Hvorfor bruker pickups og store SUV ' 4×4 og generelt ikke AWD?

Jeg tror virkelig at det er mer et navnekonvensjonsproblem, men det er en markant forskjell mellom 4×4 og AWD.

I 4×4 er alle hjulene «garantert» kraft. Kraft sendes fra motoren til overføringshuset, og deretter sender overføringshuset det til foraksel og bakaksel. Årsaken til at jeg har garantert tilbud, er fordi det er noe som 4×4 på heltid der overføringsvesken har en differensial inni som gjør at du kan glide mellom foran og bak. Hvis du skulle knytte en 4×4 til en stubbe og trekke til hjulene brøt løs, tar rett før hjulet begynner å spinne 50% av lasten og bak 50% av lasten. Når hjulene begynner å spinne, vil minst ett hjul foran og ett hjul bak begynne å spinne samtidig. Dette skyldes åpne differensialer.

I AWD garanteres bare en aksel kraft mens hjulene ikke sklir. Disse systemene har en tendens til å ha en kobling av noe slag som skiller akslene. Clutchen kan være viskus, Subaru har en tendens til å bruke disse. Når hastigheten på forakselen ikke stemmer overens med baksiden, vil clutchen spinne innvendig og varme opp. Når det er varmt nok låser det for- og bakakslene sammen. Når det er kult nok, låses det opp igjen. Clutchen kan være elektromekanisk, Mazda bruker disse. Hvis AWD er tillatt, slår en elektromagnetisk solenoid på halv clutchen. Når akselhastigheten ikke stemmer overens, kommer andre halvdel av clutchen på for å låse akslene sammen. Clutchen kan bygges inn i en differensial, Audi bruker disse. Kraften er delt 60:40, og når et sett med hjul begynner å skli, kobler clutchen kraften til den andre akselen. Hvis du skulle binde en AWD til en stubbe og trekke til hjulene brøt løs, så vil akselen bære 100% av lasten like før hjulene løsnet. Når hjulene begynner å spinne, vil akselen med 100% av kraften snurre i kort tid til for- og bakakselene er bundet sammen. Når akslene er bundet sammen, vil hjulene som snurret bremse eller stoppe, og det kreves ekstra kraft for å løsne alle hjulene.

Lastebiler trenger muligheten til å sende kraft til begge akslene samtidig. Dette behovet kommer av det faktum at lastebilens sanne formål er å utføre arbeid. For å sitere en komiker «hvis du trenger å hale et fly opp på siden av et fjell», vil du bruke en lastebil. Den garanterte 50: 50-splittelsen fordeler kraften jevnt til enhver tid og trenger ikke å komme av og på. 50:50-splittelsen sørger også for at spenningen fordeler seg, at verken for- eller bakakselen gir større belastning enn den andre. Det er en stor ulempe med 4×4. Ekte 4×4 kan ikke kjøres på en tørr hard overflate lenge. Under kjøring er det en liten forskjell i hastighet mellom for- og bakaksel, spesielt i svinger. Denne hastighetsforskjellen bygger seg opp og får akslene til å kjempe mot hverandre og forårsaker dekk skrubbing og rykk på rattet. Som nevnt ovenfor, etterligner noen 4×4-biler AWD ved også å ha en differensial i overføringssaken. Denne differensialen kan låses og låses opp for å gå fra deltid 4×4 og heltid 4×4. En stor oppside til 4×4 er at den tåler en 100% driftssyklus. Dette betyr at kjøretøyet kan kjøres med stadig glidende hjul på ubestemt tid. Overføringsvesken bygger ikke ekstra varme eller avdekker ytterligere slitasje sammenlignet med normal drift.

Noen AWD-systemer kan etterligne ekte 4×4-handling ved å låse koblingen mellom for- og bakakselen positivt. Hvis denne lenken ikke er positivt låst, må det forekomme noe glidning før systemet reagerer. Markedsføringslitteratur sier vanligvis at de reagerer øyeblikkelig. Det er ikke noe som umiddelbart, bare veldig raskt. «Virkelig rask» betyr at den ene akselen i noen tid, uansett hvor liten, er favorisert fremfor den andre. AWD-systemer tåler ikke 100% driftssyklus. Fordi systemene nesten alltid bruker en type clutchmekanisme, vil opphopning av varme og slitasje være resultatet av kontinuerlig bruk.

Kommentarer

• Så min 04 ‘ Subaru Forester er ikke ‘ t AWD til jeg ‘ m slippin ‘? Stor
• Vanvittig – ikke nødvendigvis. Vini generaliserte vilt – min Forester er slett ikke som eksemplet han gir.
• Toyota Fortuner er AWD som er en SUV
• Trucks need the ability to send power to both axles at the same time. Hvorfor? Kanskje jeg savnet det. Men når du ‘ har forklart at dette er forskjellen mellom 4×4 & AWD, begrunnelsen bak hvorfor lastebiler trenger å sende kraft til begge akslene samtidig virker som svaret på spørsmålet.
• @nhgrif Jeg oppdaterte svaret mitt, håper dette hjelper.

En av tingene de andre svarene forsømte å nevne, og er sannsynligvis nøkkelpunktet mellom AWD og 4×4 er at AWD overfører saker vil nesten alltid være en enkelt hastighetsdifferensial. 4×4 vil nesten alltid ha 4-hjuls høye og 4-hjuls lave områder og kan velges . Dette gir mer dreiemoment hvis føreren anser situasjonen for å trenge det. 4×4 kan også ha en «automatisk 4wd» -funksjon som knytter navene til differensialet, men vil ikke bruke kraft på fronten med mindre det er glid på bakhjulene.

Med dette i bakhodet er lett å se hvorfor det er forskjell på de to og hvordan de brukes av produsenten. Det kommer ned på bruk . Lastebiler og større kjøretøy brukes mer mot bruksområde: tauing av kjøretøy / tilhengere; trekking Noen ganger krever de det ekstra dreiemomentet som trengs for å utføre disse oppgavene. Mindre kjøretøy med AWD brukes nesten alltid for komfort og sikkerhet for passasjerene, og krever ikke ekstra dreiemoment. De har AWD hovedsakelig for ekstra trekkraft .

MERK: Liker de fleste ting, vær oppmerksom på at ovennevnte ikke er et absolutt, men generelt resonnement. Noen store biler har AWD (dvs. Hummer H2). Jeg er sikker på at det også er mindre kjøretøy med valgfri 4-hjulsdrift.

Kommentarer

• Fiat Panda 4×4

4WD har best trekkraft under terrengforhold, som hovedsakelig er hva de fleste større biler brukes til. I tillegg til dette tilbyr 4WD bedre drivstofføkonomi, som generelt er gunstigere i et større kjøretøy, da disse allerede vil ha et større drivstofforbruk på grunn av sin ekstra vekt.

Du er riktig om at AWD er minst like god under forhold som is. Det er faktisk den beste utøveren av de 2 under alle veiforhold på grunn av økt grep og trekkraft. Å svare på spørsmålet ditt om de mindre bilene som generelt har AWD-systemer. vil oppdage at dette vanligvis er sportslige versjoner og et AWD-system gir bedre håndtering. AWD har også et høyere drivstofforbruk som ikke egentlig er bekymret for i en sportsbil, da hoved salgsargumentet er å være rask, n ikke ha den beste MPG.

Du kan lese mer om forskjellene her: http://www.digitaltrends.com/cars/whats-the-difference-between-four-wheel-drive-and-all-wheel-drive/

Kommentarer

• Det får meg til å lure på hvorfor jeg aldri ser noen mainstream-pickups og SUV ‘ s med AWD, til og med de som nesten utelukkende brukes på veien. Det virker som om det ville være et flott kjøretøy for mange applikasjoner.
• Jeg er uenig i at AWD-biler er ‘ vanligvis sporty versjoner ‘. Visst, det er mange AWD-sportsbiler, men det er veldig få AWD-biler som er ‘ sporty versjoner ‘ av 2WD-biler. Jeg kan tenke meg et par FWD-biler som har sporty AWD-varianter (Ford Focus RS, Mazdaspeed6), men det overveldende flertallet av AWD-biler med 2wd-versjoner er ikke laget for å være mer sporty. Infiniti G35, for eksempel, har en AWD-versjon som er tregere og mindre kraftig enn den raskeste RWD-versjonen.
• Off-road forhold er » hovedsakelig hva de fleste større kjøretøy brukes til «? Ikke her rundt; i min erfaring i flere forskjellige amerikanske stater, brukes tunge pickupbiler hovedsakelig til tyveri og skremsel. Det er motbydelig vanlig å hale folk i mindre kjøretøy og skinne fjernlys bakfra, spesielt hvis det ‘ er en tung pickup, og spesielt hvis det ‘ s malt svart. Hver gang jeg ser noen kjøre et kjøretøy sånn uten noe lastet bak, lurer jeg på hva de ‘ kompenserer for …
• Hei nå , Jeg kjører mest pickups … xD