Skroget til Boeing 787 Dreamliner er nesten helt laget av kompositt karbonfibermateriale, som ikke er utsatt for metallutmattelse.
Hovedårsaken til at kabintrykket i et trykksatt fly holdes så lavt som mulig, er å redusere utvidelse og krymping av skroget på grunn av endringer i trykkforskjeller, noe som reduserer metallutmattelse i det lange løp.
Gjør det 787 bruker høyere kabinpress enn andre kommersielle fly? Boeing spionerte dette som en av de revolusjonerende nye funksjonene i flyet tilbake i 2006, men bruker den faktisk høyere kabintrykk nå som flyet er i bruk av flyselskap?
Kommentarer
- En ting å merke seg er at mens 787 opererer med en høyere hytte trykk (lavere kabinhøyde) enn de fleste passasjerfly i kommersiell drift, er det ikke eksklusivt å gjøre det. Airbus A350 opererer også med et høyere kabintrykk , som de fleste charterflyfly (aka » private jetfly «). Så Boeing som beskriver det som » revolusjonerende » er bare sant i begrenset grad: riktignok var det den første generelt kommersielt opererte trafikfly har denne » funksjonen » (A350 kom senere), men var absolutt ikke det første passasjerflyet som gjorde det.
Svar
I følge dette dokumentet av Boeing :
Høyde: Hvor høy er akkurat?
Dagens fly er under trykk til en typisk hyttehøyde på 6500 til 7000 fot (1,981 – 2133 m), med en maksimal sertifiseringshøyde på 8000 fot (2438 m). Fordi de avanserte komposittmaterialene som utgjør 787s flykropp ikke utmatt, 787 kan trykkes mer, noe som gir lavere kabinhøyde.
Studier ved Oklahoma State University utforsker d effekten av høyden på passasjerene for å bestemme optimale nivåer. Etter å ha testet i forskjellige høyder ble det klart at å senke hyttehøyden til 1830 meter ga meningsfulle forbedringer. Å senke hyttehøyden ytterligere ga imidlertid nesten ingen ekstra fordeler. Basert på den kunnskapen designet Boeing 787 for å bli satt under trykk til en maksimal hyttehøyde på 6000 fot.
Så hvis vi antar en konstant høyde på 43.000 ( 787 «servicetak 1 ), ville vi få en maksimal differensial på:
- 6000 ft Cabin Altitude = 9.06 psi
- 8.000 ft Hyttehøyde = 8.11 psi
Dette ville faktisk være et høyere hyttetrykk enn det Boeing anser » typisk » ved maksimale høyder.
1 Det er sannsynligvis faktisk en enda større forskjell siden taket på mange fly ikke er så høyt så maks differensial ville være enda lavere.
Kommentarer
- Ville det også redusere ubehag under nedstigning for personer som er følsomme for øre- / bihuleproblemer?
- @PhilippeLeybaert Absolutt! Hvis » høyden » i flyet er lavere, betyr det at det må ned mindre for å komme tilbake til destinasjonsflyplassen høyde. Det ‘ er mengden » forskjell » som påvirker mennesker, så jo lavere er hyttehøyde jo bedre!
- Var ikke ‘ t en av de andre viktige komfortfordelene ved å ha en sammensatt skrog som hytteluften kan ha høyere luftfuktighet kontra i en tradisjonelt aluminiumsskroget plan?
- @NickT Ja! Med en tradisjonell aluminiumsramme måtte luftfuktigheten holdes lav, slik at den ikke ‘ ikke forårsaket korrosjon. Med en sammensatt flyramme kan luftfuktigheten være høyere!
Svar
Det kan overraske deg å vite at 6000 fot hyttetrykk var ikke engang en ny funksjon da Boeing 787 ble utgitt! Aérospatiale-BAC Concorde , verdenen » s første og siste lønnsomme supersoniske passasjerfly opprettholdt sitt hyttetrykk på 6000 fot AMSL. ved et trykk som tilsvarer 6.000–8.000 fot (1.800–2.400 m) høyde. Concorde sitt trykk ble satt til en høyde i den nedre enden av dette området, 1.800 meter. [98] Concorde sin maksimale marsjhøyde var 18.000 m (60.000 fot); subsoniske passasjerfly passerer vanligvis under 12.000 m (40.000 fot).
Concordes flyramme måtte håndtere flere faktorer som de fleste subsoniske fly ikke engang er designet for, inkludert termisk utvidelse av skroget, stress på grunn av til sammentrekning når man kommer tilbake til subsonisk flyging, og trykkforskjellen ved 60000 fot AMSL.
Basert på flere 787 turrapporter, rapporterer pax at de følte seg relativt mye bedre i 787 etter en ultra langdistansefly , sammenlignet med andre moderne trafikanter. Dette skyldes høyere hyttetrykk og høyere kunstig luftfuktighet som opprettholdes i hytta. Den revolusjonerende egenskapen til 787 er de luftløse motorene (dvs. luft for trykk i kabinen komprimeres ikke av motorene, i motsetning til i nesten alle passasjerfly).
Svar
Flyet bruker en tilsvarende ekvivalent høyde i kabinen, mens den vanligvis opererer i en høyde høyere enn de fleste andre fly. Siden det er designet for det, og jeg ikke tror det gjør en forskjell, er det drivstofforbruket, og det er derfor ingen grunn til å velge bort. Det blir høyt verdsatt av både mannskap og passasjerer, siden det etterlater dem mer uthvilt og mindre jetlag. Det er rundt 6000 fot i stedet for de vanlige 7500-8000 fot.
Det som også bidrar vesentlig til passasjerkomforten er det faktum at luften er betydelig mer fuktig, siden korrosjon er mindre bekymringsfull, og også passasjerer og mannskap dehydrert.
Jeg har aldri fløyet på en, men det ser ut til å holde:
«Når det gjelder hyttetrykk og fuktighet, det er sant: Jeg ankom begge gangene og følte meg godt hydrert og uten den uttørkede huden som ville oppstå ved å fly i et annet fly. « Kilde
og litt mer om hvordan dette systemet fungerer:
«Hytte – Maksimalt trykkdifferensialtrykk er 9,4 psid, så hyttehøyden er bare 6000 fot når den er på maks marsjhøyde på 43.000 fot. Det er en luftfukterbryter i cockpit, og luftfukting i hytta er helautomatisk. « Kilde
og her er en artikkel fra 2011:
De fleste konvensjonelle passasjerjetfly setter kabintrykket til omtrent 7500 til 8000 fot over havet , som Boeing hevder er den viktigste årsaken til en rekke sykdommer i flyet. «Det er mange passasjerproblemer knyttet til høyde – hodepine, muskelsmerter, tretthet og til og med kvalme,» sier Craver. Forskjellen mellom eksternt lufttrykk når et fly cruise på 40.000 fot og et indre trykk som er en femtedel av det som understreker flyets skrog – og jo større forskjell, jo mer stress. Det har vært den begrensende faktoren i å øke kabintrykket, forklarer Craver: metallkroppen til nåværende fly ville ikke trygt kunne håndtere utmattelsen som ble forårsaket av å opprettholde dette trykket i høye høyder. Dette endres på grunn av bruken av karbonfiberkomposittmaterialer på 787’s skroget. Karbonfiber lider ikke av metallutmattelse og gir i sin tur lavere «kabinhøyde» nivåer. 787-hyttetrykket er satt til 6000 fot, en figur som Boeing ankom til å endre et trykkammer for å se ut som en flyhytte som kunne romme 12 personer om gangen. «Vi syklet over 500 mennesker gjennom kammeret, og de bodde der i opptil 20 timers simulert flytid» minnes Craver, og de fant ut at 6000 fot var «sweet spot». «Mellom havnivå og 6000 fot var det nesten ingen forskjell i de rapporterte symptomene,» sa Craver, «slik at vi kan lindre eller dempe mange symptomer du får i en hyttehøyde på 8000 fot.» Boeing hevder at en av fire reisende opplever noen form av åndedrettsnød etter å ha flydd 12 timer i et konvensjonelt fly med et kabintrykk på 8000 fot, men dette faller til 5-6 prosent ved 6000 fot. Kilde
Kommentarer
- Senking av kabinhøyde har innflytelse på drivstofforbruket. Det betyr at du pakker inn mer luft (og fuktighet) inne, noe som øker vekten på flyplatene.