Alle nieuwe 737s gebruiken split-tip winglets, die efficiënter zijn dan de eenvoudigere blended winglets die eerder werden gebruikt.
Echter, voor geen duidelijke reden, ze gebruiken twee verschillende soorten split-tip winglet:
- New 737 Next Generations (de 737-700 / -800 / -900) 1 gebruiken split-scimitar winglets, die een hoofdlichaam hebben in de vorm van een gemengde winglet, maar met de bovenste punt naar achteren gehaakt, en ook een extra kromzwaardvormige vin hebben die naar buiten en naar achteren uitsteekt vanaf de opwaartse buiging in de winglet.
(Afbeelding door Mnts op Wikimedia Commons .)
- De 737 MAX-serie gebruikt het gelijknamige MAX winglets, die een eenvoudigere vorm hebben dan de split-scimitar winglet, die er in wezen uitzien alsof iemand besloot een winglet op de onderkant van de vleugeltip te plaatsen naast die bovenaan.
(Afbeelding door Aka The Beav op Flickr , via Helmy oved op Wikimedia Commons , gewijzigd door Altair78 op Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Ik snap het niet – waarom zou je de moeite nemen om twee ietwat verschillende stijlen van winglet naast elkaar te produceren voor twee grotendeels vergelijkbare families van dezelfde vliegtuig? Waarom ga je niet gewoon voor de efficiëntere stijl van de twee (of het nu de split-scimitar winglet of de MAX winglet is), en gebruik je die op zowel de Next Generation als de MAX?
1 : De 737-600 behoort ook tot de Next Generation-familie, maar hij verliet de productie lang voordat de Next Generations overschakelden van de blended naar de split-scimitar winglet.
Opmerkingen
- Ik vraag me af of de 737 ULTRA twee winglets zal hebben die uit elke winglet komen …
- @ ymb1 De 737 FRACTAL zal een oneindige boom hebben van kleinere en kleinere winglets. Dit zal zo efficiënt zijn dat hij landt met meer brandstof in de tanks dan toen hij vertrok.
- @DavidRicherby: Om hiervoor wettelijke goedkeuring te krijgen, zal de 737 FRACTAL brandstof dumpen voordat hij landt, zodat piloten hoeven niet te worden getraind om met de zwaardere landingsgewichten om te gaan. Natuurlijk zal er geen training zijn, dus kan brandstof meerdere keren per dag op dezelfde school onder de vliegroute worden gedumpt, en de VS zullen de laatste zijn die het vliegtuig verbieden.
- Als ik moest raden zijn de twee verschillende winglets toegevoegd, waarschijnlijk vanwege het certificeringsproces van de retrofit NG-winglets. De kromzwaarden lijken nog steeds veel op de oudere winglets, wat betekent dat ze waarschijnlijk de gewijzigde winglet-tip en de toegevoegde onderste winglet kunnen installeren zonder veel van de buitenste vleugelstructuur te hoeven veranderen en zonder dure kosten voor het certificeren van een totaal ander ontwerp. Zelfs de positie van de lichten op de MAX veranderde – dat moet allemaal worden gecertificeerd en ze wilden waarschijnlijk geld besparen op het moment dat ze de kromtekens toevoegden.
- gerelateerd: Is wingtip-ontwerp volwassen?
Answer
De 737NG is oorspronkelijk geïntroduceerd met geen winglets. Een bedrijf genaamd Aviation Partners werkte samen met Boeing om de “blended” winglet te ontwikkelen, oorspronkelijk voor de op NG gebaseerde BBJ (Boeing Business Jet). Klanten lieten ze na levering een tijdje installeren voordat Boeing hun eigen versie in de productielijn inwerkte. Er is nu een soortgelijk geval met het gesplitste kromzwaard, waarbij Boeing de 737NG met de gemengde winglet levert en klanten het laten vervangen door het gesplitste kromzwaard van Aviation Partners Boeing, als ze dat willen.
Een reden voor het ontwikkelen van een nieuwe winglet op de MAX is dat deze hem helpt te onderscheiden van de NG en onderdeel is geworden van zijn “merk”.
Er kunnen ook kosten in rekening worden gebracht bij het certificeren van de nieuwe winglets . Omdat de gesplitste kromzwaard- en MAX-ontwerpen over het algemeen zo vergelijkbaar zijn, is er misschien niet genoeg voordeel van het MAX-ontwerp om het te certificeren voor de NG, waar ze hoe dan ook uitgebreide vluchttests op de MAX moesten doen. Het gesplitste kromzwaard is ook enigszins een gemodificeerde gemengde winglet, die certificering misschien gemakkelijker heeft gemaakt.
Opmerkingen
- Zoals ik al zei, ” stijl “.
Antwoord
Aangezien een winglet in feite een zeil is dat stuwkracht genereert (lift met een bescheiden naar voren gekantelde vector) uit de circulerende stroom rond de punt, waarbij gunstige energie wordt onttrokken aan de circulatie (het stuwgedeelte) en een “uitwas” wordt geproduceerd die de wervelstroom in het proces tegenwerkt en verzwakt, het is gewoon een ander zeil toevoegen naast de eerste om meer te extraheren van de beschikbare energie uit de stroom. Van de NASA Dryden -pagina:
Winglets , die vleugelprofielen zijn die net als een zeilboot tegen de wind in varen, een voorwaartse stuwkracht produceren in het circulatieveld van de wervelingen en hun kracht verminderen. Zwakkere wervelingen betekenen minder weerstand aan de vleugeltips en de lift wordt hersteld. brandstofverbruik en een groter vaarbereik waardoor een luchtvaartmaatschappij routes en bestemmingen kan uitbreiden.
Om zo veel mogelijk vooruit te roesten mogelijk is, is het vleugelprofiel van de winglet ontworpen met dezelfde aandacht als het vleugelprofiel van de vleugels zelf. Prestatieverbeteringen die door winglets worden gegenereerd, zijn echter afhankelijk van factoren zoals het basisontwerp van het vliegtuig, de motorefficiëntie en zelfs het weer waarin een vliegtuig opereert.
In het geval van de MAX kun je zien dat de onderste winglet in een hoek van minder dan 45 graden staat, dus het produceert voornamelijk verticale lift met een lichte voorwaartse component, want zoals je ook kunt zien is de incidentie enigszins neus naar beneden ten opzichte van de hoofdvleugel om de AOA in de tipcirculatie te optimaliseren. Het is een soort halve winglet, halve tipverlenging.
Verschillende technische groepen zullen verschillende configuraties bestuderen en zullen zeggen: “hey , als we dit doen, zal het “een beetje efficiënter zijn dan wanneer we dat doen, op basis van onze specifieke analyse”.
Als je verschillende groepen ingenieurs samenstelt om het probleem aan te pakken, zijn ze ze komen allemaal met variaties op wat zij denken dat de ideale configuratie is, en dus zie je schijnbaar eindeloze permutat ionen die eigenlijk meestal knabbelen aan de rand van het grote voordeel dat werd behaald toen je er überhaupt een plaatste.
Bovendien is er waarschijnlijk ook een beetje “styling” aan de hand. Gewoon om anders te zijn.