Waarom is een Boeing 737 NG-motor niet helemaal rond van vorm? Het lijkt plat aan de onderkant en rond aan de bovenkant en zijkanten. Eerdere Boeing 737-versies (100 en 200) lijken een meer afgeronde vorm te hebben.
( Bron )
Opmerkingen
- Dank aan allen die de tijd hebben genomen om de redenen voor de vorm van de gondel / motor in Boeing 737NG. Srikanth
Answer
De engine in kwestie is een CFM56 turbofan-motor die groter is dan de JT8D waarvoor het vliegtuig oorspronkelijk was ontworpen en dus minder bodemvrijheid heeft. Dit betekende dat ze de bodem moesten afvlakken door de accessoire-versnellingsbak vanaf de onderkant opzij te schuiven en de ventilator te verkleinen.
Om Wikipedia :
Begin jaren tachtig koos Boeing voor de CFM56-3 om exclusief de nieuwste Boeing 737-variant, de 737-300, aan te drijven. De 737 vleugels waren dichter bij de grond dan eerdere toepassingen voor de CFM56, waardoor verschillende aanpassingen aan de motor nodig waren. De diameter van de ventilator werd verkleind, waardoor de bypass-verhouding kleiner werd, en de versnellingsbak van de motoraccessoire werd verplaatst van de onderkant van de motor (de 6-uur-positie) naar de 9-uur-positie, waardoor de motorgondel zijn kenmerkende platte bodem kreeg. vorm. De totale stuwkracht werd ook verminderd, van 24.000 tot 20.000 lbf (107 tot 89 kN), voornamelijk als gevolg van de vermindering van de bypassverhouding.
Ze zijn ook gemonteerd de motor vóór de vleugel in plaats van eronder om zo veel mogelijk ruimte te krijgen.
Opmerkingen
- Ik heb drie afbeeldingen toegevoegd, als je het er niet mee eens bent, aarzel dan niet om ze te verwijderen
- de LEAP ' s ventilatorbladen hebben een diameter van 173 cm
- Begrepen, sorry daarvoor. Ik ' m dit antwoord te bewerken om een weergave van het verkeerde vliegtuig / motor te verwijderen.
- Om toe te voegen, de helling zichtbaar op de linker afbeelding onder aan de De gondel is er om het vliegtuig op één achterwiel te laten landen tijdens bijvoorbeeld een zijwindlanding.
Answer
Je verwart de vorm van de motor met de vorm van de gondel. Axiaalcompressor straalmotoren (standaard op grotere commerciële jets) zijn steevast rond en dun 1 . Motoren met een centrifugaalcompressor zijn dikker in het midden en zullen af en toe klonterige vormen hebben, afhankelijk van de interne luchtstroom (sommige motoren keren de luchtstroom er doorheen volledig om, soms meerdere keren 2 ).
Het plaatsen van accessoires zoals pompen, starters, generatoren, schakelkasten en kleine dingen zoals montagebeugels zijn flexibel. De motorfabrikant dicteert misschien de positie van sommige dingen, zoals een versnellingsbak, maar als deze wordt vastgemaakt met een slang, kan hij over het algemeen overal naartoe waar de ontwerper van het casco hem wil neerzetten. De gondel wordt dan gebouwd om alles te bevatten, niet te veel weerstand te produceren, niet de grond te raken en bij voorkeur niet te veel te kosten om te maken. Er is geen reden waarom we geen zeshoekige gondels kunnen maken, we kiezen er gewoon voor om het niet te doen.
- Ik beschouw de ventilator hier als een boutbevestiging, niet als onderdeel van de motor zelf.
- Zie Pratt & Whitney PT-6 voor een voorbeeld.
Answer
Deze vraag lijkt redelijk goed uitgewerkt te zijn. Mijn enige aanvullende opmerking is wat achtergrondinformatie over de motor zelf. Beschouw de SNECMA CFM-56-3 Turbofan als twee delen: 1) de kerngasgenerator ontworpen en gebouwd door GE, en 2) de ventilator / krachtturbine ontworpen in Frankrijk en gekoppeld aan de GE-kern. Het beste deel van het verhaal (je zult dit niet vinden op Wikipedia) is het Boeing-herontwerp van de motorsteun om deze motor voor de vleugel te kunnen monteren in tegenstelling tot onder de vleugel zoals bij de -100 en -200 installaties.
Een ander punt dat lijkt te ontbreken, is FOD. Tijdens het ontwerpen van turbinemotoren wordt veel tijd en geld geïnvesteerd in het ontwerpen van functies die de turbomachines beschermen tegen FOD (Foreign Object Damage). Deze motor, als hij zich dichter bij de grond bevond (zoals tijdens gebruik met een leeggelopen landingsgestel), verandert in de meest vicieuze stofzuiger ter wereld en zuigt alles op zijn pad op.
Opmerkingen
- De " voor de vleugel " vs " onder de vleugel " ontwerp in de 737-300 en hoger is ook in tegenstelling tot het " onder de vleugel " ontwerp van de A-320-serie, die dezelfde motor gebruiken maar een langer landingsgestel nodig hebben voor de manier waarop de motor is gemonteerd.
- Is het een voordeel om een korter landingsgestel te hebben zoals in Boeing in vergelijking met de Airbus-vliegtuigen van vergelijkbare grootte …? ..
- @Srikanth: De originele 737 is ontworpen ( halverwege de jaren zestig) laag genoeg zitten om bagage gemakkelijk met de hand te kunnen laden zonder het gebruik van machines. De 737 Classic (de eerste serie met de hamsterbuidelgondels) en de A320 werden beide veel later ontworpen (begin jaren tachtig), tegen die tijd waren bagageafhandelingsmachines veel gebruikelijker geworden dan in 1967, maar de 737 Classic bleef hangen met de originele lage bodemvrijheid om te worden gecertificeerd als een afgeleide van de originele 737; de A320, die een totaal nieuw ontwerp is, kon ' hier niet van profiteren, dus Airbus (1/2)
- ging met het langere landingsgestel verder het FOD-risico (en, wat dat betreft, het risico van een staartaanval) verminderen en het gebruik van een grotere, efficiëntere versie van de CFM56 met hogere bypass mogelijk maken. (2/2)