Waarom is de opvouwbare vleugeloptie van de Boeing 777 nooit besteld?

De opvouwbare vleugeltips komen vooral voor in de marineluchtvaart. De reden is de beperkte ruimte in de hangar van het vliegdekschip.

“ US Navy 070128-N-9712C-003 Vliegtuigen vullen de hangende baaien aan boord van USS Ronald Reagan (CVN 76) na onlangs aan boord te gaan van Carrier Air Wing One Four (CVW- 14) “door US Navy Foto door Massacommunicatie Specialist 2e klas John P. Curtis.

Zoals op de foto te zien is, is het opvouwen van de vleugels de enige praktische manier om jachtvliegtuigen in de krappe hangarruimte te plaatsen. De F / A-18C / D had bijvoorbeeld een spanwijdte van 11,43 m; dit werd teruggebracht tot 8,38 m met gevouwen vleugels, een reductie van 26%.

De te betalen prijs is echter een toename in complexiteit, gewicht, prijs en meer onderhoud. De afbeelding toont het vleugelvouwmechanisme van een F 18.

Bron: polepositionimagery.com.au

De belangrijkste nadelen van opvouwbare vleugels zijn:

1. Het toegenomen gewicht en de complexiteit door het opvouwmechanisme. Het vouwmechanisme heeft tijd nodig om te werken en er zijn veiligheidsproblemen als ze vast komen te zitten in een positie.
2. Het vouwen van vleugels beperkt de brandstofcapaciteit en als gevolg daarvan het bereik van het vliegtuig, aangezien brandstof meestal niet gedragen op het opvouwbare deel van de vleugels.

Bron: zarco-macross.wikidot.com

Zoals te zien is, heeft de F / A geen brandstof in het opvouwbare deel van de vleugel. Nadat de luchtvaartmaatschappijen het opvouwconcept in 777 niet hadden opgepakt, voegde Boeing brandstoftanks toe aan dat gebied en werd het bereik van de 777-200 / 300 vergroot.

Er was voorheen geen reden voor vliegtuigen om hun vleugels op te vouwen, aangezien luchthavens voldoende ruimte boden voor operaties en grondbewegingen. Naarmate de grootte van vliegtuigen en hun aspectverhoudingen toenemen (om luchtweerstand te verminderen), vinden ontwerpers het echter steeds moeilijker om de spanwijdte onder de 80 meter “box” te houden, die volgens luchtvaartmaatschappijen het maximale is dat ze economisch aankunnen.

Het eerste grote programma dat door deze beperking werd getroffen, was de A380, die de spanwijdte van het vliegtuig beperkte tot minder dan 80 meter en de aspectverhouding verminderde.

“ Vergelijking gigantische vliegtuigen “door Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Origineel werk. Gelicentieerd onder CC BY-SA 2.5 via Commons .

In wezen kampt Boeing met hetzelfde probleem. De voorgestelde 777x is het vliegtuig met de grootste spanwijdte dat Boeing ooit heeft geproduceerd. In het geval van de A380 slaagde Airbus er echter in om de geïnduceerde weerstand te verminderen door het gebruik van vleugeltiphekken, naast andere ontwerpbeslissingen. De 777x zal naar verwachting een geharkte vleugeltip hebben, die niet zo effectief is als de vleugeltip.

Bron: Flightglobal.com

Daarom overweegt Boeing om vleugeltips op te klappen. Er zijn echter belangrijke verschillen tussen het oorspronkelijke plan in 777 en het voorgestelde plan in 777x.

In het oorspronkelijke plan stelde Boeing voor om 21 “van de vleugeltip te vouwen.De nieuwe plannen vragen echter om slechts 10 “te vouwen.

Origineel opvouwbaar Wing-plan in Boeing 777. Bron: www.seattletimes.com

Afbeelding: Boeing

Zoals te zien is in de figuur, is het opvouwbare plan veel bescheidener. Dit zal naar verwachting niet de nadelen verbonden aan het oorspronkelijke plan, zoals,

• Het uiteinde van de vleugel zal geen bedieningselementen bevatten.
• Omdat de grootte van de te vouwen vleugel kleiner is, het vouwmechanisme zal niet zo zwaar en gecompliceerd zijn.
• Dat onderdeel zal waarschijnlijk geen brandstof vervoeren.
• Vooruitgang in aandrijfsystemen sinds de oorspronkelijke 777 zal het gewichtsverlies verminderen.

Om de zaken in perspectief te plaatsen: de winglets van de 747-400 waren 1,85 meter lang.

Luchtvaartmaatschappijen hebben al bestellingen geplaatst voor 777x en het is hun operationele record dat zal bepalen als andere een Luchtvaartfabrikanten (Airbus, dat wil zeggen.) zullen dit voorbeeld volgen.

waarom kan dit niet van toepassing zijn op alle vliegtuigen?

Het kan

Het kan van toepassing zijn op elk nieuw of opnieuw ontworpen passagiersvliegtuig. Het is waarschijnlijk niet iets dat u nodig zou hebben, wilt of economisch haalbaar zou zijn om achteraf aan te passen aan bestaande in-service vliegtuigen.

Nadelen

Of de fabrikant of exploitanten de bijbehorende nadelen willen, is een andere kwestie.

• extra kosten,
• complexiteit,
• gewicht en
• veiligheid / onderhoudslast

Betrouwbaarheid is cruciaal. Een 777X kan mogelijk een landingsbaan niet verlaten als een vleugeltip niet opvouwt, en hij moet dit in korte tijd doen (in de orde van 20 seconden).

Mochten de vleugeltips niet worden opgevouwen en correct worden vergrendeld nadat het vliegtuig is geland, dan kan dit een luchthaven effectief lamleggen door zowel vertrek als aankomst te vertragen.

– Liebherr-Aerospace senior executive Heiko Lütjens

Het zijn slechts de tips

Merk op dat alleen de tips vouwen, anders zouden er veel meer problemen zijn bij de catering voor hydraulische, elektrische, structurele en brandstofsystemen.

Concurrentie

De 777X heeft een spanwijdte van 71 meter . Alleen opgevouwen zijn de vleugels ongeveer even breed, 64-65m, als zijn concurrent, de A350-1000.

Breedte luchthavenpoort

Spanwijdte is belangrijk bij het ontwerpen van een vliegtuig om te opereren in bestaande terminalpoorten op de specifieke luchthavens die worden gebruikt door de “klanten van de fabrikant.

Boeing w ants hun 777X om te kunnen passen waar de oude 777 en zijn nieuwere concurrenten passen.

Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† 

† De meeste passagiersaantallen zijn van British Airways voor 4 -klasse operatie. Ze vertegenwoordigen nergens in de buurt van de maximale capaciteit, maar zijn waarschijnlijk dichter bij de normale?

‡ Typische 3-klassenoperatie.

Airbus moest serieus moeite doen om luchthavens zover te krijgen dat ze de A380 konden huisvesten. . Ik denk dat Boeing echt niet wil dat de 777X concurreert met de superheavys met een hogere capaciteit om ruimte bij de grotere poorten.

als de techniek al bestaat

Het idee van opvouwbare vleugels heeft bestaat al een lange tijd. Sinds 1913

Het is vooral gebruikt op kleine vliegtuigen die opereren vanuit faciliteiten waar de ruimte ernstig beperkt is.

De ideeën van Boeing op dit gebied zijn op zijn minst bekend sinds 2006

De B777x hebben de meeste kenmerken van B777 gemeen. Echter, terwijl B777 Code E (ICAO) / Groep V (FAA) is , valt het vanwege b777x spanwijdte in Code F (ICAO) / Groep VI ( FAA) catalogus.

Momenteel staan alleen A380 en b748 in de Code F / Groep VI-catalogus, waarvan de vlootomvang beperkt is (317 + 123), slechts een paar vliegtuigen hebben dergelijke vliegtuigen en niet veel luchthavens kunnen parkeren plaats en andere infrastructuren voor die plannen.

Wanneer B777x de optie voor het opvouwen van de vleugels biedt, kan hij de parkeerplaats met code E / Groep V betreden. De B777x kan op het grootste deel van de luchthaven worden bediend en de kosten drukken.

Wing fold is geen nieuw idee. Het verschijnt na WOI, toen het vliegdekschip is ontwikkeld, vanwege de beperkte afmetingen van de hangar , zijn de meeste marinevliegtuigen ontworpen als gevouwen vleugels.

E-2 Hawkeye met gevouwen vleugels:

F-18C met gevouwen vleugels: