Diagrammet viser B777-200LR nyttelast / rekkevidde for 0,84 Mach Cruise (P.41 av Kilde )
Det maksimale nyttelastområdet er rundt 7600 nm, og deretter må nyttelasten reduseres for å øke rekkevidden. Mens driftsvekten på 777-200LR er 320Kl , er den horisontale koordinaten (rekkevidde) i diagrammet rundt 10500 nm ved 350 kg, og det er et gap 30 kg.
Betyr det at B777-200LR har teoretisk maksimal rekkevidde over 10500 nmi hvis OEW pluss nyttelast er under 350 kg? Og hvor langt kan den fly potensielt?
Kommentarer
- Ja
- Forstår egentlig ikke spørsmålet fordi du allerede har oppgitt maksimal rekkevidde for boeing 777-200LR
- @fooot – gjør det til et svar. (Kanskje trenger mer enn ett ord, skjønt …;)
Svar
Den vertikale aksen starter på 350 Klbs siden Boeing 777 er laget for å transportere nyttelast, ikke bare seg selv. Enhver operatør vil være mer interessert i den øvre delen av diagrammet, for først da vil flyet tjene penger. Dette forklarer gapet på 30 Klbs – personene som diagrammet ble laget for er rett og slett ikke interessert i rekkevidden uten nyttelast.
Rekkevidden varierer med flyparametere, og øvre venstre hjørne viser de viktigste , om enn i ganske upresise ord. Hvis flyhastigheten reduseres, vil rekkevidden bli høyere til flyet flyr til optimale rekkeviddeforhold . Flyselskaper liker å fly sine fly raskere for å optimalisere transportytelsen (det maksimale produktet av hastighet og nyttelast i forhold til driftskostnadene). Hvis kraftuttak og klimaanlegg kjøres på et minimum, vil det igjen være behov for mindre drivstoff per kilometer flytur. Flydd på denne måten vil 777 lett fly mer enn 10500 nm med en null-drivstoffvekt (OEW + nyttelast) på 350.000 pund.
Å utjevne maksimalt mulig rekkevidde , drivstoff med høy tetthet brukes og flyet flys med optimal høyde og hastighet for rekkevidde. poster som er satt på denne måten (11,664 nm for 777-200ER) er imidlertid av liten relevans for hverdagsdrift. Den lengste kommersielle flyvningen av den typen vil være forbindelsen Dubai-Panama by på 7463 nm som Emirates begynner å betjene 1. februar 2016.
Kommentarer
- Pluss at ingen ville være interessert i å fly lenger enn halvparten av jordens omkrets. Du flyr rett og slett omvendt …
- @ DeltaLima: Jeg antar at Boeing-markedsføring vil være veldig opptatt av å overgå alle Airbus-poster og omvendt, uansett den praktiske relevansen av den posten. Men utover disse to organisasjonene har du helt rett.
- @ DeltaLima Det ville være sant i de fleste tilfeller, men vind kan teoretisk gjøre det raskere å fly litt mer enn halvveis om det aktuelle byparet var allerede nær å være på hver sin side av planeten. Flyreiser fra Asia til Nord-Amerika flyr rutinemessig hundrevis av miles lenger enn den korteste avstanden for å bruke for eksempel den nordlige polarstrømmen. Gitt, det kan være vanskeligere å finne lignende forhold på ruter mellom nær antipodale bypar.
- @DeltaLima Du må også huske at luftrommet ikke er ' t alltid tilgjengelig for bruk. Så du kan ende opp med å fly " lang vei rundt " bare fordi den kortere ruten har en krig på gang midt i den.
- @reirab, " kortere " her må forstås som luft hastighet ganger tid, så medvind gjør avstanden " kortere " og motvind gjør det " ". Diagrammet viser bare avstand uten vind og vindkorreksjon må brukes og er ganske betydelig. Og i så måte er ruten med gunstigere vind " kortere ".
Svar
lengste offisielle direktefly med en kommersiell jetfly var en 777- 200LR-fly fra Hong Kong til London i 2005 (uten passasjerer). Det var 11.468 miles (11.768 nm, mer enn 21.000 km).
Kommentarer
- Gitt at de to lengste punktene på jorden er 20037 km fra hverandre, kan dette ' ikke være riktig. Og avstanden London – Hong Kong er langt mindre, ca 11000 km.De lengste byene er faktisk 19996 km fra hverandre (Rosario – Xinghua) furthestcity.com Så rekkevidden til 777-200LR er bare ikke nok mellom to byer. Men nesten 🙂
- @CsongorSz í jj á rt ó Wikipedia-siden (med henvisning til NY Times-artikkelen ) presiserer at de fløy østover fra Hong Kong, som ikke er den kortere ruten du måler.