Hvorfor er en Boeing 737 NG-motor ikke helt rund i form? Det ser ut til å være flatt i bunnen og rundt på toppen og sidene. Tidligere Boeing 737-versjoner (100 og 200) ser ut til å ha en mer avrundet form.
( Kilde )
Kommentarer
- Takk til alle dere som tok deg tid til å tydelig forklare årsakene til formen på nacellen / motoren i Boeing 737NG. Srikanth
Svar
Motoren det er snakk om er en CFM56 turbofanmotor som er større enn JT8D flyet opprinnelig var designet for og har dermed mindre bakkeklaring. Dette betydde at de trengte å flate bunnen ved å flytte tilbehørsgirkassen til siden fra bunnen og krympe viften.
For å sitere Wikipedia :
På begynnelsen av 1980-tallet valgte Boeing CFM56-3 til å eksklusivt drive den siste Boeing 737-varianten, 737-300. De 737 vingene var nærmere bakken enn tidligere bruksområder for CFM56, noe som nødvendiggjorde flere modifikasjoner av motoren. Viftediameteren ble redusert, noe som reduserte bypassforholdet, og girkassen til tilbehøret til motoren ble flyttet fra bunnen av motoren (6 o «klokkestilling) til 9 o» klokkestilling, noe som gir motorens nacelle sin karakteristiske flatbunn form. Den generelle kraften ble også redusert, fra 24.000 til 20.000 lbf (107 til 89 kN), hovedsakelig på grunn av reduksjonen i bypassforhold.
De monterte også motoren foran vingen i stedet for under for å få hver bit klaring de kunne.
Kommentarer
- Jeg la til tre bilder, hvis du er uenig i det, er du velkommen til å fjerne
- LEAP ' s vifteblad er 173cm i diameter
- Gotcha, beklager det. Jeg ' redigerer dette svaret for å fjerne gjengivelse av feil fly / motor.
- For å legge til, er skråningen synlig på venstre bilde nederst på nacelle er der for å la flyet lande på ett bakhjul under for eksempel landing med sidevind.
Svar
Du forveksler motorens form med formen på nacellen. Aksialkompressorjetmotorer (standard på større kommersielle jetfly) er alltid runde og tynne 1 . Motorer med sentrifugalkompressor er fetere i midten og vil av og til være klumpete, avhengig av den interne luftstrømmen (noen motorer reverserer luftstrømmen gjennom dem, noen ganger 2 ).
Posisjoneringstilbehør som pumper, startere, generatorer, kontrollbokser og mindre ting som monteringsbraketter er fleksible. Motorprodusenten kan diktere posisjonen til noen ting, som en girkasse, men hvis den festes med en slange, kan den generelt gå hvor som helst flyrammedesigneren ønsker å sette den. Nacellen er deretter bygget for å inneholde alt, ikke produsere for mye drag, ikke treffe bakken, og helst ikke koste for mye å lage. Det er ingen grunn til at vi ikke kan lage sekskantede naceller, vi velger bare å ikke gjøre det.
- Jeg anser viften som en bolt-on her, ikke en del av selve motoren.
- Se Pratt & Whitney PT-6 for et eksempel.
Svar
Dette spørsmålet ser ut til å ha blitt overarbeidet ganske bra. Min eneste ekstra kommentar er litt bakgrunn på selve motoren. Tenk på SNECMA CFM-56-3 turbofan som to deler: 1) kjernegassgeneratoren designet og bygget av GE, og 2) viften / kraftturbinen designet i Frankrike og parret på GE-kjernen. Den beste delen av historien (du finner ikke dette på Wikipedia) er Boeing redesign av motorstaget slik at denne motoren kan monteres foran vingen i motsetning til under vingen som med -100 og -200 installasjoner.
Et annet punkt som ser ut til å mangle er FOD. Under design av turbinmotorer investeres det betydelig tid og penger i å designe funksjoner som beskytter turbomaskineriet mot FOD (Foreign Object Damage). Denne motoren, hvis den var nærmere bakken (for eksempel under drift med en deflatert landingsutstyr), blir til den mest ondskapsfulle støvsugeren i verden og suger opp alt i veien.
Kommentarer
- " foran fløyen " vs " under vingen " design i 737-300 og fremover er også i kontrast til " under vingen " design av A-320-serien, som bruker samme motor, men trenger et lengre landingsutstyr for å imøtekomme måten motoren er montert på.
- Er det noen fordel med å ha et kortere landingsutstyr som i Boeing i forhold til Airbus-flyene av samme størrelse ..? ..
- @Srikanth: Original 737 ble designet ( på midten av 1960-tallet) for å sitte lavt nok til at bagasje enkelt kunne lastes for hånd uten bruk av maskiner. 737 Classic (den første serien med hamsterposen) og A320 ble begge designet mye senere (tidlig på 1980-tallet), og da hadde bagasjehåndteringsmaskiner blitt mye vanligere enn det var tilbake i 1967, men 737 Classic satt fast med den opprinnelige lave bakkeklaringen for å la den bli sertifisert som et derivat av den opprinnelige 737; A320, som et helt nytt design, kunne ikke ' ikke dra nytte av dette, så Airbus (1/2)
- gikk med lengre landingsutstyr for å videre reduser FOD-risiko (og for den saks skyld risikoen for halehull) og tillat bruk av en større, mer omgående og mer effektiv versjon av CFM56. (2/2)