Waarom hebben vliegtuigen “ drukschotten ”?

Welk deel achter het schot zou druk lekken?

Dat “is een gedeeltelijk misverstand over waar een schot voor dient.

Je zou het achterste kegelgedeelte kunnen bouwen om de druk te behouden, maar het zou een veel zwaardere oplossing zijn.

De vorm van het laatste achtergedeelte is niet goed geschikt om drukbelastingen te weerstaan: de beste vorm is een gebied; de cilinder (met bolvormige uiteinden) komt een goede tweede. De conische vorm zou ernstige verstijvers nodig hebben om de cycli van het onder druk zetten gedurende de hele levensduur van het vliegtuig te overleven; het schot lost dit probleem op door een vorm te gebruiken die van nature beter bestand is tegen spanningen – en dus met minder materiaal kan worden gebouwd – wat leidt tot minder gewicht en dus brandstofbesparing (naast de verhoogde veiligheid).

Opmerkingen

• Het is ' waard om een ruwe schatting te maken van hoe groot de kracht op zon schot is. Op zeeniveau is de atmosferische druk van 14,7 psi ongeveer hetzelfde als 1 ton per vierkante voet. Het verschil tussen de interne en externe druk op kruishoogte is ongeveer de helft van die waarde. De diameter van de romp van een B777 is ongeveer 6 meter, dus het oppervlak van het schot is ongeveer 90 vierkante meter. De totale kracht op het schot is dus ongeveer 150 ton . Vergelijk dat eens met het maximale startgewicht van het vliegtuig, dat ongeveer 250 ton is – het ' is een serieus groot aantal.
• Misschien ' s ook vermeldenswaard dat de meeste vliegtuigen mechanische systemen hebben die de achterste kegel penetreren, zoals trimbare stabilisatoren. Die zouden ook luchtdicht moeten zijn als de conus onder druk zou staan.
• Dus wat zou er gebeuren als er geen achterste drukschot was?
• @Johnson " De conische vorm zou serieuze verstijvers nodig hebben om de drukcycli gedurende de hele levensduur van het vliegtuig te overleven "

Je kunt een lijnvliegtuig (of een ander vliegtuig met drukcabine of een onderzeeër) zien als een container onder druk met bedieningsvlakken en een neuskegel eraan.

Net als een onderzeeër heeft een passagiersvliegtuig een vloer met stoelen, een neus om het aerodynamisch te maken, vleugels om op te tillen en een staartgedeelte voor controle (ja, ik weet dat ik het veel te simpel maak, en dat is alles point)

Dus het schot IS de “tank” en de staart is er gewoon aan toegevoegd. Wat betreft waarom het op die manier is gevormd, werd het beantwoord in de andere posten. Een bol is sterker en dus is het wordt bijvoorbeeld gebruikt voor diepe subs.

Deze afbeelding kan y helpen je stelt je voor wat ik bedoel; het is gemakkelijk om de “tank” te zien:

Opmerkingen

• +1 voor de coole opengewerkte afbeelding. Omdat het ' een perfecte cirkel is, ben ik ' m gok ik het ' sa 777/787?
• @ dkwarr87 Ik ' m denk dat het ' s een A300, gebaseerd op de 8-inch zitplaats en de vorm van de motormast. Om nog maar te zwijgen van het hebben van een LD3 met een " Lufthansa " logo.

Drukschotten zijn de primaire structuurelementen die in combinatie met een romp of cabine een verzegeld drukvat vormen en de voorwaartse en achterwaartse drukbelastingen dragen wanneer de cabine onder druk staat – denk aan hen als de eindkappen op cilindrische luchtopslagtanks op een luchtcompressor. / p>

Wat betreft de achterste trap op een DC-9 of een 7 27, bevinden de trappen zich achter de achterste drukschotten en zijn toegankelijk via een drukdeur in het achterste drukschot, zoals in het voorbeeld van een 727 hieronder.

Een dome is een van de meest veerkrachtige en veelzijdige vormen in engineering. Het is de ideale vorm om de interne cabinedruk te weerstaan. Als je een ballon blaast, vult deze zich ook in een bol. Het schot kan dus worden gebouwd met het hoogste rendement en het minste gewicht.

Het is ook een integraal structureel lid van het frame om de stabiliteit van de romp te helpen tegen lokaal knikken en de articulaire overgang naar het staartgedeelte, wat een totaal andere geometrie heeft.

Wat betreft de treden, ze hebben vergrendelingen en wanneer ze gesloten zijn, klikken ze stevig vast, vergelijkbaar met de hoofddeuren. En word een continu geïntegreerd omhulsel met de romp.

Ik denk dat wat niet duidelijk wordt vermeld in andere antwoorden (ondanks waarbij die antwoorden juist zijn) is dat de structuur achter het achterste schot niet “onder druk staat.

Terwijl op kruissiveau de cabine een druk zal handhaven die overeenkomt met ongeveer de hoogte van 8000 voet (cred @ vasin1987) ; de structuur achter het achterste schot, dwz de staartkegel, zal zich op de druk van de buitenatmosfeer van de kruishoogte bevinden.

Daarom is er geen druk om uit dat staartkegelgedeelte van de romp te lekken. de buiten- en binnendruk voor dat gedeelte van de romp zijn hetzelfde.

Zoals anderen al hebben gezegd, zou de rechtvaardiging hiervoor de kosten en uitdagingen zijn om een moeilijke vorm te maken die bestand is tegen de druk die erop wordt uitgeoefend.

NB, ik zou niet adviseren om de drukdeur van het schot op kruishoogte te openen, omdat aan de ene kant de cabinedruk is en aan de andere kant de externe atmosfeer!

Opmerkingen

• @ vasin1987 Ja, bedankt 🙂