Pourquoi loption aile repliable du Boeing 777 na-t-elle jamais été commandée?

Les bouts dailes repliables se trouvent principalement dans laviation navale. La raison en est la contrainte despace à lintérieur du hangar du porte-avions.

«  Des avions US Navy 070128-N-9712C-003 remplissent les cintres à bord de lUSS Ronald Reagan (CVN 76) après avoir récemment embarqué Carrier Air Wing One Four (CVW-14) « par lUS Navy Photo par le spécialiste de la communication de masse de 2e classe John P. Curtis.

Comme on peut le voir sur la photo, le pliage des ailes offre le seul moyen pratique dinstaller un avion de chasse dans lespace restreint du hangar. Par exemple, le F / A-18C / D avait une envergure de 11,43 m; cela a été réduit à 8,38 m avec les ailes repliées, soit une réduction de 26%.

Cependant, le prix à payer est une augmentation de la complexité, du poids, du prix et une maintenance accrue. La figure montre le mécanisme de pliage des ailes dun F 18.

Source: polepositionimagery.com.au

Les principaux inconvénients des ailes repliables sont,

1. Laugmentation du poids et de la complexité due au mécanisme de pliage. Le mécanisme de pliage prend du temps à fonctionner et il y a des problèmes de sécurité sils restent bloqués dans une position.
2. Le pliage des ailes limite la capacité en carburant et, par conséquent, lautonomie de lavion, car le carburant est généralement non porté sur la partie repliable des ailes.

Source: zarco-macross.wikidot.com

Comme on peut le voir, le F / A ne transporte pas de carburant dans la partie repliable de laile. , après que les compagnies aériennes naient pas repris son concept de pliage en 777, Boeing a ajouté des réservoirs de carburant à cette zone et augmenté lautonomie du 777-200 / 300.

Les avions de ligne navaient auparavant aucune raison de replier leurs ailes, car les aéroports offraient suffisamment despace pour les opérations et les mouvements au sol. Cependant, à mesure que la taille des avions et leurs rapports hauteur / largeur augmentent (pour réduire la traînée), les concepteurs ont de plus en plus de mal à maintenir lenvergure en dessous de la «boîte» de 80 m, ce que les compagnies aériennes considèrent comme le maximum auquel elles peuvent faire face économiquement.

Le premier grand programme concerné par cette limitation a été lA380, qui limitait lenvergure de lavion à moins de 80 m et réduisait son rapport hauteur / largeur.

«  Comparaison des avions géants « par Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Travail original. Sous licence CC BY-SA 2.5 via Commons .

Fondamentalement, Boeing est confronté au même problème. Le 777x proposé est lavion le plus grand que Boeing ait jamais produit. Cependant, dans le cas de lA380, Airbus a réussi à réduire la traînée induite grâce à lutilisation de clôtures en bout daile, entre autres décisions de conception. On sattend à ce que le 777x ait un bout daile ratissé, qui nest pas aussi efficace que le guide de bout daile.

Source: Flightglobal.com

En conséquence, Boeing envisage de plier les bouts dailes. Cependant, il existe des différences importantes entre le plan dorigine en 777 et le plan proposé en 777x.

Dans le plan dorigine, Boeing proposait de plier 21 « de lextrémité de laile.Cependant, les nouveaux plans ne demandent quun pliage de 10 « .

Plan de pliage original de laile en Boeing 777. Source: www.seattletimes.com

Image: Boeing

Comme on peut le voir sur la figure, le plan de pliage est beaucoup plus modeste. les inconvénients liés au plan dorigine, comme,

• Lextrémité de laile ne logera pas les commandes.
• La taille de laile à plier étant plus petite, le mécanisme de pliage ne sera pas aussi lourd et compliqué.
• Cette pièce ne transportera probablement pas de carburant.
• Les progrès des systèmes dactionnement depuis le 777 dorigine réduiront la pénalité de poids.

Pour mettre les choses en perspective, les winglets du 747-400 « mesuraient 6 » pieds de haut.

Les compagnies aériennes ont déjà passé des commandes pour 777x et cest leur dossier opérationnel qui déterminera si autre un les fabricants de viation (Airbus, cest-à-dire.) suivront.

pourquoi cela ne sapplique-t-il pas à tous les avions de ligne?

Cela peut

Cela peut sappliquer à tout avion de ligne nouveau ou repensé. Ce n’est probablement pas quelque chose dont vous auriez besoin, que vous souhaitiez ou que vous ne soyez pas économiquement réalisable de moderniser sur des avions de ligne en service existants.

Inconvénients

Le constructeur ou les exploitants veulent-ils les inconvénients associés? autre problème.

• frais supplémentaires,
• complexité,
• poids et
• charge de sécurité / maintenance

La fiabilité est essentielle. Un 777X peut être incapable de quitter une piste si un bout daile ne se plie pas, et il doit le faire dans un court laps de temps (de lordre de 20 secondes).

Si les extrémités des ailes ne se replient pas et ne se verrouillent pas correctement après latterrissage de lavion, cela pourrait effectivement paralyser un aéroport en retardant les départs et les arrivées

– Heiko Lütjens, cadre supérieur de Liebherr-Aerospace

Ce ne sont que des conseils

Notez que seules les pointes se replient, sinon il y aurait beaucoup plus de problèmes dans la restauration des systèmes hydrauliques, électriques, structurels et de carburant.

Compétition

Le 777X a une envergure de 71m . Ce nest que plié que ses ailes ont à peu près la même largeur, 64-65m, que son concurrent, lA350-1000.

Largeur de la porte de laéroport

Lenvergure est importante lors de la conception dun avion pour fonctionner dans les portes des terminaux existants des aéroports spécifiques utilisés par les clients des fabricants.

Boeing w fourmis leur 777X pour pouvoir sadapter là où lancien 777 et ses nouveaux concurrents peuvent sadapter.

Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† 

† La plupart des numéros de passagers proviennent de British Airways pour 4 -opération de classe. Ils ne représentent pas la capacité maximale, mais sont probablement plus proches de la capacité typique?

‡ Opération typique en 3 classes.

Airbus a dû faire de gros efforts pour que les aéroports puissent accueillir l’A380 . Je suppose que Boeing ne veut vraiment pas que le 777X soit en concurrence avec les super-puissances de plus grande capacité pour l’espace aux plus grandes portes.

si la technologie existe déjà

La notion dailes pliantes a depuis longtemps. Depuis avant 1913

Il a surtout été utilisé sur de petits des aéronefs qui opèrent à partir d’installations où l’espace est très limité.

Les idées de Boeing dans ce domaine sont connues depuis au moins 2006

Le B777x partage la plupart des caractéristiques du B777. Cependant, alors que B777 est le code E (ICAO) / Group V (FAA) , en raison de lenvergure du b777x, il relève du code F (ICAO) / Group VI ( FAA).

Actuellement, seuls les A380 et b748 sont dans le catalogue Code F / Groupe VI, dont la taille de la flotte est limitée (317 + 123), seuls quelques avions de ligne ont de tels avions et peu daéroports peuvent se garer place et autres infrastructures pour ces plans.

Lorsque le B777x offre loption de pliage des ailes, il peut utiliser la place de parking code E / Groupe V. Le B777x peut être desservi pour la majeure partie de laéroport et réduire les coûts.

Le pliage des ailes nest pas une idée nouvelle.Il apparaît après la Première Guerre mondiale, lorsque le porte-avions a été développé, en raison de la taille limitée du hangar , la plupart des avions navals sont conçus comme les ailes repliées.

E-2 Hawkeye avec les ailes repliées:

F-18C avec les ailes repliées: