Dette spørsmålet kom inn i tankene mine når jeg rengjør motorsykkelen min.
Hvis fjærstøtdempere som den under absorberer støt fra ufullkommenheter på veien, reduserer belastningen i motorsykkelhuset når du kjører. Hvorfor bruker bilprodusenter stive støtfanger til biler i stedet for halvstive eller fleksible støtfanger?
Er det ikke bra for bilen at støtfangeren slipper litt energi i kollisjon slik at støtetiden øker, og dermed reduserer slagkraften? Hva er fordelene og ulempene med denne ideen?
Kommentarer
- Bildet ditt er av en fjær og en demper (støtdemper), refererer du til en del eller begge sammen? Forstår du forskjellen mellom en fjær og en demper?
- Ikke bare støtfangere: hele karosseriet & ramme er nå designet for å smuldre
knuses for å absorbere energi. Tilbake på 70-tallet pratet Volvo sin absolutt ikke-skadelige ramme, men innså senere at bilen overlevde, men ikke passasjerene.
Svar
For å svare på dine senere spørsmål først:
Er det ikke bra for bilen at støtfangeren slipper litt energi i kollisjon slik at støtetiden øker, og dermed reduserer slagkraften?
Ja, det er bra av grunnene du beskriver. Din misforståelse ser imidlertid ut til å være at en " stiv " støtfanger vil ikke gjøre disse tingene. Støtfangeren, og faktisk mye av bilens karosseri, utgjør en " Crumple Zone ", som er designet for å vise nøyaktig den oppførselen du beskriver, ved å øke slagtiden og redusere den påfølgende toppkraften.
For å svare på ditt første spørsmål:
Hvis fjærstøtdempere som den nedenfor absorberer støt fra ufullkommenheter på veien, noe som reduserer belastningen i motorsykkelhuset når du kjører, hvorfor bruker bilprodusenter stive støtfanger til biler i stedet for halvstive eller fleksible støtfanger?
Hovedforskjellen mellom å bruke en fjær for å redusere støtkraften mot å bruke en smulesone, er at fjæren returnerer den kraften . I en stor krasj vil du virkelig ikke hoppe bakover. Støtfanger er optimalisert for sikkerhet i en nødsituasjon, i stedet for å kjøre inn i ting som det var.
Kommentarer
- Jeg så teknologier implementert i brokonstruksjon hvor spjeldene er stive når det ikke er uregelmessigheter i strukturen, og fleksible når det er behov for det.
- Hva med å bruke motsatte magneter som støtfanger?
- under gummibufferne?
- Kostnad, forestiller jeg meg – det koster mye for en magnet som var passende sterk for å forhindre skade i en nødsituasjon , og det ville bare være nyttig hvis alle andre biler brukte det samme systemet . Som det er, er de fleste biler passivt magnetiske, og du ' d tiltrekkes mot dem, i stedet for frastøtt.
Svar
det er en god idé. For 70 år siden ble støtfangere bygget bort fra karosseriet med omtrent 5 «til 6» for å ta treff uten da maging bilen, men stylingen endret seg, og for 60 år siden ble støtfanger en del av karosseriet. For 40 år siden var støtabsorberende støtfangere påkrevd ved lov i USA, men de fikk bilene til å se stygge ut, slik at folk ikke likte dem. Loven ble opphevet og nå trenger ikke støtfangerne å få støt uten skade.
Kommentarer
- Akkurat – bunperne tar skaden for å redusere skaden på mennesker …
Svar
Forskjellen er mengden kollisjonsenergi som er spredt og begrenset spilleløp for en fjærbelastet dumper. Energien absorbert av en fjær er området under kraftlinjen: 1/2 kx ^ 2.m – m er støtfangermassen. Som er veldig liten sammenlignet med bilens treghet.Og på slutten av kurset, leverer det de enorme restene av slagkraft til resten av bilen, mens den nå legger til sin egen masse til den angripende bilens treghet.
Ideen bak integrert krasj. strukturell utforming er en svært energiabsorberende gradvis og duktil krølling av hele strukturen som omgir beboerne som en skuffesone, samtidig som den negative akselerasjonen reduseres til tålelige nivåer. Ingen løse deler kommer til å være til hjelp. på karosserirammen til de nye bilene ser du at de er designet for å absorbere mye energi i et krasj mens de krøller seg bort fra førerhuset på bilen. Du vil ha hele fronten på bilens masse og lengde for å bidra til å dempe støtet .