Alle nye 737-er bruker vingespisser med delt spiss, som er mer effektive enn de enklere blandede vingeflatene som ble brukt tidligere.
Men for ingen klar grunn, bruker de to forskjellige typer split-tip winglet:
- Nye 737 Next Generations (737-700 / -800 / -900) 1 bruk split-scimitar winglets, som har en hoveddel formet som en blandet winglet, men med den øvre spissen hekta bakover, og som også har en ekstra scimitar-formet finn som rager utover og bakover fra oppoverbøylen i wingleten.
(Bilde av Mnts på Wikimedia Commons .)
- 737 MAX-serien bruker eponym MAX winglets, som har en enklere form enn split-scimitar winglet, ser egentlig ut som om noen bestemte seg for å sette en winglet på bunnen av vingespissen i tillegg til den øverst.
(Bilde av Aka The Beav på Flickr , via Helmy oved på Wikimedia Commons , endret av Altair78 på Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Jeg forstår det ikke – hvorfor gå i bryet med å produsere to litt forskjellige stiler av winglet sammen med hverandre for to mest like familier av samme luftfartøy? Hvorfor ikke bare gå med den mer effektive stilen til de to (det være seg split-scimitar winglet eller MAX winglet), og bruke den på både Next Generation og MAX?
1 : 737-600 tilhører også Next Generation-familien, men den forlot produksjonen lenge før Next Generations byttet fra blandet til split-scimitar winglet.
Kommentarer
- Jeg lurer på om 737 ULTRA vil ha to winglets som spirer fra hver winglet …
- @ ymb1 737 FRACTAL vil ha et uendelig tre av mindre og mindre winglets. Dette vil være så effektivt at det vil lande med mer drivstoff i tankene enn da det tok av.
- @DavidRicherby: For å få myndighetsgodkjenning for det, vil 737 FRACTAL dumpe drivstoff før landing, slik at piloter vil trenger ikke å bli trent til å håndtere tyngre landing av vekter. Selvfølgelig vil det ikke være noen opplæring, så drivstoff kan dumpes på samme skole under flyveien flere ganger om dagen, og USA vil være den siste som forby flyet.
- Hvis jeg måtte gjette , har de to forskjellige vingene blitt lagt til sannsynligvis på grunn av sertifiseringsprosessen til NG-vingene som ettermonteres. Scimitars ser fremdeles ut som de eldre vingene, noe som betyr at de sannsynligvis kunne installere den endrede vingespissen og den ekstra nedre vingelen uten å måtte endre mye på den ytre vingestrukturen og uten dyre kostnader for å sertifisere et helt annet design. Selv lysets posisjon endret seg på MAX – at alt trenger å bli sertifisert, og de ville sannsynligvis spare penger på det tidspunktet de la til scimitars.
- related: Er vingespissdesign modent?
Svar
737NG ble opprinnelig introdusert med med ingen winglets. Et selskap kalt Aviation Partners jobbet med Boeing for å utvikle den «blandede» wingleten, opprinnelig for den NG-baserte BBJ (Boeing Business Jet). Kundene fikk dem installert etter levering en stund før Boeing jobbet sin egen versjon inn i produksjonslinjen. Det er en lignende sak nå med split scimitar, der Boeing leverer 737NG med den «blandede» wingleten og kundene får den erstattet med split scimitar fra Aviation Partners Boeing en gang etter levering hvis de velger.
En grunn til å utvikle en ny winglet på MAX er at den hjelper med å skille den fra NG og har blitt en del av «merkevaren».
Det kan også være en vurdering av kostnadene ved å sertifisere de nye winglets. . Siden split scimitar- og MAX-designene er så like generelt, kan det hende at det ikke er nok fordel med MAX-designet til å rettferdiggjøre å sertifisere det for NG, der de uansett trengte å gjøre omfattende flytesting på MAX. Split scimitar er også noe en modifisert blandet winglet, som kan ha gjort sertifiseringen lettere.
Kommentarer
- Som jeg sa, » styling «.
Svar
Siden en winglet i utgangspunktet er et seilgenererende skyvekraft (løft med en beskjeden fremoverhentet vektor) fra sirkulasjonsstrømmen rundt spissen, ekstraherer gunstig energi fra sirkulasjonen (skyvedelen) og produserer et «utvask» som motarbeider og svekker virvelstrømmen i prosessen, det er bare å legge til et nytt seil ved siden av det første som trekker ut mer av tilgjengelig energi fra strømmen. Fra NASA Dryden -siden:
Winglets , som er bunker som fungerer akkurat som en seilbåt som stikker motvind, produserer et fremadstøtende innslag inne i virvlerens sirkulasjonsfelt og reduserer styrken. Svakere hvirvler betyr mindre motstand ved vingespissene og heisen blir gjenopprettet. Forbedret vingeffektivitet betyr mer nyttelast, redusert drivstofforbruk, og et lengre marsjområde som kan gjøre det mulig for et luftfartsselskap å utvide ruter og destinasjoner.
Å produsere så mye fremover rust som mulig, er vingebladet utformet med samme oppmerksomhet som vingene på selve vingene. Ytelsesforbedringer generert av winglets avhenger imidlertid av faktorer som den grunnleggende utformingen av flyet, motoreffektivitet og til og med været der et fly opererer.
Når det gjelder MAX, kan du se at den nedre wingleten er i mindre enn 45 graders vinkel, så den produserer for det meste loddrett løft med en liten fremoverkomponent, for som du også kan se, er forekomsten noe nese ned i forhold til hovedfløyen for å optimalisere AOA i tippesirkulasjonen. Det er en slags halv ving, halv spissforlengelse.
Ulike ingeniørgrupper vil gjøre studier av forskjellige konfigurasjoner og vil si «hei , hvis vi gjør dette, vil det være litt mer effektivt enn om vi gjør det, basert på vår spesielle analyse.
Hvis du setter forskjellige grupper av ingeniører sammen for å angripe problemet, er de alt kommer til å komme ut med variasjoner på hva de synes er den ideelle konfigurasjonen. Og så ser du tilsynelatende endeløs permutat ioner som egentlig, mest, napper i marginene til den største fordelen som ble oppnådd når du satte en der i utgangspunktet.
I tillegg er det sannsynligvis litt «styling» på gang også. Bare for å være annerledes.