Hva skulle til for å bygge en bro som krysser Nord-Atlanterhavet fra Canada til Spania?

Hvis noen ville bygge noe slikt, ville det nesten helt sikkert være en pontongbro sammensatt av flytende seksjoner sammenføyde. Den gjennomsnittlige dybden av Atlanterhavet er ca 3300 m, så jeg tviler på at det ville være mulig eller kostnadseffektivt å kjøre støtter ned i havbunnen. (OTOH, en kunstig øy på den midtatlantiske ryggen, kan være et nyttig ankerpunkt.)

Den andre fordelen med en pontonbro er at seksjonene kan frikobles under tunge stormer – de ville faktisk blitt skip som kan kjøre ut stormen, med passasjerer og kjøretøy om bord, og deretter bli sammen igjen.

Verdens lengste pontongbro er Evergreen Point bro, den flytende delen er 2310 m lang. Du foreslår en bro omtrent 1000 ganger lengre.

Evergreen Point koster minst 127 millioner dollar til dagens priser. Så forenklet ville en atlantisk bro koste $ 127 milliarder dollar . I praksis ville det være mye mer på grunn av behovet for å gjøre det solid nok til å tåle været i åpent hav og frakoble om nødvendig. Hvis vi multipliserer kostnaden med 10 for å være trygge, er det $ 1,27 billioner . Det kan også være vanskeligheter med å skaffe nok metall og andre materialer til å bygge broen.

Når det skjer, er $ 100 milliarder den omtrentlige kostnaden for International Romstasjon . For det høyere tallet var den anslåtte kostnaden for Irak-krigen 2003-14 2 billioner dollar . Så gitt en stor nok innsats, kunne konstruksjonen sannsynligvis finansieres.

Ville det være kostnadseffektivt? Nesten absolutt ikke , med mindre noe skjedde for å endre vår økonomi og / eller teknologi radikalt. Til sammenligning teller verdens «s containerskipflåte mer enn 6800 skip, i gjennomsnitt 500 m lange. Forenklet kan du bare strikke sammen nesten hele verden er kommersiell skipsfart for å bygge broen din.Men det er virkelig mye mer nyttig å seile skipene rundt hver for seg, å laste og laste last i forskjellige havner rundt om i verden, i stedet for å ha et enkelt (sannsynligvis overfylt) spenn fra Canada til Spania.

Som nevnt i det opprinnelige spørsmålet, er en Transatlantic Tunnel , enten flytende under overflaten eller hviler på havbunnen, en annen mulighet. Det ville unngå problemer med været, og muligens lettere å finne materialer til, men det vil fortsatt være en massiv ingeniøroppgave og astronomisk dyrt.

Kommentarer

• For å legge til dette, er det er raskere å fly fra hvilken som helst større by i Nord-Amerika til Europa enn å kjøre fra Halifax til Sydney, ta fergen fra Sydney til Port aux Basques, og kjør deretter til St John ‘ s. La ennå kjøre ytterligere 33 timer over Atlanterhavet. Enn si fra hvilken som helst annen by. Pokker, kjøreturen over Atlanterhavet er litt lenger enn New York til Houst på. Du ‘ trenger å dele opp stasjonen i 5 eller flere skift for å til og med kjøre den på en sikker måte.
• Drivstoffkostnader bør også vurderes. Jeg har ikke ‘ ikke tallene, men containerskip er størrelsesordener mer drivstoffeffektive enn et semi- eller til og med et tog. For ikke å nevne å kjøre en semi på en bølgebrytende pontongbro ville være et alvorlig, terningkast lite eventyr.
• En tunnel legger til kravet om luftsirkulasjon i tusenvis av miles … veldig vanskelig.
• Omtalen av en kunstig øy som et ankerpunkt får meg til å tenke på Ö resundbro mellom sørlige Sverige og Danmark. Denne broen strekker seg imidlertid bare i underkant av 8 km, og den totale kostnaden for prosjektet var omtrent 40 milliarder SEK (rundt 5 milliarder USD).
• Nå som Evergreen Bridge har vært erstattet av en lengre, mer moderne versjon , kan vi se at de anslåtte kostnadene vil bli enda høyere. 4.56B for den nye broen x1000 antyder 4.56T i den lave enden, pluss den betydelig større sjansen for byggeproblemer og vanskeligheter med å bygge langt ut fra land.

@James, et al

Kanaltunnelen mellom Storbritannia og Frankrike er sannsynligvis det nærmeste faktisk fullførte prosjektet. De var smarte nok til å bruke elektriske tog. Unngår å stoppe og gå trafikk, avtrekksventilasjon og sannsynligvis også mer drivstoffeffektiv.

Jeg kunne se mag-lev-tog med plass til biler som til slutt konkurrerer med flyselskaper / motorveier. Du trenger ikke å kjøre, det er enkelt å planlegge en stopp hver 1000 miles. Du har bilen din når du kommer til destinasjonen. Plassen og servicen på fly blir stadig verre, forestill deg et tog hvor du kan gå rundt (hør på musikk i din parkerte bil), stopper hver 8. time tilsvarende et motorveihvilområde, turen tar dobbelt så lang tid som med fly , men ingen bagasje å håndtere (forblir i kofferten), ingen TSA, du kan få en god natts søvn i stedet for å ankomme uklare og jetlagged.

Kan en slik tjeneste noen gang kjøre over, eller under Atlanterhavet? Jeg tror det største problemet faktisk kan være de seismiske feilene. Du må kanskje konstruere en del av tunnelen på havbunnen, sannsynligvis modulær, av 20 «tykke stålrørseksjoner, men resten av den kan bli kuttet gjennom berggrunnen, og unngå vulkanske hotspots hvis mulig.

Kommentarer

• Velkommen til siden. Odds er kostnaden for å lage og vedlikeholde dette er ikke gjennomførbart, men at ‘ s (som du påpeker) for ikke å si det umulig. Hvis du har spørsmål om nettstedet, kan du sjekke ut brukerstøtten og når du treffer 20 rep (du ‘ er halvveis der!) besøk gjerne Worldbuilding Chat

Det er mange argumenter mot det.

1) Vi har ikke sterke materialer Enten må den hvile på havbunnen, eller så må den flyte. Siden Nord-Atlanteren kan være så mye som 5 km dyp, snakker vi mor til alle bryggesystemer, og bryggene må operere i saltvann. Hvis den flyter, som i et pontonsystem, vil den gjennomgå fantastiske belastninger.Gulf Stream krysser den foreslåtte reiselinjen. Dette vil gi en merkbar sidelengs trykk over hundrevis av miles. Med mindre broen er tenkt å ha betydelig slakk, forsterkes den totale sidekraften med faktoren 1 / (1 – cos $ \ Theta $), hvor $ \ Theta $ er avviksvinkelen fra en rett linje. For eksempel, hvis broen bare avviker med 3 grader, vil spenningen på broen være den totale sidekraften multiplisert med 730. (Dette overvurderer effekten, siden broen vil danne en kurve, men det illustrerer prinsippet)

2) Broen må lages med variabel lengde. Den foreslåtte stien krysser Mid-Atlantic Ridge, og avstanden mellom de to endene øker med omtrent en tomme per år.

3) Om sommeren er broen utsatt for kollisjoner med isfjell.

4) Hvis broen er på overflaten, vil styrkene som utøves av Nord-Atlanterhavsdriften øke med store vindstyrker hver gang en orkan leder oppover den amerikanske kysten og deretter ut i Nord-Atlanteren. Igjen respektable krefter per lengdeenhet multiplisert med hundrevis av miles. Sjøstat vil også få broen til å bøyes kontinuerlig, og det kan ikke være bra for påliteligheten.

4) Broen vil isolere Frankrike, Storbritannia, Tyskland og Skandinavia fra resten av verden til sjøs , med mindre de er villige til å ta den nordlige ruten, som ikke er mulig gjennom vinteren.

Gjennomsnittlig dybde av Atlanterhavet er 3339 meter. Den høyeste menneskeskapte strukturen er 830 meter (Burj Khalifa). Dette antyder at en bro grenser til det umulige. Da må du forsvare mange hundre brobrygger mot gale mennesker som kanskje vil overta et stort lasteskip og styre det inn i en brygge. havet. Shipping kunne seile over den. Hvis det er bundet betydelig dypere enn de høyeste bølgene, vil ikke stormer plage det.

Men man ser fremdeles på noe som ligner på å konstruere en ubåt som er tusenvis av kilometer lang! Det er veldig vanskelig å se hvordan det kan være økonomisk levedyktig. Det vil også trenge veldig mange tunge dører, så et brudd vil bare synke en del ikke hele tunnelen.

Å bygge en slik bro ville medføre mange utfordringer når det gjelder kostnader, ressurser og teknologi som er nødvendig for å utføre oppgaven. Tatt i betraktning avstanden og dybden til den tiltenkte broen, vil det kreve enorme ressurser når det gjelder metaller for å fullføre.

En annen utfordring kommer om broen skal konstrueres for å flyte på vannet eller bli laget for å være en undersjøisk bro. En flytende bro ville forstyrre den normale bevegelsen til skip over Atlanterhavet. Også med tanke på styrken til havbølger, tidevann og tsunamier, ville broen måtte være sterk nok til å tåle slike naturlige krefter.

Kostnadsmessig virker det for øyeblikket uøkonomisk å bygge broen siden skipskonstruksjonsfirmaer har gjort en god jobb med å konstruere massive skip som fører store laster til forskjellige destinasjoner (les Fleksibilitet). Flyselskaper har også gjort en god jobb for å dekke behovet for hastighetsbehov over disse kontinentene. Jeg vil bare konkludere med at det er ulogisk og uøkonomisk å bygge broen for øyeblikket.

For en annen spinn på denne ideen se Harry Harrisons roman, «A Trans-Atlantic Tunnel, Hurray!» opprinnelig seriell i Analog.