Hva ' er den minste cruisehastigheten til moderne passasjerfly?

Det kalles stallhastighet. Under hvilke vingene ikke gir nok løft for å holde seg i luften.

En annen minimal hastighet å overholde er den minimale kontrollhastigheten. Under det vil ikke kontrollflatene kunne motvirke å plutselig miste en motor.

Men å bremse ned før landing har ingenting å gjøre med å vente på sin tur / klaring. Hvis de trenger å vente, går de rundt i en sirkel i stedet.

Bremsingen er slik at de berører ned med så lav hastighet som mulig for å begrense bremselengden som trengs på rullebanen.

Heisen en vinge er i stand til å generere er proporsjonal med kvadratet av hastighet¹. Hvis flyet beveger seg for sakte gjennom luften, vil det gå i stå², kaste seg ned og begynne å synke raskt.

Så et fly med fast ving3 må bevege seg i det minste litt hastighet, kalt stallhastighet eller $ V_S $. Og normalt bør det være igjen noen marginalfeil, så flyet flyr aldri tregere enn rundt $ 1,3 × V_S $.

Hva $ V_S $ er, avhenger av flyet og vekten . Fordi løft er nødvendig for å balansere vekten, betyr mindre vekt mindre løft er nødvendig og dermed mindre luftstrøm for å generere den. For jetflyfly kan stallhastighetene variere fra rundt 100 knop når det er lett (~ 185 km / t, ~ 115 mph) til kanskje 130 knop (~ 240 km / t, ~ 150 mph) når det lastes⁴.

På den annen side defineres vanligvis maksimum hastighet på 250 knop (~ 463 km / t, ~ 288 mph) i høyden under 10.000 fot, slik at pilotene har nok tid til å se hverandre når de flyr i nærheten flyplassene under visuelle flyregler eller i tilfelle kontrolleren gjør en feil.

¹ Det er faktisk proporsjonalt med dynamisk trykk , som er proporsjonal med trykk og kvadrat av hastighet, så når flyet klatrer, øker minimumshastigheten. Moderne passasjerfly flyr veldig høyt (vanligvis 32.000 til 42.000 fot) hvor lavere trykk og tilsvarende lavere luftmotstand tillater å fly mye raskere, men minimumshastigheten er også høyere.

² Løft er proporsjonalt med dynamisk trykk og vinkel på angrep. Ved lavere hastighet flyr vingen i høyere angrepsvinkel, slik at nesen på flyet fremdeles peker opp når den nærmer seg landing. Vingen er i stand til å gi mer løft opp til kritisk angrepsvinkel over hvilken den stanser.

³ Rotorfly (helikoptre) skaper luften flyte ved å rotere vingene i stedet og trenger derfor ikke fremoverhastighet. De stanser faktisk når de flyr for fort i stedet når det tilbaketrekkende bladet ikke lenger beveger seg akterut raskt.

⁴ Dette er verdier for høyheisenheter (klaffer og lameller) utplassert. Når de er trukket tilbake, er stallhastigheten høyere. Stallhastigheten avhenger også av det relative vingearealet til et bestemt fly. For Eksempel A318, A319, A320 og A321-200 har alle samme vinge og derfor samme stallhastighet med samme vekt, men de har forskjellig størrelse og derfor forskjellige typiske vekter. Det er lik forskjell mellom si B737-700, B737-800 og B737-900.

Kommentarer

• Veldig hyggelig! Jeg liker det enkle svaret med fotnotene for å indikere at du har dekket alle basene dine.
• En bod vant ' t resulterer nødvendigvis i en nese-ned holdning (og selvfølgelig utvinning trenger vanligvis å begynne med at piloten kaster flyet ned i tillegg til å legge til kraft for hastighet, og deretter trekke opp igjen). Ta AF447 som bare ett velkjent eksempel; Koyovis ' svar på På Air France 447, hva hadde vært den laveste høyden for å sette i gang gjenoppretting etter at boden utviklet seg? siterer ulykkesetterforskningsrapporten for å spesifisere et vertikalt fall på 10912 fot / min og en 16,2 graders nesehøyde-holdning som de siste verdiene registrert av FDR.
• @MichaelKj ö rling, vel, stall vil alltid skape et stort nedstigningsøyeblikk. Piloten kan imidlertid ha akkurat heismyndighet og holde flyet fast. På stabile fly med normale kontroller kan den store styrken som trengs for å holde nesen oppe, betraktes som et tydelig tegn på fartsfall, men noen piloter klarte likevel å stoppe flyene sine på denne måten, uten å innse hva som foregikk (I ' har lest om minst to slike ulykker, men husk ikke ' nok til å finne dem nå). På AF447 gjorde Airbus alternative lov ting verre ved å automatisk trimme hele nesen opp etter hvert som hastigheten gikk ned.

Minimumshastigheten som flyet kan fly (cruise) kalles stall hastighet . Ved denne hastigheten er heisen lik flyets vekt.

Heisen L er gitt av,

$ L = \ frac {1} {2} C_ {L} \ rho SV ^ {2} $,

hvor,

$ C_ {L} $ er løftekoeffisienten, $ \ rho $ er tettheten i den høyden og $ S $ er vingeplanformområdet. Under jevn, ikke-akselerert flytur, er heisen lik vekt.

$ L = W = \ frac {1} {2} C_ {L} \ rho SV ^ {2} $

Dette gir stopphastigheten som,

$ V_ {s} = \ sqrt {\ frac {2 W} {\ rho C_ {L_ {max}} S}} $

Dette er den minste hastigheten flyet kan fly med. Merk at det avhenger av tre ting: Vekten til flyet, tettheten av luften og $ C_ {L_ {max}} $ av vingeseksjonen.

Under landing skjer to ting: vekten er mindre (sammenlignet med startvekten), og klaffene er utplassert, noe som øker $ C_ {L_ {max}} $, noe som igjen reduserer minimumshastigheten som kreves for flyreisen. Dette er grunnen til at du føler en reduksjon i hastighet.

^{Kilde: assets.decodedscience.com}

^{Kilde: Stall Speed, Prof. Dr. Mustafa Cavcar}

Generelt fløy fly godt over stallhastigheten. Hvis margin (mellom flyhastighet og stallhastighet) opprettholdes, vil flyhastigheten din reduseres når stallhastigheten reduseres.

Et fly kan antagelig cruise i alle hastigheter så lenge det ikke stanser. Noen ganger vil ATC imidlertid varsle et flybesetning og be dem om å opprettholde en viss flyhastighet på grunn av trafikk eller andre faktorer. Husk at stalling er ikke basert på hastighet så mye som den er basert på AOA (angrepsvinkel). Angrepsvinkel er vinkelen som luften møter vingen (i tilfelle du ikke visste det). Stående er når luftstrømmen r en vinge blir ødelagt og turbulent eller skiller seg fra vingen. Til et visst punkt vil en høyere angrepsvinkel gi mer løft (det er poenget med klaffer). Det kan imidlertid være farlig siden det også kan indusere en bod.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8d/StallFormation.svg/350px-StallFormation.svg.png

Bildet ovenfor viser det jeg prøver å si. Så lenge kritisk angrepsvinkel ikke er nådd, kan et fly teknisk fly i hvilken som helst hastighet ved landing (selv om ATC ofte vil be fly om å holde flyhastigheten relativt høy eller lav slik at trafikken går greit). Boken, «Stick and Rudder» har en enorm seksjon om AOA, blant mange andre ting.