For en lekmann som jeg er, ser begge flyene massive og like ut i størrelse og form, som om de er nesten kopier av hverandre. Ender likheten bare i størrelse og form? Presterer de ikke like bra i lignende roller? Mens Boeing 747 brukes til kommersielle flyselskaper, hvorfor er ikke Lockheed C-5 Galaxy? På samme måte, hvorfor er C-5-galaksen populær for militæret og 747 ikke?
Kommentarer
- Selv om det ikke er populært, har B747 blitt brukt til militær eksperimentering ( YAL ) og for avansert kommandopost ( E4 )
- En annen likhet er opprinnelsen: Begge er avkom til en luftvåpenkontrakt fra 1963 for utvikling av et stort lastfly (CX-HLS). Boeing mistet og vendte sin inntreden i 747. Dette er årsaken til den hevede cockpiten til 747, og også motorene til 747-100 stammer fra CX-HLS-utviklingen.
- @ManuH The 747 har også en annen noe mer kjent rolle i USAF. Og det ser ut til at det vil fortsette å ha en slik rolle de neste tiårene, i det minste .
Svar
C-5 Galaxy ble designet til militære krav som for fraktfly inkluderer:
- opererer fra ikke-asfalterte rullebaner (jeg er ikke sikker i tilfelle C-5, men sannsynligvis ja)
- opererer fra flyplasser uten mye støtte
- opererer fra korte rullebaner
- paradropkapasitet
Disse innebærer i utgangspunktet en høyvinget design slik at motorene er høye (for å minimere risikoen for fremmedlegemer) og dekket er lavere for enklere lasting, front- og baklastdør med lasteramper slik at lasting er mulig uten grunninfrastruktur og noe overskudd for å gi tilstrekkelig ytelse på korte felt.
Imidlertid er designen mindre effektiv . Det har høyere driftskostnader. Luftforsvaret er villig til å betale det, fordi det trenger evnene det ba om. Men kommersiell virksomhet trenger ikke disse tingene, fordi den har nok velutstyrte flyplasser å operere fra. Så de høyere kostnadene ved drift av en L-500 (som sivil versjon av C-5 ville bli kalt) gjør det uinteressant.
B-747 deler bare en designfunksjon med C-5, den hevede cockpiten som tillater lastedør i full høyde (vel, nesten) i nesen, men ellers er den optimalisert for å minimere driftskostnadene, noe som gjør den til god last fly for operasjoner mellom flyplasser.
På en side er det noe kommersiell etterspørsel etter å transportere tung eller stor last til mindre utstyrte flyplasser. Disse er for tiden dekket av eks -soviet-militære An-124-fly som ligner veldig på Galaxy, er litt større, er absolutt i stand til å lande på asfalterte rullebaner og var ganske enkelt tilgjengelige da Sovjetunionen kollapset.
Kommentarer
- Dette er det eneste svaret så langt å nevne det faktiske rotsvaret – kostnadene ved å fly det.
- Selv om jeg ikke kunne finne dekktrykket til C-5 online, antall dekk (28) sammenlignet med 747 (18) viser at C-5 skal kunne operere fra lett forberedte rullebaner.
- @PeterK ä mpf: Gitt at An-124 bare har 24 og litt høyere MTOW og at jeg er ganske sikker på at An-124 ble designet for det, sannsynligvis faktisk.
- C-5 er ikke en taktisk luftløfter – den korte felt / uforberedte feltrollen er ikke dens rolle, som tilhører C-17.
- @Harper Mens C-5 brukes til strategiske oppgaver, kaller den originale designen for kortfeltfunksjon.
Svar
En kommersiell jetfly, designet for å frakte mennesker, som «747 eller en hvilken som helst annen jetliner, må fylle en rekke krav om:
- støy (både innvendig og utvendig)
- sikkerhet (nødutganger, oksygenmasker og andre sikkerhetsutstyr)
- dimensjoner (mellomrom mellom porter ved flyplassen rt er en designforhold)
Også områdene rundt vinduer og dører krever forsterkning i skroget.
Alle disse tingene er unødvendige på en militær transport. Andre funksjoner er vanligvis påkrevd som:
- opererer fra ikke asfaltert bane (trenger spesielle landingsutstyr)
- påfylling av luft (for farlig for en jetfly)
- å kunne slippe last midt i luften (krever en rampe på halen på flyet)
Mange hensyn kan gjøres, men konvertering eller endring av fly er ikke lett ting. Ett stort unntak er tankskip. Det er bare en KC-747 Tanker og blir fløyet av det iranske luftforsvaret.
Kommentarer
- Dimensjoner er ikke ‘ t et slikt problem for denne spesielle sammenligningen: C-5 vingespenn er 10 fot mer enn en 747-400, men litt et par meter mindre enn en -800.
- @DavidRicherby for denne spesielle sammenligningen har du ‘ rett. Jeg ‘ vil påpeke btw at ‘ 744 har et vingespenn på 211 ft 5 in, mens ‘ 741/742/743 har et vingespenn på 195 ft 8 in. C-5 har et vingespenn på 222 ft 9 in: At ‘ s 27 fot mer enn en » samtids » ‘ 742.
Svar
Mens Boeing 747 brukes til kommersielle flyselskaper, hvorfor er ikke Lockheed C- 5 Galaxy?
C-5 ble opprettet på et forslag fremsatt direkte til militæret for å fylle en tungløft-rolle. Den er mer robust enn en 747 og inkluderer ting som bare militære operasjoner krever som mottiltak og sannsynligvis mange andre klassifiserte systemer. Det er unikt egnet for unnvikende manøvrer og operasjoner utenfor rekkevidde som en 747 ikke var designet for. Det er spesielt et militærfly uten sivile versjon.
På samme måte, hvorfor er C-5-galaksen populær for militæret og 747 ikke «t?
747 er populær for militær bruk, men mest i form av kontraktarbeid. Militæret ansetter private selskaper for å flytte last med 747-er hele tiden. Militæret har også noen 747-er av seg selv. E-4 er et eksempel. Og det er alltid Air Force One.
Kommentarer
- En VC-25 er alltid en 747, men Air Force one er ikke ‘ t alltid en VC-25.
- Boeing designet en 747 missilbærer
- Det er ikke ‘ t 100 % riktig. Air Force One er kallesignalet til flyet til US Air Force, som huser presidenten for USA. Jeg ‘ vil heller si: Og der ‘ er 747-200B brukt som Air Force One. «.
- C-5 inneholder mange klassifiserte systemer, men så gjør VC-25. På den annen side tilbød Lockheed L-500, en sivil versjon av C-5, men ingen flyselskaper viste interesse og prosjektet ble avlyst. Militære systemer er ikke forskjellen. De kan monteres på omtrent hva som helst. Flyrammedesignet er forskjellen.
Svar
Jeg tviler på noen kommersielle operatøren ville ønske å bruke en C-5. 747-4 00-serien er omtrent moderne med C-5B. Sammenlignet med 747-400F frakteskip er C-5B:
- tregere (cruisehastighet på Mach 0,79 vs Mach 0,85);
- har en mindre indre diameter (19ft vs 20ft) og er ikke mye lenger (247ft vs 231ft eksternt);
- har en ødeleggende kort rekkevidde når den er fullastet (2760 mi uten påfylling, er ikke engang nok til å komme deg fra London til Moncton, la alene London til New York, mot over 5.000 mi);
- bærer mindre (122t maksimal nyttelast, mot 128t for 747-400F)
- krever et cockpitbesetning på fire, mot to ;
- bruker enorme mengder drivstoff (747 blir dobbelt så stort fra rekkevidden til drivstofftanker som bare er 10% større).
De viktigste fordelene med C- 5 er at de høye vingene og det lave landingsutstyret gjør det lettere å laste: du trenger ikke å løfte alt femten fot i luften for å få det inn i flyet. Og jeg tror C-5s lastebåt er full- høyde for hele lengden, mens 747 har redusert høyden foran under cockpiten. Det gjør også å laste en 747 til noe av et skyveblokkpuslespill, siden last i full høyde må gå inn gjennom sidedøren og snus, noe som begrenser lengden på en gjenstand; C-5 har en bakrampe som lar deg laste et objekt i nesten hvilken som helst lengde som passer fysisk. C-5 kan også bruke kortere rullebaner av lavere kvalitet.
Flyselskaper, til og med fraktflyselskaper, har ikke mange lange, høye, tunge laster, og de flyr til og fra velholdte flyplasser med fine rullebaner, så trenger ikke fordelene C-5 gir. Det etterlater bare ulempene.
Kilder: C-5 på Wikipedia , 747 på Wikipedia , Boeing 747-400F faktaark
Kommentarer
- Det ‘ er litt urettferdig å sammenligne C-5A med 747-400. Det er 30 års fremgang mellom de to (superkritiske bunnplater og mye bedre motorer gjør at 747-400 ser mye bedre ut). Hvis C-5 ville bli motorisert på nytt med moderne RR Trents og en forbedret vinge, ville rekkevidden og cruise Mach-nummeret være mye nærmere det til 747.
- @PeterK ä mpf At ‘ er hvorfor jeg spesifikt sammenlignet C-5 B mot 747. Wikipedia beskriver det som å ha forbedrede vinger og motorer over C-5A.
- Ja, men det hadde fortsatt den gamle TF-39, nettopp oppgradert. Også vingene mottok bare strukturelle forsterkninger, og beholdt sine gamle bunker. Det var det Lockheed hadde lovet C-5A å være.
- @PeterK ä mpf OK – takk for at du gjorde det klart. Jeg trodde det var en mer betydelig oppgradering. Når jeg har tid, oppdaterer jeg ‘ for å sammenligne med tidligere 747-modeller.
Svar
I sin bok 747 nevner Joe Sutter (prosjektledelsen for de første 747) at ideen om å bruke C5 som transport ble fløt av den daværende presidenten Lyndon Johnson som et alternativ. USA opplevde en periode med høy økonomisk inflasjon i midten av 1960-årene, og Johnson satte bremsene på bedriftens utgifter for ikke å øke prisene enda høyere.
Sutter påpekte at C5 ganske enkelt ikke var «ikke økonomisk nok til å betrakte som en sivil transport i et konkurransedyktig marked. Dens drivstofforbruk var for høyt, og det hadde lavere marsjfart enn de fleste sivile passasjerfly den dagen.
Som et militærfly er C5 designet for å operere under andre forhold enn sivile passasjerfly … kort og / eller grov feltkapasitet (tyngre landingsutstyr), overlevende kampskader osv. … som tilfører vekt, noe som gjør flyet mindre økonomisk for å oppfylle kravene som det ikke møter i sivil bruk.
I tillegg er militære transporter ikke designet med passasjerkomfort i tankene, som alle som noen gang har brukt en noen timer på baksiden av en C130 eller C141 kan vitne om. Mer vekt blir lagt til for å løse den situasjonen, og det betyr mer drivstofforbruk.
Med militæret fotter skattebetaleren drivstoffregningen, og har ikke noe valg i saken. Heller ikke soldatene som kjører på transportene har noe valg. I det kommersielle passasjerfeltet forfekter kunden regningen, og har definitivt et valg … et annet flyselskap som flyr med et mer økonomisk og komfortabelt fly. Det var drivstoffeffektiviteten til 747, sammenlignet med de mindre turbinflyene på 1960-tallet, som gjorde det til en stor suksess.
Dette er egentlig de samme grunnene til at dagens C17 og A400 ikke er » t brukes som en passasjerfly. Ikke så effektiv som eksisterende trafikfly, og designet for situasjoner som kommersielle passasjerfly ikke møter.
Ironisk nok ble 747-prosjektet ansett som en sidelinje i Boeing da det startet opp i 1960-årene … all oppmerksomheten, og de beste ingeniørene, var på 2707 supersonisk transport.
Svar
C-5 Galaxy er ikke til salgs
USAF skaffer sjalusi visse fly. De deles med utenlandske militærer bare veldig motvillig og aldri sivile.
Tenk på A-10 Warthog (kontrast til Su-25 som Russland selger til ganske mye alle som vil ha CAS), B-52, F-111 (kun delt med Australia, og bare nær slutten av livet), F-14 Tomcat (den eneste andelen er en fullstendig katastrofe), og faktisk C- 5 Galaxy.
Uansett er det ikke konkurransedyktig
En sivil enhet som søker et strategisk luftflyter har så mange muligheter . 747 er i ferd med å bli et fly uten marked , så de er lett tilgjengelige, og selvfølgelig ville Boeing falle over seg selv for å selge deg en ny. I mellomtiden ville Antonov ikke bare være helt begeistret for å selge deg An-124, de kan tilby deg positivt vanvittige priser på grunn av den rare økonomien i Ukraina og Russland for sent.
Som partner forstår Antonov deg fullstendig fordi de er du – etter å ha brukt 20 år på seg selv til å være et kommersielt lasteselskap og takle laster absolutt ingen andre kan bære med sin egen An-124-flåte og An-225. Boeing har 40 års erfaring spesielt i 747 som støtter kommersielle kunder som er mest opptatt av totale livssykluskostnader. Mens du ikke får noen kjærlighet fra Lockheed. Deres siste satsing på det finete kommersielle markedet, L-1011, var en fullstendig katastrofe og nesten konkurs. De har ikke engang en salgs- og supportavdeling for å håndtere kunder som ikke er i Arlington, Virginia og hvis kontorer ikke er 5-sidige, og det vil gi deg en krone-ante-irritasjon. De vil belaste deg «Jeg don «t vil takle deg» priser.
Den kommersielle gevinsten er å holde fast ved 747 med mindre du vil ta sjanser med An-124. Pokker, Antonov vil gjerne fullføre den andre An-225 for deg, og det er noe ikke Boeing og ikke engang Lockheed kan levere.
Kommentarer
- Lockheed tilbød en sivil C-5 på det åpne markedet. F-111 ble tilbudt Storbritannia på 1960-tallet. F-14 var også til salgs.Ikke vet om de andre. Mangelen på salg skyldtes mer sannsynlig at eksemplene dine var for spesialiserte og / eller dyre til at andre luftstyrker kunne operere.