Pourquoi les nacelles du Boeing 737 ont-elles une forme étrange?

Le moteur en question est un Turbofan CFM56 qui est plus gros que le JT8D pour lequel lavion a été conçu à lorigine et a donc moins de garde au sol. Cela signifiait quils devaient aplatir le fond en déplaçant la boîte de vitesses des accessoires sur le côté à partir du bas et en rétrécissant le ventilateur.

Pour citer Wikipedia :

Au début des années 1980, Boeing a choisi le CFM56-3 pour équiper exclusivement la dernière variante du Boeing 737, le 737-300. Les ailes du 737 étaient plus proches du sol que les applications précédentes du CFM56, nécessitant plusieurs modifications du moteur. Le diamètre du ventilateur a été réduit, ce qui a réduit le rapport de contournement, et la boîte de vitesses daccessoires du moteur a été déplacée du bas du moteur (la position dhorloge 6 heures) à la position dhorloge 9 heures, donnant à la nacelle du moteur son fond plat distinctif. façonner. La poussée globale a également été réduite, de 24 000 à 20 000 lbf (107 à 89 kN), principalement en raison de la réduction du taux de contournement.

Ils ont également monté le moteur devant laile plutôt quen dessous pour obtenir tout le dégagement possible.

Commentaires

• Jai ajouté trois images, si vous nêtes pas daccord, nhésitez pas à les supprimer
• les pales du ventilateur du LEAP ' ont un diamètre de 173 cm
• Gotcha, désolé pour ça. Je ' m éditer cette réponse pour supprimer un rendu du mauvais avion / moteur.
• Pour ajouter, la pente visible sur limage de gauche en bas de la La nacelle est là pour permettre à laéronef datterrir sur une roue arrière lors, par exemple, dun atterrissage par vent de travers.

Vous confondez la forme du moteur avec la forme de la nacelle. Les moteurs à réaction à compresseur axial (standard sur les jets commerciaux plus gros) sont invariablement ronds et minces ¹ . Les moteurs avec un compresseur centrifuge sont plus gros au milieu et auront parfois des formes grumeleuses en fonction du flux dair interne (certains moteurs inversent complètement le flux dair à travers eux, parfois plusieurs fois ² ).

Les accessoires de positionnement comme les pompes, les démarreurs, les générateurs, les boîtiers de commande et les éléments mineurs comme les supports de montage sont flexibles. Le fabricant du moteur peut dicter la position de certaines choses comme une boîte de vitesses, mais sil se fixe avec un tuyau, il peut généralement aller partout où le concepteur de la cellule veut le placer. La nacelle est alors construite pour tout contenir, ne pas produire trop de traînée, ne pas heurter le sol, et de préférence ne pas coûter trop cher à fabriquer. Il ny a aucune raison pour laquelle nous ne pouvons pas fabriquer de nacelles hexagonales, nous choisissons simplement de ne pas le faire.

1. Je considère que le ventilateur est un boulon ici, pas une partie du moteur lui-même.
2. Voir Pratt & Whitney PT-6 pour un exemple.

Cette question semble avoir été assez bien travaillée. Mon seul commentaire supplémentaire est quelques informations générales sur le moteur lui-même. Considérez le turboréacteur SNECMA CFM-56-3 comme deux parties: 1) le générateur de gaz de cœur conçu et construit par GE, et 2) le ventilateur / turbine de puissance conçu en France et accouplé au cœur de GE. La meilleure partie de lhistoire (vous ne trouverez pas cela sur Wikipedia) est la refonte de Boeing de la jambe de force du moteur pour permettre à ce moteur dêtre monté devant laile plutôt que sous laile comme avec les -100 et -200 installations.

Un autre point qui semble manquer est FOD. Lors de la conception du moteur à turbine, beaucoup de temps et dargent sont investis dans la conception de caractéristiques qui protègent les turbomachines contre les FOD (Foreign Object Damage). Ce moteur, sil était plus près du sol (comme lors dun fonctionnement avec une jambe de train dégonflée) se transforme en laspirateur le plus vicieux du monde et aspire tout sur son passage.

Commentaires

• Les " devant laile " vs " sous laile " conception dans le 737 -300 et au-delà est également en contraste avec le " sous laile " conception de la série A-320, qui utilise le même moteur mais nécessite un train datterrissage plus long pour sadapter à la façon dont le moteur est monté.
• Y a-t-il un avantage à avoir un train datterrissage plus court comme chez Boeing par rapport aux avions Airbus de taille similaire ..? ..
• @Srikanth: Le 737 dorigine a été conçu ( au milieu des années 60) pour sasseoir assez bas pour permettre aux bagages dêtre facilement chargés à la main sans lutilisation de machines. Le 737 Classic (la première série avec les nacelles à poche pour hamster) et lA320 ont tous deux été conçus beaucoup plus tard (au début des années 1980), date à laquelle les machines de manutention des bagages étaient devenues beaucoup plus courantes quelles ne létaient en 1967, mais le Le 737 Classic a conservé sa garde au sol basse dorigine pour lui permettre dêtre certifié en tant que dérivé du 737 dorigine; lA320, étant dune conception totalement nouvelle, ne pouvait ' t en profiter, alors Airbus (1/2)
• a opté pour le train datterrissage plus long pour aller plus loin réduire le risque de FOD (et, dailleurs, le risque de coup de queue) et permettre lutilisation dune version plus grande, plus élevée et plus efficace du CFM56. (2/2)