De meeste vleugels hebben last van geïnduceerde weerstand door een drukverschil boven en onder de vleugel, waardoor lucht rond de punt sluipt en een draaikolk vormt. Er zijn verschillende methoden om deze effecten te minimaliseren, zoals winglets.
Als we echter kijken naar het Synergy-vliegtuig als voorbeeld, hebben doosvleugels geen vleugeltips. Zijn de vleugels, afgezien van andere delen van het vliegtuig, werkelijk vrij van geïnduceerde weerstand? Of veroorzaken ze nog steeds geïnduceerde weerstand, gewoon op een manier die ik “niet kan bedenken met mijn beperkte ervaring met vloeistofdynamica?
Synergy-vliegtuig met doosvleugels (afbeelding bron )
Ik heb ergens gelezen dat een traditioneel tweelaags ontwerp minder efficiënt is omdat de vleugels elkaar hinderen (blijkbaar iets dat wordt aangepakt door het synergievliegtuig door de bovenvleugel verder naar achteren te plaatsen of zoiets), en de bovenvleugel is eigenlijk meer een staartvlak, naar beneden duwend, waardoor de luchtsnelheid tussen de draagvlakken verder wordt verhoogd als ik het goed begrijp en het drukverschil van de bovenkant van de bovenvleugel naar de onderkant van de ondervleugel en beide vleugels wordt geëlimineerd zou natuurlijk een normale weerstand genereren door door de lucht te snijden, maar ik “ben alleen geïnteresseerd in de geïnduceerde weerstand op dit punt.
Reacties
- looks zoals een mooi tweedekker-achtig ontwerp.
- @ratchetfreak behalve dubbeldekkers hebben vier vleugeltips, deze heeft nul.
- @falstro: dit heeft twee vleugeltips. De betekenis van ” bovenste ” oppervlak verandert over de verticale steunen, dus ze fungeren toch als tips (en als dat niet het geval was ‘ t veranderen, zou het bovenoppervlak een negatieve lift produceren en het hele ding zou er geen produceren en nutteloos zijn).
- @JanHudec; eigenlijk produceert het bovenoppervlak doet een negatieve lift (zoals ik al zei in de laatste zin van de vraag), het zit achter de onderste vleugel en werkt als het staartvlak van andere vliegtuigen.
- @falstro: niettemin, aangezien het hele ding netto lift produceert, versnelt het de lucht naar beneden en aangezien de lucht daarbuiten de overspanning van ‘ s niet wordt versneld, creëert het vleugeltipwervelingen waarbij de vortexlijnen het systeem verlaten ergens langs de verticale stijlen.
Antwoord
De doosvleugel is alleen beter als je vleugels met identieke overspanning vergelijkt . De twee vleugels van een doosvleugel werken in verschillende Treffz-vlakken , dus de downwash wordt verticaal uitgespreid. Het verschil in geïnduceerde weerstand naar een enkele vleugel is niet groot, slechts een paar procent. De wrijvingsweerstand is hoger (zie hieronder), evenals de structurele massa, dus de doosvleugel moet meer lift creëren. Dit maakt de geïnduceerde weerstand van een doosvleugel in feite hoger dan die van een enkele vleugel.
Wat is de geïnduceerde weerstand eigenlijk? Het is het gevolg van het creëren van lift over een beperkte overspanning. De vleugel creëert lift door lucht naar beneden af te buigen. Dit gebeurt geleidelijk over het koorde van de vleugel, en creëert een reactiekracht loodrecht op de lokale luchtsnelheid. Dit betekent dat de reactiekracht naar boven en iets naar achteren wijst. Deze achterwaartse component is geïnduceerde weerstand! Vleugeltips zijn niet betrokken en zijn niet veroorzaakt geïnduceerde weerstand. Liftcreatie is.
Als je snel vliegt, stroomt er veel luchtmassa langs de vleugel per tijdseenheid, dus je hoeft de lucht maar een klein beetje af te buigen. Je geïnduceerde weerstand is klein. Sames gaat voor een grote overspanning: er is meer lucht die kan worden afgebogen, dus de geïnduceerde weerstand is klein.
Een doosvleugel heeft twee slanke vleugels per zijde nodig, die een kleinere koorde hebben dan een enkele vleugel met hetzelfde oppervlak. Dus hun Reynoldsgetal is kleiner en hun wrijvingsweerstand is hoger. Ook is de vleugelligger minder dik en zal deze zwaarder moeten zijn om dezelfde lift te dragen!
Als je laat de beperking van het identiek houden van de spanwijdte vallen, de optimale enkele vleugel kan het zich veroorloven om meer spanwijdte te hebben (vanwege zijn betere structura l efficiëntie), en weg gaat het voordeel van de doosvleugel. En als je eenmaal naar het volledige plaatje kijkt en structurele massa toevoegt, heeft de doosvleugel dit voordeel in de eerste plaats nooit gehad.
Ja, maar hoe zit het met de synergie?
De synergie is een slim ontwerp met enkele voordelen, maar het kan de fysica niet bedriegen. Dit zijn de voordelen:
- De duwsteun houdt het casco vrij van zogturbulentie, zodat een groter gebied in laminaire stroming kan worden gehouden.
- De duwsteun zuigt de lucht uit de achterste romp, waardoor scheiding effectief wordt vermeden.
- De twee gedrongen staartbomen en vinnen bieden uitstekende bescherming voor het propellergebied op de grond.
- De compacte lay-out houdt het stabiliserende effect van de propeller klein , dus wendbaarheid lijdt niet veel.
- Het gebruik van composieten en vliegtuigtechnologieën voor zweefvliegtuigen vermindert de wrijvingsweerstand.
- De dieselmotor verbruikt goedkopere vliegtuigbrandstof en is zuiniger dan een benzinemotor.
Merk op dat ik het ontwerp van de doosvleugel niet heb genoemd?
Hier zijn de nadelen:
- Vleugelzwaai in een propellervliegtuig ziet er cool uit, maar verhoogt de weerstand , omdat de vleugel groter moet zijn om dezelfde lift te creëren.
- In totaal heeft deze configuratie vier verticale staarten, elk met zijn eigen interferentieweerstand en een kort akkoord dat, nogmaals, de weerstand verhoogt over een vergelijkbare enkele verticale staart.
- De uitgerekte horizontale staart is ook minder effectief dan een kleiner enkel oppervlak met meer akkoord en meer afstand tot het zwaartepunt.
- De compacte lay-out zorgt voor weinig pitch- of gierdemping. Ik vraag me af wat de rijkwaliteiten zijn bij windstoten.
Ik zou verwachten dat een meer conventionele lay-out in de trant van de fs-28 zou nog efficiënter zijn.
Akaflieg Stuttgart fs-28 tijdens de vlucht (picture source )
Reacties
- Had Wikipedia een artikel over de Trefftz-vliegtuig vroeger? In ieder geval is die link in feite dood, alleen ter informatie.
- @AEheresupportsMonica: Bedankt dat je het me hebt laten weten. Ik kan me niet herinneren hoe de Wikipedia-pagina er 5 jaar geleden uitzag, maar nu heeft MIT een veel betere pagina die laat zien wat ik bedoel.
Antwoord
Ze “zijn niet vrij van geïnduceerde weerstand, maar de geïnduceerde weerstand is aanzienlijk verminderd, zoals aangetoond in Prandtl” s NACA-paper uit 1924 en gerapporteerd in dit boek (zie hoofdstuk 11)
De auteurs van dat boek hebben de resultaten toegepast op het ontwerp van dit vliegtuig
Reacties
- Cool! Dus waar komt de geïnduceerde weerstand vandaan?
- @falstro de vleugels zullen nooit perfect zijn, er zal nog steeds enige circulatie plaatsvinden. Ook kan de aërodynamische krachtvector, afhankelijk van de vorm van de vleugel, licht naar achteren worden gekanteld, waardoor een weerstandscomponent ontstaat.
- wikipedia heeft een aantal schemas waardoor C-vleugels doosvleugels benaderen
- @Federico: De circulatie rond de toppen is enkele procenten. Misschien 10 of 20%, maar niet meer. Het meeste wordt veroorzaakt door simpelweg kracht uit te oefenen op lucht en lucht, vrij beweegbaar te zijn, te versnellen en kinetische energie mee te nemen. Niets kan hieraan worden gedaan. Het resultaat is dat de geïnduceerde weerstand wordt verminderd, maar niet erg .
- @JanHudec Ik heb moeite om te begrijpen wat je bedoelt, maar als ik je goed lees, spreek je over de hele weerstand , niet het geïnduceerde deel alleen.
Antwoord
V: Hebben boxvleugels op dezelfde manier last van geïnduceerde weerstand als normale vleugels?
A: Ja en nee. Box Wing-vliegtuigen zullen op dezelfde manier last hebben van geïnduceerde weerstand als elk vliegtuig, als ze zwaarder zijn dan luchtvoertuigen en hun vleugels gebruiken om te vliegen. Geïnduceerde weerstand is een functie van eindige overspanningbelasting en wordt gemodereerd door verschillende manieren om de ontwerpefficiëntie bij een gegeven overspanningbelasting te verbeteren. Dus de hoeveelheid weerstand, en de manier waarop deze wordt gemaakt en vermeden, verschilt voor een boksvleugel en een eendekker met dezelfde overspanning. Tegenwoordig bevat dit onderwerp van geïnduceerde weerstand totaal andere definities dan wat werd onderwezen in baanbrekende verwijzingen over het onderwerp. Zelfs als iemand het over hetzelfde heeft, zal het onderwerp argumenten horen uit twee verschillende kampen: degenen die zich houden aan representatieve wiskunde, en degenen die zich per geval concentreren op de niet-cartesiaanse, niet-leerboek werkelijke natuurkunde. . Het is vrij eerlijk om te zeggen dat de eerste meer uitgesproken eigenwijs zijn dan de laatste, want de laatste weten minder tot later.
De taak van een vleugel is om lucht efficiënt naar beneden te duwen en te trekken terwijl deze naar voren beweegt . Die actie veroorzaakt zowel een Newtoniaanse reactie als een Bernoulli-drukverschil, resulterend in lift.
Door op deze manier lift te maken, wordt ook de nabije lucht beïnvloed, als een tijdafhankelijk secundair resultaat. Het moet wel ” vallen in de dalende trog van lucht “die de vleugels naar beneden verplaatst.
Deze secundaire beweging veroorzaakt (volledig onvermijdelijke) rotatiebewegingen in de” zog “-zone tussen lucht die rechtstreeks wordt bewogen door de vleugels en de nabijgelegen stilstaande lucht, waardoor er meer luchtmassa betrokken is dan het vliegtuig nodig had om te bewegen om de lift te krijgen die het nodig had.(Het momentumverschil is vrij letterlijk de geïnduceerde weerstand, hoewel we het meestal leren op manieren die meer verband houden met hoe geïnduceerde weerstand wordt gevisualiseerd en berekend in 2D. Andere antwoorden die hier worden gepost, illustreren dit in conventionele termen.)
Geïnduceerde weerstand en zogvortex KUNNEN NIET worden geëlimineerd voor elk soort hefvleugelsysteem. Bij de meeste ontwerpen van vliegtuigvleugels kan echter iets anders gebeuren waardoor de kosten van het maken van lift met een eindige spanwijdte aanzienlijk toenemen: hoge drukken onder de vleugel wees “te dicht” bij de lage drukken boven de vleugel voor de hoeveelheid drukverschil die zich tijdens de vlucht heeft ontwikkeld. Als er een hoog drukverschil bestaat bij een vleugeltip, zal daar een sterke, tornado-achtige vortex ontstaan.
Er kan een sterke gradiënt ontstaan tussen lage druk en hoge druk zal ervoor zorgen dat lucht met hoge snelheid naar de lage druk beweegt, als het kan. Drag neemt exponentieel toe met de snelheden die aan de lucht worden gegeven, daarom gebruiken ontwerpers verschillende benaderingen om te voorkomen dat deze egalisatie snel plaatsvindt. Hoe langzamer het gebeurt, hoe minder kinetische energie door het vliegtuig aan de lucht wordt afgegeven.
Dit is waar Boxwings een totaal andere manier hebben om de geïnduceerde weerstand te verminderen, vergeleken met een normale vleugel: ze zetten een muur op tussen de lage druk boven de vleugel en de hogere druk overal elders. De muur kan groter zijn dan een winglet, omdat hij een vleugel heeft aan de bovenkant om de krachten te weerstaan die er vanaf de zijkant op drukken. Bij die bovenvleugelverbinding staat het muurachtige verticale oppervlak van een boksvleugel eveneens tussen de hogere druk onder de vleugel, en de lagere druk overal elders.
Als een ontwerper goed werk levert met dit idee (velen niet), zullen zowel de vleugeloppervlakken van de tweedekker als de verticale oppervlakken van het boksvleugelsysteem de snelheid van de gradiënt-geïnduceerde luchtstromen door in te werken tegen de ongewenste stromingen in 3D-ruimte. Ze worden hierin effectiever met grotere verticale afstanden.
De gemakkelijkere en effectievere manier om de geïnduceerde weerstand te verminderen, is door simpelweg de spanwijdte te vergroten of het voertuiggewicht te verminderen. Naarmate een vleugel langer wordt, wordt het deel van de lift dat elke eenheid van de vleugel moet maken kleiner, wat betekent dat het een lager drukverschil heeft tussen het boven- en onderoppervlak. Volgens de beste praktijken moet dit verschil aan de punt worden geminimaliseerd, zodat de hellingshoek wordt verzwakt. Het resultaat is dan dat een zwakkere drukgradiënt en een grotere afstand tussen lage en hoge drukken de vereffeningssnelheden laag zullen houden.
Naarmate een vliegtuig echter zwaarder wordt of sneller gaat, wordt deze aanpak eerst erg duur, dan onmogelijk. Beperkingen van de materiaalsterkte stellen duidelijke grenzen aan de spanwijdte van conventionele vliegtuigen.
Verrassend genoeg doen boxvleugels het niet beter … misschien wel slechter. Wat een structureel voordeel lijkt te zijn, concentreert eigenlijk alleen de buigkrachten, gegenereerd door elke vleugel, in de hoeken van de doos. Ze sterk genoeg maken, wordt snel overdreven zwaar. Daarom moet een vliegtuig met gesloten vleugels, net als een tweedekker, een kortere overspanning hebben dan een eendekker met gelijkwaardige geïnduceerde weerstand. De efficiëntie van de overspanning werpt meer vruchten af bij ontwerpen met een korte overspanning dan waar de spanwijdte kan worden vergroot.
Men zou kunnen denken dat dit voordeel dan indirect, door snelheid, vruchten zou afwerpen. Hoe sneller een vliegtuig vliegt, voor een gegeven spanbelasting, des te minder geïnduceerde weerstand het zal maken. In feite wordt geïnduceerde luchtweerstand bij hoge aangegeven luchtsnelheden een klein onderdeel van de totale luchtweerstand. Andere aspecten van boxwing-ontwerpen lijken echter snelle boxwing-oplossingen te hebben belemmerd; met name stabiliteit; en “interferentieweerstand”.
In een doosvleugelontwerp is er een voorste set hefvleugels , en een achterste set hijsvleugels . Bij hogesnelheidsvluchten kan deze configuratie niet zo stabiel of zo snel reageren op bepaalde omstandigheden als een vleugel met een (naar beneden oplopende) staart.
Bij opstelling als een tandemhefvleugelconstructie zonder een dergelijke stabilisator, zoals typisch is voor moderne versies, moeten boxwings balanceren in hun gecombineerde midden van opwaartse lift , in plaats van ervoor, zoals conventionele vliegtuigen, dankzij de stabiliserende invloed van een staart die in de tegenovergestelde richting duwt. Deze beperking en het gedrag van de tandemvleugel vormen een uitdaging, inherente eisen aan boxwing-ontwerpen die hun succes bij hogere vliegsnelheden beperken.
Zoals hierboven vermeld, veroorzaken ze ook interferentieweerstand.Dit type weerstand kan moeilijk te voorspellen zijn en wordt ook algemeen verkeerd begrepen. In de praktijk vermindert de inherente 3D-interferentieweerstand van het ontwerp van een boksvliegtuig het theoretische 2-D-voordeel van de configuratie voor het verkrijgen van geïnduceerde luchtweerstandsvoordelen aanzienlijk. Dit is de reden waarom ze helemaal niet lijken op “normale vleugels”.
Zoals vermeld in de originele post, is er een nieuwe vliegtuigconfiguratie die vaak wordt aangezien voor een ontwerp met een gesloten vleugel. Het lijkt echter niet op hen. Het heet een box-tail of double boxtail-configuratie. Ik ben de ontwerper van het Synergy double boxtail-vliegtuig, dat is het eerste dergelijke vliegtuig dat werd ontwikkeld.
Deze ietwat teleurstellende eigenschappen van de anders logische configuratie van de koker vleugel stonden centraal tijdens de lange ontwikkelingsperiode van Synergy. Het was mijn wens om hoge overspanningsefficiëntie en laminaire stroming te gebruiken in een vliegtuigontwerp met hoge snelheid, terwijl hoge snelheidslandingen en onvoorspelbaar, onstabiel gedrag bij lage snelheden werden vermeden. Een video van een 25% schaalmodel tijdens de vlucht en een basisoverzicht zijn te zien op synergyaircraft.com . Een bericht over het onderwerp boxwings is daar ook te vinden.
Voor meer informatie over overspanningsefficiëntie en niet-planaire configuraties heeft Ilan Kroo zeer grondige overzichten van het onderwerp gepubliceerd. De onderstaande afbeelding is aangepast van een afbeelding die in zijn papieren voorkomt. Het laat zien hoe geïnduceerde weerstand kan worden bestreden in 3D-ruimte door weg te bewegen van een platte, vlakke vleugel naar de verticale dimensie. Synergy bouwt dat begrip verder op, in de longitudinale en tijdsdimensies, in overeenstemming met de concepten die als eerste door George C. Greene naar voren werden gebracht bij NASA Langley.
Opmerkingen
- Jij begin met een goede uitleg van waarom geïnduceerde weerstand plaatsvindt, om vervolgens in de oude val van ” wervelingen te vallen die ontstaan door stroming rond de punt ” zoals de meeste anderen hier doen. Triest.
- @Peter Ik denk dat je ‘ hier een beetje pedant bent (wat goed zou zijn als je het niet ‘ verdrietig ‘). Hoewel het ‘ klopt dat wervelingen niet de oorzaak zijn van geïnduceerde weerstand, kan men aantonen dat het genereren van lift zonder wervelingen gelijk zou zijn aan het creëren van lift met een oneindige spanwijdte. Zoals veel dingen in de natuurkunde, zijn oorzaak en gevolg grotendeels afhankelijk van iemands gezichtspunt in plaats van een absolute maatstaf.
- @sanchises: daar ben ik het mee eens. Ja, ik ben pedant, maar alleen omdat ik ervan overtuigd ben dat alleen een strikte logica tot een volledig begrip zal leiden. Een verward denken waarbij oorzaak en gevolg uitwisselbaar worden, zal leiden tot een warrig begrip, en iets vanuit dat uitgangspunt uitleggen, zal een slechte dienst bewijzen aan nieuwelingen die de details zo gemakkelijk verkeerd zullen begrijpen. En dan hoor je weer van deze arme mensen die nooit de kans hebben gekregen om dingen goed te leren, dat de tipwervelingen weerstand veroorzaken. Is het niet ‘ niet juist om hier verdrietig over te zijn?
- @PeterK ä mpf Maar dan, te gefocust zijn strengheid leidt tot onnodig ingewikkelde zaken. Het verminderen van vleugeltipwervelingen leidt tot een grotere effectieve spanwijdte, waardoor de geïnduceerde weerstand wordt verminderd – dus misschien als een ruwe benadering, zeggend ” vleugeltipwervelingen veroorzaken geïnduceerde weerstand ” bevat een kern van waarheid. Maar ik denk dat, net als bij alles in de luchtvaart, de ‘ eenvoudige uitleg ‘ inderdaad relatief weinig verklarende kracht bevat en tekort zal schieten wanneer box wings worden in detail geanalyseerd.
Answer
De belangrijkste reden voor geïnduceerde weerstand is dat de vleugel de lucht versnelt erboven en eronder naar beneden waardoor de kinetische energie toeneemt en vanwege de wet van behoud van energie, moet het die energie ergens naartoe brengen en de enige manier is door negatief werk te doen aan het vliegtuig, dwz het induceren van weerstand.
De hoeveelheid versnelde lucht per tijdseenheid is evenredig met de vleugelspanwijdte en snelheid van het vliegtuig. Door dezelfde kracht toe te passen op meer lucht wordt deze versneld naar een lagere snelheid en omdat kinetische energie evenredig is met het kwadraat van de snelheid, veroorzaakt het minder weerstand. “daarom zijn vleugels met een hoog aspectrantsoen (lange spanwijdte) efficiënter en waarom de geïnduceerde weerstand afneemt met de snelheid.
De vleugeltipwervelingen zijn gewoon de grenzen van dit gebied van neergaande lucht. En omdat je geen lift kunt genereren zonder de lucht naar beneden te versnellen (door de wet van actie en reactie), is deze geïnduceerde weerstand het belangrijkste en elke vleugel met een eindige overspanning zal deze opwekken. En het zal alleen afhangen van de gegenereerde lift, spanwijdte en snelheid en niets anders.
Zie ook How It Flies, sectie 3.13 (de afbeelding is van daaruit).
Nu is er wat extra geïnduceerde weerstand veroorzaakt door lucht onder hoge druk die rond de vleugeltip stroomt, wat niet bijdraagt aan lift (of zelfs maar enigszins negatief) ), maar draagt bij aan slepen. Het is misschien lage tientallen procenten of iets dergelijks. De enkele procenten die met verschillende maatregelen kunnen worden bespaard, zijn significant genoeg om de moeite waard te zijn, maar ze zijn nog steeds enkele procenten. Wonderen zijn niet mogelijk.
Overigens heeft de kistvleugel nog tips. Lucht kan niet van of naar tussen de vleugels stromen, maar wel van onder het onderste horizontale oppervlak naar boven het bovenste. Bovendien heeft de vleugel een relatief lage aspectverhouding.
Antwoord
Veel goede punten over weerstandsvermindering hier.
Ja, geïnduceerde weerstand kan een paar procent worden verminderd met een doosvleugel, door de vleugeltip vortex te verspreiden . Maakt een verschil van een paar procent, wat aanzienlijk is. Ongeveer hetzelfde als een tweedekker.
Het ECHTE dwingende voordeel van boxwings is structureel. Met de vleugels verbonden aan de uiteinden, is het mogelijk en praktisch om te ontwerpen voor een bepaalde sterkte en stijfheid met minder materiaal. De vleugels kunnen elkaar ondersteunen en elkaars natuurlijke resonantie dempen, waardoor wat marge wordt gekocht tegen fladderen en mislukken.
Rick Gendreau, ontwerper, Halcyon boxwing.
Antwoord
Gesloten systemen (Box Wing is slechts een bepaald type gesloten vleugel), C-wings en biwings zijn eigenlijk gerelateerd als wat betreft het minimaliseren van geïnduceerde weerstand.
Als u geïnteresseerd bent in technische antwoorden met betrekking tot de geïnduceerde weerstand minimalisatie / prestatie van Box Wings, gesloten systemen, bi-wing systemen en multiwings , je kunt alle details vinden in de volgende publicaties (ik kan je ook de papieren als je me e-mailt op het adres luciano.demasiATgmail.com ):
===== Artikel 1 =====
Demasi Luciano , Monegato Giovanni, Dipace Antonio en Cavallaro Rauno “ Minimaal geïnduceerde slepen-stellingen voor gekoppelde Wi ngs, Closed Systems, and Generic Biwings: Theory “, Journal of Optimization Theory and Applications, 2015, paginas 1-36, DOI: 10.1007 / s10957-015-0849-y, ISSN: 0022-3239
===== Artikel 2 =====
Demasi Luciano, Monegato Giovanni, Rizzo Emanuele, Cavallaro Rauno en Dipace Antonio “ Minimum Induced Drag Theorems for Joined Wings, Closed Systems, and Generic Biwings: Applications “Journal of Optimization Theory and Applications, 2015, paginas 1-25 , Doi: 10.1007 / s10957-015-0849-y, ISSN: 0022-3239
===== Artikel 3 =====
Demasi Luciano, Monegato Giovanni, Cavallaro Rauno “ Minimaal geïnduceerde weerstandstheoremen voor systemen met meerdere vleugels “, 2016,4-8 januari, SciTech2016, San Diego, Californië, AIAA 2016-0236
===== Artikel 4 =====
Demasi Luciano, Dipace Antonio, Monegato Giovanni, Cavallaro Rauno “ Invariante formulering voor de minimaal geïnduceerde weerstand van systemen met niet-vlakke vleugels “, AIAA Journal, 2014, oktober, 10,2223-2240,52, Doi: 10.2514 / 1.J052837 Url: http://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/1.J052837
Met vriendelijke groet,
Luciano Demasi
Opmerkingen
- De verwijzingen zijn zeker nuttig, maar het opnemen van wat informatie hier in het antwoord zou zelfs nog nuttiger zijn.
- U kunt meer informatie vinden op wikipedia via de volgende link: en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag [er worden ook meerdere fotos gepost] Of ik kan materiaal sturen als je een e-mail verstrekt adres. Met vriendelijke groet, Luciano Demasi