Pourquoi les avions de ligne ont-ils “ cloisons sous pression ”?

Quelle partie à larrière de la cloison fuirait de la pression?

Cest « une méconnaissance partielle de ce à quoi sert une cloison.

Vous pourriez construire la section conique arrière pour maintenir la pression, mais ce serait une solution beaucoup plus lourde.

La forme de la section arrière finale nest pas bien adaptée pour résister aux contraintes de pressurisation: la meilleure forme est une sphère; le cylindre (avec des terminaisons sphériques) vient en deuxième position. La forme conique exigerait de sérieux raidisseurs pour survivre aux cycles de pressurisation pendant toute la durée de vie de lavion; la cloison résout ce problème en utilisant une forme qui est naturellement plus résistante aux contraintes – et peut donc être construite avec moins de matériau – ce qui entraîne moins de poids et donc des économies de carburant (en plus dune sécurité accrue).

Commentaires

• Il ' vaut la peine de faire une estimation approximative de la force exercée sur une telle cloison. Au niveau de la mer, la pression atmosphérique de 14,7 psi équivaut à peu près à 1 tonne par pied carré. La différence entre la pression interne et externe à laltitude de croisière est denviron la moitié de cette valeur. Le diamètre du fuselage dun B777 est denviron 20 pieds, donc la surface de la cloison est denviron 300 pieds carrés. La force totale exercée sur la cloison est donc d’environ 150 tonnes . Comparez cela avec la masse maximale au décollage de lavion, qui est denviron 250 tonnes – ' est un nombre très élevé.
• Peut-être que ' s il convient également de mentionner que la plupart des avions ont des systèmes mécaniques pénétrant dans le cône arrière, comme des stabilisateurs ajustables. Celles-ci devraient également être étanches si le cône était pressurisé.
• Que se passerait-il donc sil ny avait pas de cloison de pression arrière?
• @Johnson " La forme conique nécessiterait de sérieux raidisseurs pour survivre aux cycles de pressurisation pendant toute la durée de vie de lavion "

Vous pouvez considérer un avion de ligne (ou tout autre avion pressurisé, ou un sous-marin) comme un conteneur pressurisé avec des gouvernes et un nez collé dessus.

Un peu comme un sous-marin, un avion de ligne a un plancher avec des sièges, un nez pour le rendre aérodynamique, des ailes pour la portance et une section arrière pour le contrôle (oui, je sais que je simplifie à lexcès, et cest tout point)

Donc, la cloison est le « tank » et la queue y est simplement ajoutée. Quant à savoir pourquoi elle est formée de cette façon, on a répondu dans les autres messages. Une sphère est plus forte et donc est utilisé pour les abonnements profonds par exemple.

Cette image pourrait vous aider Imaginez ce que je veux dire; il « est facile de voir le » tank « :

Commentaires

• +1 pour la superbe photo de coupe. Puisquelle ' est un cercle parfait, je ' je le devine ' sa 777/787?
• @ dkwarr87 Je ' je le pense ' est un A300, basé sur lassise à 8 traverses et la forme du pylône moteur. Sans oublier davoir un LD3 avec un " Logo Lufthansa ".

Les cloisons sous pression sont les éléments de structure primaire qui, combinés à un fuselage ou à une cabine, fournissent un récipient sous pression étanche et supportent les charges de pression avant et arrière lorsque la cabine est pressurisée – pensez à eux un peu comme les embouts sur des réservoirs de stockage dair cylindriques sur un compresseur dair. / p>

Quant à lescalier arrière sur un DC-9 ou un 7 27, les escaliers sont à larrière des cloisons de pression arrière et sont accessibles par une porte de pression dans la cloison de pression arrière, comme dans lexemple dun 727 ci-dessous.

Un dôme est lune des formes les plus résistantes et les plus polyvalentes de lingénierie. Cest la forme idéale pour résister à la pression interne de la cabine. Lorsque vous soufflez un ballon, il se remplit également dans une sphère. Ainsi, la cloison peut être construite avec la plus grande efficacité en pesant le moins.

Cest également un élément structurel intégral du cadre pour aider à la stabilité du fuselage contre le flambage local et articuler la transition vers la section de queue qui est une géométrie totalement différente.

Quant aux marches, elles ont des verrous et, une fois fermées, senclenchent bien, comme les portes principales. Et devenez une coque intégrée continue avec le fuselage.

Je pense que ce qui nest pas clairement mentionné dans les autres réponses (malgré ces réponses étant correctes) est que la structure à larrière de la cloison arrière nest pas pressurisée.

Tandis quau niveau de la croisière, la cabine maintiendra une pression équivalente à environ 8 000 pieds daltitude (cred @ vasin1987) ; la structure à larrière de la cloison arrière, cest-à-dire le cône de queue, sera à la pression de latmosphère extérieure de laltitude de croisière. la pression extérieure et la pression intérieure pour cette section du fuselage sont les mêmes.

Comme dautres lont mentionné, cela se justifie par les coûts et les défis de la fabrication dune forme difficile capable de résister à la pression qui lui est imposée.

NB, je ne conseillerais pas douvrir la porte de pression de la cloison à laltitude de croisière car dun côté il y aura la pression de la cabine et de lautre la pression de latmosphère extérieure!

Commentaires

• @ vasin1987 Oui, merci 🙂