Jeg har lenge observert at mange sjåfører i Storbritannia velger SUV (som ofte kalles nedsettende Chelsea Tractors ) gjør det på minst delvis fordi de mener at slike biler er tryggere. Jeg tviler på dette påstanden. av sikkerhetshensyn. For eksempel argumenterer denne artikkelen :
For å forbedre drivstofføkonomien , reduserer bilprodusentene primært størrelsen og kraften til kjøretøyer. Dessverre har denne nedbemanningen tragiske konsekvenser. Så langt tilbake i 1989 innrømmet forbrukeradvokat Ralph Nader at større biler er tryggere ettersom det er mer bulk for å beskytte passasjeren. Flere studier har vist For eksempel:
Forskere ved Harvard University og Brookings Institution fant at i gjennomsnitt for hver 100 pou nds barberte av seg nye biler for å oppfylle CAFE-standardene, mellom 440 og 780 ekstra mennesker ble drept i bilulykker eller totalt 2200 til 3900 menneskeliv tapt per modellår.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) data indikerer at 322 ekstra dødsfall per år oppstår som et direkte resultat av å redusere bare 100 pounds fra allerede reduserte småbiler, med halvparten av dødsfallene tilskrives små bilkollisjoner med lette lastebiler / sportsbil. p>
Ved å bruke data fra NHTSA og Insurance Institute for Traffic Safety, beregnet USA Today at størrelse og vektreduksjoner av personbiler som ble gjennomført for å oppfylle gjeldende CAFE-standarder hadde resultert i mer enn 46 000 dødsfall.
Selvfølgelig er disse påstandene blitt stilt spørsmålstegn. Her er en akademisk analyse som argumenterer for den ovennevnte tolkningen av amerikanske data:
Og det er andre faktorer å vurdere. Store kjøretøy er sannsynligvis verre for andre trafikanter. Og de med høyere tyngdepunkt kan være mer sannsynlig å velte enn vanlige biler.
Så hva sier verdensomspennende bevis? Reduserer store kjøretøy skader på passasjerene? Og selv om de gjør det, gjør de veiene generelt sett tryggere?
Kommentarer
- Det er et spekter av størrelser mellom » allerede små biler » og store SUV-er. Jeg håper at svarene vil gjøre det skillet – å fjerne 100 kg fra en 730 kg (1609 lb) Smart Fortwo vil sannsynligvis utgjøre en større forskjell enn å fjerne det samme fra en 7.290 kg (3.260 kg) Ford Excursion.
- Mer masse betyr mer stoppavstand, og mindre manøvrerbarhet også. Jeg kunne se tallene som viser at kollisjoner er mer fatale i små biler, men også sjeldnere.
- Fortsettelse av spillteori-kommentaren – dette er det samme med biler. Hvis alle kjører en liten bil, så er alle fornøyde. Alle får god bensinkjøring, de har alle små, lettmanøvrerte biler, i stand til å unngå en ulykke og er enkle å parkere. Imidlertid, hvis en person kjøper en HUMMER, vil den overleve praktisk talt urørt i et samspill med din favoritt bittesmå toseter, mens den lille bilen blir flat. Så alle sjåfører går ut og kjøper SUVer, og alle kommer bak. Alt dette blir vanskeligere fordi det alltid vil være store lastebiler på veien for gyldige kommersielle formål.
- @woodchips I ‘ Jeg er alltid litt tøff av å bruke den slags bare-en-metrisk spillteori i en situasjon som denne. Kollisjoner er sjeldne, og de som foretar kjøpsvalgene møter annet press (startkostnad, driftskostnader, å finne parkering, …).
- @woodchips kan du også reversere det og si at hvis alle har SUV-er alle er fornøyd med massevis av innvendig plass, komfort og sikkerhet der før de alle var like glade (men misfornøyde) med det trange interiøret, mangel på komfort og stor sjanse for dødsskader når de sklir inn i en kollisjonsbarriere hvis de mister kontrollen på en isete vei …
Svar
Tyngre biler er tryggere enn lette biler. Større biler er tryggere enn småbiler. Dette gjelder også SUV-er, spesielt siden overføring ikke er en faktor i SUV-modeller med standard stabilitetskontroll. Kollisjonsfrekvensen for begge typer kjøretøy er lik, med det tyngre / større kjøretøyet som har en stor sikkerhetsfordel.
Fra IIHS Status Report, Special Issue: Car Size, Weight and Safety, Vol. 44, nr.4, 14. april 2009 utforsker minibiler og mellomstore kjøretøy:
Den tyngre bilen vil skyve den lettere bilen bakover under støt, noe som betyr at hastighetsendringen til den tyngre bilen vil være mye mindre enn den lettere bilen. Hvis den lettere bilen veier halvparten så mye som den tyngre bilen, vil kreftene på passasjerene være dobbelt så store.
Også fra den rapporten:
… kjøretøystørrelse, nærmere bestemt avstanden fra fronten til et kjøretøy til passasjerrommet. Jo lenger dette er, desto lavere er kreftene på beboerne, forutsatt at kjøretøydesignere benytter seg av ekstra lengde.
Sikkerhetsfordelen er ikke bare i kollisjoner med lettere biler, enten Enkel bil (solo) dødsfall i små biler som Honda Fit er like høy i enkel- og flere kjøretøyulykker. Dødsraten i minibiler ( som rapporten beskriver Fit og Toyota Yaris) var i løpet av 2007 35 per million, sammenlignet med 11 per million for veldig store biler – tre ganger så høye.
NHTSA utførte en studie som undersøkte alle kjøretøy opp til SUV. «s, varebiler og pickup-lastebiler med tittelen Kjøretøyvekt, dødsrisiko og kollisjonskompatibilitet med modellår 1991-99 Personbiler og lette lastebiler Denne studien viste at:
Vektreduksjoner i personbiler, lettere varebiler, pickupbiler og SUV-er økte risikoen for dødelig krasjinvolvering.
NHTSA sa at de litt tyngre «Mid-Sized SUV-ene» mistet noe av sikkerhetsfordelen på grunn av den økte rollover-risikoen. Men ikke glem at dette var eldre SUV-er uten stabilitetskontroll. I rene kollisjoner beholdt de imidlertid en fordel i forhold til lettere mellomstore biler på grunn av deres høyere vekt.
Som fører oss til risikoen for velte slik den ser ut i dag,
SUVer nå minst sannsynlig for rollover-krasj Fra en IIHS rapport rapportert :
Hvert år, fra 2006 til 2009, ledere av nyere SUVer i gjennomsnitt 28 dødsfall per million kjøretøyer, ifølge instituttet. Det er omtrent halvparten av den gjennomsnittlige sjåførdødsraten for biler, som var 56.
Omtrent den samme IIHS-rapporten, i Motortrend, fra 2011 :
Overføringsrisikoen i SUVer pleide å oppveie størrelsen / vektfordelen, men det er ikke lenger tilfelle takket være [stabilitetskontroll], ”sa Anne McCartt, IIHS senior visepresident for forskning, i en uttalelse som kunngjorde rapportens funn.
Også fra den rapporten: IIHS sier at minivans var tryggest (25 drepte per million registrerte kjøretøyår), etterfulgt av SUVer (28 per million), deretter lastebiler (52 per million), med den brede «biler» -klassen vurdert som mest dødelig (56 dødsfall per million.)
Stabilitetskontroll var påkrevd i 2006 og innfaset helt innen 2009. Når stabilitetskontroll er allestedsnærværende i personbiler, kan denne statistikken endres. Likevel er situasjonen i dag – SUV «alle har stabilitetssamarbeid ntrol og ikke alle biler har det.
Hvis du spenner sammen, reduseres risikoen sterkt for deg, og rollover-risikoen reduseres i stor grad. Det er også en stor variasjon av risiko mellom bestemte modeller.
2% av krasj involverte en overføring , men at 2% var ansvarlig for 35% av dødsfallene:
Bare i 2010 døde mer enn 7600 mennesker i velteulykker. Flertallet av dem (69%) hadde ikke på seg sikkerhetsbelter.
Hvis du velger å spenne opp, er det mindre bekymringsfullt. Og ikke glem i alle fall at det er mindre sannsynlig at det velter nå i en SUV enn det er i en personbil!
Kommentarer
- Så, sier du at SUVer er tryggere for de som kjører dem? Hvordan ser resultatet ut hvis du tar med hvor trygge de er for alle andre på veien?
- @matt_black det var ikke spørsmålet, så betyr ikke ‘ noe for svaret … Hvis alle kjører det samme, alle har samme sikkerhetsnivå, enten det ‘ s 0 (de ‘ kjører alle smarte biler) eller totalt (de ‘ kjører alle Abrams-tanker).
- @jwenting Du tolker risiko i snever forstand. Jeg ‘ tenker total risiko for alle trafikanter og også prøve å estimere om det er en sammenheng mellom ulykkesfrekvensen og den typen bil du kjører.Det ser ut til at du antar konstant sannsynlighet for kollisjon, uavhengig av hvilken bil du kjører (hvis det er sant, kan SUV-er i tryggere forstand være tryggere for sjåførene , selv om andre trafikanter kan være mer utsatt). Jeg vil se bevis på alle relevante faktorer.
- @geoO Nei, de don ‘ t. Ikke før du viser at frekvensen av ulykker er uavhengig av bilstørrelse, og at den generelle trivselen til alle trafikanter ikke påvirkes av bilstørrelsen (siden den største fordelen med store ser ut til å være å overføring skade til andre trafikanter, det andre punktet trenger noen alvorlige virkelige verdensstatistikker før det blir ignorert). Jeg forventer ikke ‘ kontrollerte studier, bare god analyse av den faktiske ulykkesstatistikken som skal være ufullkommen, men som skal belyse spørsmålet.
- Nåværende data er utvetydig at større biler er sikrere ved omkomne per kjøretøymil, uansett om de krasjer i en mindre bil eller i en barriere. Du spekulerer i ulykkesfrekvenser som vi ikke har bevis på, varierer overhodet etter kjøretøystørrelse. Annet enn tilbøyeligheten til å velte, som er avbøyd, tyngre kjøretøyER TAR Samme avstand for å stoppe som lettere, så hvorfor skulle du forvente at store kjøretøy i utgangspunktet skulle være involvert i flere ulykker?
Svar
Ikke akkurat et svar, men det er to fysiske punkter som er mer eller mindre uunngåelig:
-
I et kjøretøy – kjøretøy kollisjon blir den mer massive kroppen utsatt for mindre akselerasjoner enn den lettere. Her favoriseres masse. Noen lesere husker kanskje de kollisjonstestfilmene fra 1970-tallet som viser denne effekten alt for godt (men se lenken «engineering of engineering» nedenfor).
-
I kjøretøy – faste kollisjoner med faste gjenstander (og kjøretøy – kjøretøy støter med omtrent like store masser) går de forventede akselerasjonene som oppleves av passasjerene omtrent av det inverse av lengde av smulesonen som er tilgjengelig for å absorbere energien. Størrelse foretrekkes her.
Jeg kommer ikke til å gi sitater for dette, for alle som har bestått førsteårsfysikk skal kunne arbeide med et Back-of-the-envelope-problem for å demonstrere dem .
IIHS-video om disse problemene .
Merk imidlertid at dette bare er to av mange faktorer som gjelder . Jeg har ikke diskutert kollisjon unngåelse, håndtering, tendens til å rulle (et problem med noen lastebiler, SUV og varebiler), virkningen av materialvalg, kvalitet på ingeniørfag (youtube lenke) , kompenserende atferd, hvilke typer kollisjoner som er mest utbredt (dvs. hvis mange ulykker innebærer å skyve sidelengs inn i et tre med en lang bil, vil ikke hjelpe deg) osv. osv.
Jeg vil merke at forbedret materialvitenskap kan (faktisk til en viss grad har ) tillatt at biler blir lettere uten å bli mindre.
Kommentarer
- Som du foreslår, er dette ikke akkurat et svar. Fysikken din antyder at det er det sannsynlig at hvis du er i en ulykke, vil den ekstra massen og lengden hjelpe. Men hvis for eksempel vanskeligheten med å manøvrere ekstra momentum gjør det mer sannsynlig å være involvert i ulykker i utgangspunktet, kan den beskyttende effekten forsvinne. (Jeg tror vi er enige her – jeg vil bare fremme folk som kommer med fulle svar.)
- angående krumme sones argument – de fleste SUV-er er bygget på rammer og har ingen smulesoner.
- @vartec – Kan du hente uttalelsen fordi jeg tror du tar feil i det. Det var sannsynligvis sant til ~ 2005, men jeg er ganske sikker på at det har endret seg.
- @dmckee også, hva skjer hvis en SUV smelter inn i en annen SUV? Hvor mye av de mulige gevinstene ville være forbigående hvis alle kjøpte en SUV?
- Euro NCAP FAQ, er store biler tryggere enn små biler? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…