Deze vraag kwam in me op als ik mijn motorfiets schoonmaak.
Als veer-schokdempers graag de onderstaande absorbeert schokken van oneffenheden in de weg, waardoor de motorcarrosserie minder wordt belast tijdens het rijden, waarom gebruiken autofabrikanten dan een stijve bumper voor autos in plaats van halfstijve of flexibele bumpers?
Is het niet goed? voor de auto waarvan de bumper wat energie afvoert bij een botsing, zodat de impacttijd toeneemt, waardoor de impactkracht afneemt? Wat zijn de voor- en nadelen van dit idee?
Opmerkingen
- Jouw foto is van een veer en een demper (schokdemper), bedoelt u een deel of beide samen? Begrijpt u het verschil tussen een veer en een demper?
- Niet alleen de bumpers: de hele carrosserie & frame is nu ontworpen om
versplinteren om energie te absorberen. In de jaren 70 prees Volvo hun absoluut niet-beschadigbare frame, maar realiseerde zich later dat de auto het overleefde, maar niet de inzittenden.
Antwoord
Om eerst uw latere vragen te beantwoorden:
Is het niet goed voor de auto dat de bumper bij een aanrijding wat energie afvoert, zodat de impacttijd toeneemt, waardoor de impactkracht afneemt?
Ja, het is goed, om de redenen die u beschrijft. Uw misvatting lijkt echter te zijn dat een " stijve " bumper zou deze dingen niet doen. De bumper, en inderdaad een groot deel van de carrosserie van de auto, vormt een " Crumple Zone ", die is ontworpen om precies het gedrag te vertonen dat u beschrijft, door de impacttijd te verlengen en de daaruit voortvloeiende piekkracht te verminderen.
Om je eerste vraag te beantwoorden:
Als veer-schokdempers zoals hieronder schokken absorberen van onvolkomenheden op de weg, het verminderen van de spanning in de motorcarrosserie tijdens het rijden, waarom gebruiken autofabrikanten dan stijve bumper voor autos in plaats van halfstijve of flexibele bumpers?
Het belangrijkste verschil tussen het gebruik van een veer om de slagkracht te verminderen versus het gebruik van een kreukelzone, is dat de veer die kracht teruggeeft . Bij een grote crash wil je echt niet achteruit springen. Bumpers zijn geoptimaliseerd voor veiligheid in geval van nood, in plaats van als het ware dagelijks tegen dingen aan te rijden.
Opmerkingen
- Ik zag technologieën geïmplementeerd in brugconstructies waarbij de dempers stijf zijn wanneer er geen onregelmatigheden in de constructie zijn, en flexibel wanneer dat nodig is.
- Hoe zit het met het gebruik van tegengestelde magneten als bumper?
- onder de rubberen bumpers?
- Ik kan me voorstellen dat het veel zou kosten voor een magneet die voldoende sterk was om schade te voorkomen bij een noodongeval , en dat zou alleen nuttig zijn als elke andere auto hetzelfde systeem zou gebruiken . Zoals het is, zijn de meeste autos passief magnetisch en jij ' zou tot hen aangetrokken worden, in plaats van afgestoten.
Antwoord
het is een goed idee. 70 jaar geleden werden bumpers ongeveer 5 “tot 6” van de carrosserie verwijderd om klappen op te vangen zonder da maging van de auto, maar de styling veranderde en 60 jaar geleden werden bumpers onderdeel van de carrosserie. Veertig jaar geleden waren schokabsorberende bumpers wettelijk verplicht in de VS, maar ze lieten de autos er lelijk uitzien, zodat mensen ze niet leuk vonden. De wet is ingetrokken en nu hoeven de bumpers geen schokken te ondergaan zonder schade.
Reacties
- Precies – de bunpers nemen de schade op om de schade aan mensen te verminderen …
Answer
Het verschil is de hoeveelheid gedissipeerde crashenergie en het beperkte speelverloop van een veerbelaste dumper. De energie die wordt geabsorbeerd door een veer is het gebied onder de krachtlijn: 1/2 kx ^ 2.m. – m is de massa van de bumper. Die erg klein is in vergelijking met de traagheid van de auto.En aan het einde van zijn cursus levert het de enorme resten van botsingsenergie aan de rest van de auto, terwijl het nu zijn eigen massa toevoegt aan de traagheid van de aanvallende auto.
Het idee achter een geïntegreerde crash structureel ontwerp is een zeer energieabsorberende geleidelijke en ductiele verkruimeling van de gehele structuur die de inzittenden omringt als een scrifice-zone, terwijl de negatieve versnelling wordt teruggebracht tot aanvaardbare niveaus. Geen enkel los onderdeel zal enige hulp bieden. op het koetswerkframe van de nieuwe autos zie je dat ze zijn ontworpen om veel energie te absorberen bij een botsing terwijl ze wegzakken van de cabine van de auto. Je hebt de hele voorkant van de auto met massa en lengte om de impact te dempen .