Er det å bli med i luftforsvaret en god måte å bli flypilot på?

Helt ærlig, hver amerikanske luftvåpenpilot jeg kjenner, som ønsket å trekke seg tilbake til flyselskapene, ble ansatt uten problemer. De eks-luftvåpenpilotene jeg kjenner, har alle umiddelbart fått plass i de store flyene: A380, 747, 767, 787 osv. Helt fra starten. Dette er fordi flyselskapene vet at en tidligere militærpilot har hatt noen av de beste opplæringene og erfaringene i høytrykkssituasjoner.

Når det er sagt, i USA er det veldig vanskelig å bli flyvåpenpilot. Du må kontrakt med luftforsvaret før de til og med gir deg beskjed om du kan gå på pilotopplæring. Det betyr at hvis du ikke klarer å avskjære for pilotopplæring, må du bruke minst 4 år i luftforsvaret. Hvis du gjør det gjennom luftvåpenpilotopplæring, må du kontrakt i ti år etter at du er ferdig med flyskolen. , som betyr omtrent 12 år fra datoen for igangsetting. Dette vil ta godt 16+ år ut av livet ditt, inkludert tiden du har brukt på college. Du vil imidlertid komme deg videre fra din første flytur til potensielt flygende F-22 på under to år – en fremgangsgrad vil du ikke se noe annet sted.

Poenget er at hvis du ikke vil bli med i militæret, bør du ikke. Ved å bli med i militæret forventes det at du gir livet ditt for folk du kanskje ikke kjenner, eller til og med bryr deg om. Bortsett fra det, er det ingen vits i å bruke minst 16 år på å gjøre noe du ikke liker, eller kjempe for en sak du ikke støtter bare for å bli flypilot. Hvis du finner et godt kadettprogram for flyselskapet, eller stipend, du kan bli en flott flypilot, det vil bare ta lengre tid å komme seg fra ett fly til et annet.

Bare litt tangent. Når det er sagt, jeg er for tiden en AFROTC-kadett, og jeg hadde ingen militær bakgrunn. Jeg elsker AFROTC, US Air Force og USA. Jeg søker for øyeblikket om en pilotplass i US Air Force, men hvis jeg ikke klarer det, vil jeg også være glad for å ta andre jobber. Nøkkelen er å ha små, oppnåelige mål som du kan ta ett skritt av gangen.

Jeg ønsker deg lykke til.

Kommentarer

• Dette svaret gjelder generelt også Australia (som jeg tror var hvor spørsmålet ble stilt før noen redigeringer). Jeg vil si at hvis målet hans er å fly en passasjerfly, og han ikke vil ‘ ikke være fornøyd med å gjøre noe annet (inkludert bakkebasert arbeid) er Luftforsvaret et risikabelt trekk. Men hvis han ‘ tiltrekkes av den militære livsstilen og alle dens krav, vil det absolutt ikke skade hans fremtidige karriere.
• Fantastisk, takk for svarene. Jeg ‘ har alltid vært tiltrukket av militæret helt siden jeg var veldig ung. For å være ærlig så lenge jeg flyr antar jeg at det ikke ‘ ikke betyr noe om jeg er militær eller sivil. Det jeg elsker om dette nettstedet er at alle bryr seg og de legger tid og krefter på kommentarene. Jeg ‘ Jeg holder fast så jeg ‘ ser dere igjen da 🙂 Igjen vil Sponge Bob og Ben svarene dine gjelde Australia som vel (som jeg tror var der spørsmålet ble stilt før noen redigeringer). Jeg hjelper meg virkelig med å velge karrierevei. Takk
• Faktisk er utsagnet You have to contract with the Air Force before they even let you know if you can go to pilot training ikke helt sant . Å bli med i en vakt eller reserveenhet kan gi deg et pilotfelt før igangsetting. Imidlertid , de fleste som får vakt- / reservepilot-slots har allerede betydelige sivile timer.Det er mulig, selv om det er sjeldent, å få et pilotspor rett utenfor gaten i en vakt- / reserveenhet
• @SpongeBob – Kommentarer fra AFA og AFROTC er faktisk feil med mindre du har status som fastboende i USA Grønt kort); selv da kan du kanskje ikke delta i AFA på grunn av statsborgerskrav. Den eneste måten utenlandske romvesener i USA generelt kan komme inn i det amerikanske militæret, er gjennom MAVNI-programmet, som for øyeblikket bare brukes av den amerikanske hæren for å hjelpe til med å løse mangel på leger, kirurger og visse språkferdigheter (ikke oversettere, bare servicemedlemmer som snakker språkene). Det er også tilleggskrav til visum og fysisk tilstedeværelse som må oppfylles.
• AFAIK, du kan ikke bli offiser i noen gren av det amerikanske militæret med mindre du ‘ en amerikansk statsborger (MAVNI gir normalt statsborgerskap før du ‘ faktisk blir bestilt). USAF-piloter er pålagt å være befal, og er ikke ‘ t rekruttert gjennom MAVNI (vi har allerede mange pilotkandidater), så du ‘ d må først være borger.

Som tidligere nevnt er det å bli med i luftforsvaret en flott måte å bli flypilot på. Nå som vi har slått fast at … IKKE bli med i luftforsvaret for å bli flypilot eller fly. Bli med fordi du vil tjene landet ditt, og hvis du er heldig nok, vil du kunne fly.

La oss bryte ned tidslinjen og trinnene for å komme dit:

Idriftsettelseskilder:

USAFA:

• 4 år, betalt for, gode muligheter, gir deg gode muligheter for karrieren din
• fryktelig ekte collegeopplevelse, ikke få oppleve mye av den virkelige verden

AFROTC:

• 4 år, KAN få stipend for å få NOEN betalt for, ekte college-erfaring
• Ganske bra nettverk men ikke så bra som USAFA

OTS:

• 9,5 uker
• Lite til null nettverk, kan / kan ikke forberede deg til å være offiser

De beste sjansene dine for å få et pilotautomat er gjennom akademiet. Gjennom AFROTC søker du på et klassetavle, men du kan bli valgt som en CSO, RPA osv Med OTS søker du på spesifikke stillinger (dvs. bare pilot) så du vil ikke gjøre noe du ikke nødvendigvis vil gjøre.

Jeg har sett alle tre kildene og til slutt fullført med OTS. Jeg tror AFROTC er sannsynligvis det beste alternativet hvis mange Når det er sagt, er USAFA den eneste garanterte måten hvis du vil takle mye BS.

Så nå har du mottatt pilotautomaten din og bestilt som offiser. hva nå? Videre til UPT ….

Du vil enten gå til Laughlin, Vance, Columbus, eller hvis du blir valgt for ENJJPT og deretter til Sheppard. Her vil du gå gjennom Initial Flight Screening (jeg tror det » er endret til IFT nå) der du flyr DA-20 i omtrent 20 timer opp i Colorado.

Til slutt, alt du har jobbet for … Du begynner å slakke akademikere … 6 uker av romfysiologi, T-6-systemer, instrumenter, formasjon osv. Deretter går du videre til flylinjen der du flyr T-6 og jobber 12 timer om dagen, og kommer så hjem og studerer for noen få til .

Etter ca 6 måneder vil du spore til enten T-38s, T-1s eller Helos. Statistisk sett er en klassestørrelse omtrent 24 studs med 4-5 T-38s (kanskje en vakt eller et par internasjonale her også), 1 Helo, og resten til T-1s. Du kommer til å gå inn i fase 3 og gjenta akademikerne og fly for jetflyen din.

Du når drop night etter 52+ ukers OPP TIL. Du er plyndret og stablet blant dine jevnaldrende og gitt en jet du kanskje eller ikke vil. I det siste har krigere sluppet ganske mye, men det kommer og går. Sannsynligvis får klassen på 24 studs 2-3 krigere.

Hvis du har en tung (som vil være det meste av klassen din), vil de knuse seg til neste base for å gjøre 6-9 måneders oppgraderingstrening i C-130, KC-135, KC -10, U-28, etc. Annet enn det, kan jeg ikke fortelle hva det innebærer.

Men la oss si at du var en av de heldige og droppet en fighter … Neste du fortsetter til Intro to Fighter Fundamentals (IFF) der du fortsetter å fly -38. Her lærer du å fly veldig, veldig grunnleggende BFM og BSA. De lærer deg å være den beste wingman du kan være. Hvis du er ferdig utdannet, vil du gå over på B-kurset ditt …

B-kurs stedene og tidene avhenger av hvilken jet du får. For Viper er det omtrent 9 måneder. Dette er hvor du vil gå gjennom IQT (innledende kvalifisering) og lære å ansette. Når du er ferdig utdannet, vil du gå til din første kampfly, hvor du fullfører MQT (oppdragskval).

Hvis du er god, etter 250-350 timer, blir du sendt til oppgraderingstrening på 2 skip .. Og dette fortsetter i utgangspunktet hele karrieren.

Hvis du vil tjene og fly, gjør det , så flott!Men jeg ville ikke se på militærflyging som en inngang til flyverdenen. Ja, du vil være i stand til å fly sirkler rundt jevnaldrende etter militæropplæringen, men det vil sannsynligvis være det vanskeligste du noen gang har jobbet.

Som jeg har lagt opp, har denne prosessen tatt det meste av oss år og gjett hva, treningen stopper aldri. Jeg har ikke engang virkelig snakket om alle TDY-er, distribusjoner, tapte helligdager, tapte bursdager, glippte jubileer osv. Du vil være borte fra familien din mye. Og når du er hjemme, kommer du til å jobbe 60+ timer en uke. Og når du er hjemme for natten, trenger du å studere.

Jeg vil ikke motløse deg, men vil bare at du skal se hvordan flyvåpenet virkelig ser ut. Lykke til !

Kommentarer

• Flott svar, men jeg følte at sønnen min (den amerikanske hæren) snakket til meg over hans for tiden veldig dårlige mobiltelefonsignal. Hvis du vennlig vil utvide sjargongen, vil det bli satt stor pris på. USAFA, USROTC, OTS får jeg, men mange kanskje ikke. CSO, RPA, UPT, ENJJPT? Hjelp !! Du ble bedre med det mot slutten, så som ‘ s verdsatt.

Det er fordeler og ulemper ved å bli profesjonell pilot via den militære ruten:

FORDELER:

Massevis av flermotorturbinetid, under alle værforhold, dag eller natt ved bruk av moderne luftfart. de viktigste tingene flyselskapene ser etter i piloter er den slags opplevelse. Du kan bygge opp den slags tid i den sivile verden, bu t være forberedt på å jobbe flere år, først som CFI, og deretter flytte til bedriftsflyging eller regionale flyselskaper for lave lønninger og harde timer. *

Flyopplæring er gratis når du er akseptert i programmet.

Erfaring med å operere et fly under stressende forhold eller i kamp viser at du kan tenke på føttene og kan operere uberørt i nødsituasjoner eller farlige situasjoner.

Gode ledelsesegenskaper. Militære piloter er offiserer som er den sivile ekvivalenten til en leder. Du vil ha andre tildelte plikter i skvadronene dine enn å fly som krever at du leder små team av vervet personell i aktiviteter relatert til skvadronbehov, dvs. vedlikehold, anskaffelse osv.

NEDELE:

Langvarig forpliktelse: Det koster onkel Sam omtrent 2 millioner dollar å trene en pilot fra innreise til JPTS til å være klar til å gå inn i de tildelte skvadronene, så det kreves en lang forpliktelse (vanligvis 7 år).

Lite antall tilgjengelige spilleautomater: Pilot / Naval Aviator / Marine Aviator – spesielt jagerpilot – er ekstremt ettertraktede spilleautomater og inngangen er svært konkurransedyktig. Toppkarakterer i grunnarbeid pluss solide lederegenskaper er et must for et godt skudd på en pilotautomat OPPDATERING: tidene har endret seg og det er stor etterspørsel etter militære piloter. USAF trenger over 2000 piloter akkurat nå, inkludert 1500 jagerpiloter. USN / USMC har lignende rekrutteringsmangel.

Strenge akademiske og medisinske standarder: Militærflyging vil ikke akseptere personer som trenger korrigerende linser, og noen få andre medisinske plager kan ofte diskvalifisere folk fra pilotautomater. Det er strengere enn hva du vil finne i å få et sivilbevis fra FAA. OPPDATERING: Med pilotmangelen utsteder militæret mange unntak for korrigerende kirurgi og snøring av standardene. Det er tilbud og etterspørsel.

Mer krevende / høye utvaskingsnivåer: Militærflyging er mye mer krevende enn det sivile tilsvarer. Piloter og spesielt kamppiloter velges blant de aller beste tilgjengelige avlingene. Instruktører er raske til å identifisere langsomme elever eller mennesker som ikke kan forstå de grunnleggende grunnleggende tingene og luke dem ut av god grunn: de blir sannsynligvis drept i kamp eller får andre drept. Kjemp i UPT, det er sannsynlig at du flyr tankskip eller fraktfly. Sliter virkelig, og du vil sannsynligvis fly med en tekstbehandler. Og du er forpliktet til 7 år med den tjenestegrenen, enten du fullfører flytrening eller ikke.

Sivile ruter til profesjonell pilot er tilgjengelige: Det er ingen grunn til at du ikke kan bli profesjonell pilot i den sivile verden, men det vil være dyrere og tidkrevende å bygge timene som trengs der.

Militærforpliktelse: Du signerer på en stiplet linje for å bli en indentured tjener for den amerikanske regjeringen; dette inkluderer en erklæring om å kjempe og om nødvendig dø for ditt land.

Jeg vil si at det å bli med i Luftforsvaret er ikke en god måte å bli flypilot på. Å bli flyvåpenpilot er en utmerket måte å bli flypilot på. Det å bli flyvåpenpilot er imidlertid utrolig konkurransedyktig. Hvis du ikke er en Air Force Academy-grad, er det enda mer.De har omtrent 1400 treningsfelt tilgjengelig , og hvis du ikke får en av dem, må du fortsatt tjene. Det er en utmerket jobb, og du vil lære mye, men det vil gi deg noen år tilbake i ansiennitet til flyselskapet.

Det er nå et press for å få flyopplæring som stort sett er ekskludert fra GI-regningen ( HR 476 ). Hvis det skjer, mister du til og med den fordelen som er stor for å redusere en stor utgift i forhold til den flyjobben.

Hvis du får den flyvåpenjobben, bør den ikke sette deg bak andre piloter. Mange piloter gjør det på den måten, og de blir respektert. Imidlertid begynner regjeringen å gjøre det vanskeligere (og dyrere) å gjøre overgangen. Hvis du havner i en motor med en motor som F16, er det enda mer fordi du trenger å få litt multi-enging-tid, vanligvis for egen regning. Det er også noen andre krav.

Det er en flott karriere og en flott vei inn i flyselskapene, men ikke en sikker ting i det hele tatt.

Kommentarer

• Hvis det ‘ er USAF og du har en pilotpilot med fast ving, du ‘ får litt flertid uansett hva du ender med å fly ettersom avansert flyopplæring gjennomføres i T-38 før folk blir tildelt sine respektive flyrammer for spesialisering. Bekymringen er imidlertid gyldig, ettersom de fleste hovedlinjebærere forventer å se flere tusen multitimer og 100 ~ i en liten, supersonisk stråle et tiår tidligere, vil neppe bli ansett som tilstrekkelig i seg selv.