Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (voor- en nadelen)

De belangrijkste reden dat de directe trekkracht (V-rem) is uitgevonden, is dat deze een in het midden trekkende cantilever benadert termen van gebalanceerde kracht en hefboomwerking, zonder dat de kabel ergens boven het wiel verankerd hoeft te worden. Dit is belangrijk voor voorwielen op verende voorvorken, maar niet significant voor de meeste andere toepassingen.

Een ander klein voordeel van de V-rem is dat deze over het algemeen niet zo veel uit het profiel van de fiets steekt. en heeft dus iets minder kans op beschadiging bij offroad-gebruik.

Geen van beide voordelen is van belang voor een racefiets zonder verende voorvork. Er is echter het probleem dat de twee verschillende hendels nodig hebben ( omdat de kabellengte anders is) en de oude vrijdragende hendels worden moeilijk te vinden, mocht je er een breken.

Opmerkingen

• Jij ‘ hebben het belangrijkste marketingpunt van direct pull gemist. Door de bowdenkabel in dezelfde richting te laten trekken als de rijrichting op de rem, vertaalt zich meer van uw trekkracht in remkracht (sommige natuurkunde fluff over F evenredig is met de normale (loodrechte) kracht). Center pull verliest ongeveer een derde van de pull door omhoog te trekken als goed (wat nutteloos is).
• @Aron – Je moet de plaats in de natuurkunde-les hebben gemist waar hefbomen werden uitgelegd. Argumenten over loodrechte kracht, et al, zijn pure stier – werk = kracht x afstand. Punt.
• Ik moet die les tussen kwantummechanica, geavanceerde deeltjesfysica en algemene relativiteitstheorie gemist hebben. Ik dacht altijd dat E = F. x of E = Fd cos theta. Het feit dat de Bowden-kabel schuin ten opzichte van de twee armen van de Y trekt, deed me denken dat cos theta niet langer een eenheid was. Bedankt dat je me hebt geschoold in basisfysica.
• Bovendien heeft dit niets te maken met de werkfunctie op de remblokken, maar met de normale contactkracht van de remblokken en de wrijvingscoëfficiënt.
• Een canti met dezelfde krachtoutput zou een nog slechtere klaring hebben, zoals ik al zei, het moment wordt behouden en de opstelling van de cantilever heeft minder moment.

… waar te beginnen!

Er was zoveel mis met cantilevers en lineaire trekkracht kwam voorbij en maakte de wielerwereld een gelukkiger plek.

Deze lijst zal groeien, maar, zoals ik me herinner, waren de volgende dingen moreel verkeerd met cantilevers:

de voorste kabel loopt vaak via de steel op een katrol die in de steel verborgen is. Na verloop van tijd zou deze katrol de kabel rafelen en de kabel zou breken op de voorrem zonder uiterlijke tekenen van iets mis.

Tenzij een reflectorsteun of spatbord in de weg zat, zou de kapotte voorremkabel loslaten de stijgbeugel om vervolgens tegen het voorwiel te haken. Dit zou een onmiddellijke ramp over het stuur veroorzaken.

Zelfs in vredestijd was de opstelling niet al te goed, de afstelling van de remmen was afhankelijk van de hoogte van de stuurpen.

Sommige fietsen gebruikte de stuurpen niet om de voorremkabel vast te houden. In plaats daarvan gebruikten ze een extra beugel in de headset. Toen de ophanging langs kwam, moest er een beugel aan de vorken worden toegevoegd om de kabel vast te houden.

De bout aan het uiteinde van de kabel die het juk vasthoudt dat is verbonden met de straddle-draad, was ook een beetje een probleem. Meestal waren deze scheef opgesteld. Tijdens het gebruik kon de stijgbeugel naar één kant worden geslagen, waardoor de rembalans in gevaar komt.

Wat de achterrem betreft, was het grote probleem bij vroege modellen hoe ze uitstaken om je hiel te vangen. Dit werd opgelost toen Dia-Compe met de 986 kwam om de 983 te vervangen. Shimano kopieerde het hi-rise idee kort daarna.

Hier is een 983:

En hier is de 986:

We praten meer dan twintig jaar geleden over deze “grote verandering” aan de cantilever. Er waren heel veel herhalingen om bij de lineaire trekrem te komen die je vandaag hebt.

Opmerkingen

• Met betrekking tot het vastlopen van de straddle-kabel aan het wiel wanneer de hoofdkabel breekt: moderne cantis hebben geen ‘ dit probleem, omdat ze geen ‘ een straddle-kabel gebruiken.Zie de diepgaande discussie van Sheldon Brown ‘ s: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Ik wil het daarover met Sheldon Brown van mening verschillen – als de kabel boven de link-wire in je stuurpen breekt, ga je nog steeds wat zendtijd over het stuur. U kunt dit zelf demonstreren als u een op de headset gemonteerde kabelstop met snelsluiting heeft – de zijarmen trekken nog steeds naar buiten en de kabel plus linkdraad valt nog steeds op het wiel. Destijds dacht ik dat de innovatie meer te maken had met installatiegemak (één bout in plaats van twee) en een betere centrering.
• Ja, de kabel zou naar de band zakken, maar er won ‘ Er zit geen spanning in de kabel, aangezien op dat punt slechts één uiteinde ergens aan vastzit. De band kan wat weerstand krijgen (vooral als deze ‘ knobbelig is) maar ‘ kan niet zo erg zijn als de oude ontwerp.

Direct-pull of “V” -remmen zijn sterker, gemakkelijker in te stellen en te onderhouden , en worden meestal beschouwd als een verbeterde technologie. Goed opgezette cantis zijn echter niet slecht en de pads gaan lang mee.

Opmerkingen

• Akkoord. Eén ding: hoewel V-brakes krachtiger zijn, hebben ze weinig modulatie, dus er is een meer ervaren rijder voor nodig om een stop goed te beheersen. Maar ‘ s zijn ‘ t niet zo krachtig, en stoppen je misschien helemaal niet op tijd. De meesten beschouwen V-brakes als de betere keuze.
• Ik ‘ heb gezien dat sommige mensen achter V-brakes op mountainbikes een haar uit het midden liepen om te compenseren voor grijpbaarheid. Het nadeel is duidelijk dat het op één pad meer wordt gedragen.
• ” Power ” vs ” grabby ” is een ontwerpafweging gebaseerd op de geometrie van de betrokken hefbomen. V-brakes zijn meestal ontworpen om meer ” hefboomwerking ” te hebben en dus krijg je meer kracht op de remblokken voor een bepaalde remhendelkracht. Dit maakt de rem ” grijper ” en met minder modulatie. Gewoon de remhendels een beetje veranderen (de afstand tussen het draaipunt en de kabelbevestiging) zou dit veranderen – heeft niets te maken met het algemene schema. (Ik vermoed dat Shimano ervoor heeft gekozen om de remmen ” grabbier ” meer ” indrukwekkend “, ook al zijn ze vaak te ” grijpbaar ” voor een goede controle over de fiets. )

Het verschil tussen canti en v brake “s kan worden beïnvloed door uw gebruik, wat wordt geïmpliceerd maar niet expliciet in sommige van de reacties.

Canti-trekkrachtverhouding werkt met de trekkrachtverhouding van racefietsen – daarom worden ze gebruikt op crossfietsen – niet vanwege moddervrijheid, aangezien crossfietsen gebruik maken van wegfietsen rem- / schakelhendels.

U kunt V-brakes gebruiken met een wegrem / schakelhendel, maar hiervoor is het gebruik van een reisagent vereist om de kabeltrek van de verkantingsverhouding naar de V-remverhouding te wijzigen. kan ingewikkeld zijn om te installeren, werkt niet altijd goed, en kan vervuild raken in de modder van cyclocross.

Ik geloof dat een voordeel van cantis is dat ze meer moddervrijheid hebben. Ik denk dat dat er een is van de redenen waarom cyclocross-fietsen ze rijden, in ieder geval totdat ze schijven begonnen toe te staan.

Opmerkingen

• Moddervrijheid, voor beide canti ‘ s of V-brakes, is een functie van de plaatsing van de remnaven en voor het ontwerp. Beide zijn redelijk gelijk in deze categorie.

Bij het bekijken van alle zeer goede antwoorden viel mij een belangrijke omissie op: dat is: inherent aan de opstelling van de meeste (*) voorste cantileverremmen is het potentieel voor gruwelijke remschudding. (Ik ben onlangs om deze reden overgestapt van cantilever naar v-brakes op een wegtandem, en het was erg effectief!)

Lennard Zinn legt de werking ervan hier uit:

Remschudding is wijdverbreid omdat het is ingebouwd in het ontwerp van bijna alle crossfietsen; i Het is inherent aan het ontwerp van een cantilever-rem die in het midden wordt getrokken. Om de reden te begrijpen waarom het gebeurt en waarom de kleinere remblokjes, veel toespoor en een strak balhoofdstel helpen, bekijk dan de tabel met de titel “Brake Shudder in cantilever brakes”.

Zoals de rem is toegepast, oefent de grond een naar achteren gerichte kracht uit op de band, zoals weergegeven, waardoor de vork naar achteren buigt. Het probleem is dat de remkabel aan het ene uiteinde aan de remklauw is bevestigd en aan het andere uiteinde aan de kabelstop boven het balhoofd (zoals je in mijn geval kunt zien, aan een kabelhanger die is bevestigd aan een bout op de voorplaat van de stuurpen) .

Denk aan “pijl en boog” en stel je voor dat de vork tussen de cantilever-nokken en de bovenkant van de headset als de boog is, en de kabel als de snaar. Terwijl de vork naar achteren buigt als gevolg van het remmen, wordt de kabel strakker als het koord in de boeg, omdat de twee uiteinden – de kabelhanger en de remklauwen – verder uit elkaar zijn verplaatst. Dus ook al heb je de remhendel misschien voorzichtig genoeg aangetrokken om hem goed te moduleren, zodra de pad het wiel vertraagt, buigt de vork terug en trekt de kabel strak, waardoor de pads harder tegen de velg worden getrokken. Dit buigt op zijn beurt de vork verder naar achteren, waardoor de kabel strakker wordt, waardoor de remblokken harder tegen de velg worden getrokken, enzovoort.

Uiteindelijk moet er iets meegeven: ofwel moet de band op de grond slippen moet de berijder over het stuur gaan, of de remblokken moeten loskomen van de velg. Het is het laatste dat de huivering veroorzaakt, de pads binden en loslaten, binden en loslaten, elke keer dat de vork heen en weer kan buigen en de band kan rollen en stoppen, rollen en stoppen. Dit is de reden waarom het probleem verdwijnt in modder en nat zand, omdat de pad soepel kan losbreken. Dit is ook de reden waarom kleinere pads met meer toespoorhulp.

Lees meer op http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) montage van de kabelstop op vorken in plaats van op de headset lost dit probleem op.