aéroports bien entretenus avec de belles pistes, alors n « avez pas besoin des avantages du C-5. Cela ne laisse que les inconvénients.

^{Sources: C-5 sur Wikipedia , 747 sur Wikipédia , Fiche dinformations sur le Boeing 747-400F}

Commentaires

• Il ‘ est un peu injuste de comparer le C-5A avec le 747-400. Il y a 30 ans de progrès entre les deux (des profils aérodynamiques supercritiques et des moteurs bien meilleurs donnent au 747-400 une meilleure apparence). Si le C-5 était remotorisé avec des RR Trents modernes et une aile améliorée, sa portée et son nombre de Mach de croisière seraient beaucoup plus proches de ceux du 747.
• @PeterK ä mpf Cest ‘ pourquoi jai spécifiquement comparé le C-5 B contre le 747. Wikipédia le décrit comme ayant amélioré les ailes et les moteurs du C-5A.
• Oui, mais il avait toujours lancien TF-39, juste amélioré. De plus, les ailes nont reçu que des renforts structurels et ont conservé leurs anciens profils aérodynamiques. Cétait ce que Lockheed avait promis au C-5A.
• @PeterK ä mpf OK – merci davoir précisé cela. Je pensais que cétait une mise à niveau plus importante. Quand jai le temps, je ‘ je mets à jour pour comparer avec les modèles 747 précédents.

Dans son livre 747, Joe Sutter (le chef de projet pour le 747 initial) mentionne que lidée dutiliser le C5 comme moyen de transport a été lancée par le président dalors Lyndon Johnson comme alternative. Les États-Unis connaissaient une période de forte inflation économique au milieu des années 1960, et Johnson freinait les dépenses des entreprises pour ne pas faire monter les prix encore plus.

Sutter souligne que le C5 n’était tout simplement pas « t assez économique pour être considéré comme un transport civil dans un marché concurrentiel. Sa consommation de carburant était trop élevée et sa vitesse de croisière était plus lente que la plupart des avions de ligne civils de ce jour-là.

Étant un avion militaire, le C5 est conçu pour fonctionner dans des conditions différentes de celles des avions de ligne civils … capacité de terrain court et / ou difficile (train datterrissage plus lourd), survivant aux dommages de combat, etc. qui ajoute du poids, ce qui rend lavion moins économique pour répondre aux exigences quil ne rencontrera pas dans un usage civil.

De plus, les transports militaires ne sont pas conçus avec le confort des passagers à lesprit, comme quiconque a déjà passé un quelques heures à larrière dun C130 ou C141 peuvent en témoigner. Plus de poids est ajouté pour remédier à cette situation, ce qui signifie plus de consommation de carburant.

Avec larmée, le contribuable paie la facture de carburant et na pas le choix en la matière. Les soldats à bord des transports n’ont pas non plus le choix. Dans le domaine des avions de ligne commerciaux, le client paie la note et a définitivement le choix … une autre compagnie aérienne, pilotant un avion plus économique et plus confortable. Cest le rendement énergétique du 747, par rapport aux plus petits avions de ligne à turboréacteurs des années 1960, qui en a fait un grand succès.

Ce sont essentiellement les mêmes raisons pour lesquelles les C17 et A400 actuels ne sont pas  » t utilisé comme avion de ligne. Pas aussi efficace que les avions de ligne existants et conçu pour des situations que les avions de ligne commerciaux ne rencontrent pas.

Ironiquement, le projet 747 était considéré comme une ligne de touche chez Boeing lors de son démarrage dans les années 1960 … toute lattention, et les meilleurs ingénieurs, étaient sur le transport supersonique 2707.

Le C-5 Galaxy nest pas à vendre

LUSAF amasse jalousement certains avions. Ils sont partagés avec les militaires étrangers à contrecœur et jamais avec les civils.

Pensez au A-10 Warthog (contraste avec le Su-25 que la Russie vend à peu près tout le monde qui veut CAS), B-52, F-111 (partagé uniquement avec lAustralie, et seulement près de sa fin de vie), F-14 Tomcat (sa seule part étant un désastre complet), et en effet C- 5 Galaxy.

Quoi quil en soit, ce nest pas compétitif

Une entité civile à la recherche dun avion de transport stratégique a tellement doptions . Le 747 est en train de devenir rapidement un avion sans marché , ils sont donc facilement disponibles, et bien sûr Boeing tomberait sur lui-même pour vous en vendre un nouveau. Pendant ce temps, Antonov serait non seulement absolument ravi de vous vendre lAn-124, mais ils peuvent vous offrir des prix complètement insensés en raison de léconomie étrange en Ukraine et en Russie récemment.

En tant que partenaire, Antonov vous comprend totalement parce que cest vous – ayant passé 20 ans à être un transporteur de fret commercial et à sattaquer à des charges que personne dautre ne peut transporter avec sa propre flotte An-124 et An-225. Boeing a 40 ans dexpérience spécifiquement dans le 747 supportant les clients commerciaux les plus concernés par le coût total du cycle de vie. Alors que vous nobtiendrez aucun amour de Lockheed. Leur dernière aventure sur le marché commercial capricieux, le L-1011, a été un désastre complet et a failli faire faillite. Ils ne possèdent même pas de division de vente et de support pour traiter avec les clients qui ne sont pas à Arlington, en Virginie et dont les bureaux ne sont pas à 5 côtés, et cela vous fera un penny-ante ennuyeux. Ils vous factureront. « Je ne veux pas traiter avec vous » prix.

La victoire commerciale est de sen tenir au 747 à moins que vous ne vouliez prendre des risques avec lAn-124. Heck, Antonov adorerait terminer lautre An-225 pour vous, et ce nest pas quelque chose que Boeing et même Lockheed ne peuvent fournir.

Commentaires

• Lockheed a offert un C-5 civil sur le marché libre. Le F-111 a été offert au Royaume-Uni dans les années 1960. Le F-14 était également à vendre.Je ne sais pas pour les autres. Le manque de ventes était plus probablement dû au fait que vos exemples étaient trop spécialisés et / ou coûteux pour que dautres forces aériennes puissent opérer.