Waarom wordt C-5 Galaxy niet gebruikt voor commerciële luchtvaartmaatschappijen, terwijl Boeng 747 dat wel is?

C-5 Galaxy is ontworpen volgens militaire vereisten die voor vrachtvliegtuigen omvatten:

• opereren vanaf onverharde landingsbanen (ik ben niet zeker in het geval van C-5, maar waarschijnlijk wel)
• opereren vanaf vliegvelden zonder veel ondersteuning
• opereren vanaf korte landingsbanen
• paradrop-capaciteit

Dit impliceert in feite een ontwerp met hoge vleugels zodat de motoren hoog zijn (om het risico op schade aan vreemde voorwerpen te minimaliseren) en het dek lager is voor gemakkelijker laden, voor- en achterdeur met laadbruggen zodat laden mogelijk is zonder enige grondinfrastructuur en enige overmatige stuwkracht voor voldoende prestaties op korte velden.

Dat ontwerp is echter minder efficiënt . Het heeft hogere bedrijfskosten. De luchtmacht is bereid ervoor te betalen, omdat ze de gevraagde capaciteiten nodig heeft. Maar commerciële operaties hebben die dingen niet nodig, omdat er voldoende goed uitgeruste luchthavens zijn om van te opereren. Dus de hogere kosten van het gebruik van een L-500 (zoals de civiele versie van C-5 zou worden genoemd) maken het oninteressant.

De B-747 deelt slechts één ontwerpkenmerk met de C-5, de verhoogde cockpit die een laaddeur over de volledige hoogte (nou ja, bijna) in de neus toelaat, maar verder is hij geoptimaliseerd om de bedrijfskosten te minimaliseren, waardoor het een geweldige lading vliegtuig voor vluchten tussen luchthavens.

Overigens is er enige commerciële vraag naar het vervoer van zware of grote vracht naar minder goed uitgeruste luchthavens. Deze worden momenteel gedekt door ex -sovjet-militaire An-124-vliegtuigen die erg op Galaxy lijken, een beetje groter zijn, zeker op onverharde landingsbanen kunnen landen en gewoon beschikbaar waren toen de Sovjet-Unie instortte.

Reacties

• Dit is tot dusver het enige antwoord om het daadwerkelijke basisantwoord te noemen – de kosten om ermee te vliegen.
• Hoewel ik het niet kon vinden de bandenspanning van de C-5 online, het aantal banden (28) vergeleken met de 747 (18) laat zien dat de C-5 moet kunnen opereren vanaf licht geprepareerde landingsbanen.
• @PeterK ä mpf: aangezien An-124 slechts 24 en iets hogere MTOW heeft en dat ik er vrij zeker van ben dat An-124 is ervoor ontworpen, waarschijnlijk inderdaad.
• De C-5 is geen tactische airlifter – de rol van het korte veld / onvoorbereide veld is niet zijn rol, die behoort tot de C-17.
• @Harper Hoewel de C-5 wordt gebruikt voor strategische taken, vroeg het oorspronkelijke ontwerp om short-field-mogelijkheden.

Een commerciële straalvliegtuig, ontworpen om mensen te vervoeren, zoals de “747 of een ander straalvliegtuig, moet voldoen aan een reeks vereisten met betrekking tot:

• geluid (zowel binnen als buiten)
• veiligheid (nooduitgangen, zuurstofmaskers en andere veiligheidsvoorzieningen)
• afmetingen (ruimte tussen poorten op airpo rt zijn een ontwerpcontraint)

Ook de gebieden rond ramen en deuren vereisen versteviging in de romp.

Al die dingen zijn niet nodig op een militair transport. Andere functies zijn meestal vereist, zoals:

• opereren vanaf een onverharde landingsbaan (speciale landingsgestellen nodig)
• bijtanken in de lucht (te gevaarlijk voor een straalvliegtuig)
• in staat zijn om vracht in de lucht te laten vallen (vereist een oprit aan de achterkant van het vliegtuig)

Er zijn veel overwegingen mogelijk, maar het ombouwen of aanpassen van vliegtuigen is niet eenvoudig ding. Een grote uitzondering zijn tankers. Er is “slechts één KC-747-tanker en wordt gevlogen door de Iraanse luchtmacht.

Opmerkingen

• Afmetingen zijn ‘ niet zon probleem voor deze specifieke vergelijking: de C-5 spanwijdte is 3 meter meer dan een 747-400, maar iets minder dan een 800.
• @DavidRicherby voor deze specifieke vergelijking heb je ‘ gelijk. Ik ‘ wil er trouwens op wijzen dat de ‘ 744 een spanwijdte heeft van 211 ft 5 in, terwijl de ‘ 741/742/743 heeft een spanwijdte van 195 ft 8 in. C-5 heeft een spanwijdte van 222 ft 9 in: dat ‘ s 27 voet meer dan een ” tijdgenoot ” ‘ 742.

Hoewel Boeing 747 wordt gebruikt voor commerciële luchtvaartmaatschappijen, waarom is Lockheed C- 5 Galaxy?

De C-5 is gemaakt op basis van een voorstel dat rechtstreeks aan het leger is gedaan om een zware lift te vervullen. Hij is robuuster dan een 747 en omvat zaken die alleen militaire operaties vereisen, zoals tegenmaatregelen en waarschijnlijk veel andere geclassificeerde systemen. Het is uitermate geschikt voor ontwijkende manoeuvres en operaties beneden bereik waarvoor een 747 niet is ontworpen. Het is specifiek een militair vliegtuig zonder civiele versie.

Op dezelfde manier, waarom is C-5 Galaxy populair voor militairen en is 747 niet “t?

De 747 is populair voor militair gebruik, maar meestal in de vorm van loonwerk. Het leger huurt particuliere bedrijven in om de hele tijd vracht met 747s te vervoeren. Het leger heeft ook zon 747s. De E-4 is een voorbeeld. En er is altijd Air Force One.

Opmerkingen

• Een VC-25 is altijd een 747, maar Air Force One is niet ‘ t altijd een VC-25.
• Boeing ontwierp een 747-raketdrager
• Dat is niet ‘ t 100 % correct. Air Force One is de roepnaam van het vliegtuig van de US Air Force, waar de president van de Verenigde Staten is gevestigd. Ik ‘ zou liever zeggen: En daar ‘ s de 747-200B gebruikt als Air Force One. “.
• C-5 bevat veel geclassificeerde systemen, maar zo doet VC-25. Aan de andere kant bood Lockheed wel de L-500 aan, een civiele versie van C-5, maar geen enkele luchtvaartmaatschappij toonde interesse en het project werd geannuleerd. Militaire systemen zijn niet het verschil. Ze kunnen op vrijwel alles worden gemonteerd. Het ontwerp van het casco is het verschil.

Ik betwijfel of enige commerciële operator zou willen een C-5 gebruiken. De 747-4 00-serie is ongeveer eigentijds met de C-5B. Vergeleken met het 747-400F vrachtschip, is de C-5B:

• langzamer (kruissnelheid van Mach 0,79 versus Mach 0,85);
• heeft een kleinere binnendiameter (19ft vs 20ft) en is niet veel langer (247ft vs 231ft extern);
• heeft een verlammend kort bereik wanneer volledig geladen (2760 mijl zonder bij te tanken is niet eens genoeg om u van Londen naar Moncton te brengen, laat alleen Londen naar New York, vs meer dan 5.000 mijl);
• vervoert minder (122t maximum laadvermogen, vs 128t voor de 747-400F)
• vereist een cockpitbemanning van vier, vs twee ;
• verbruikt enorme hoeveelheden brandstof (de 747 haalt tweemaal het bereik van brandstoftanks die slechts 10% groter zijn).

De belangrijkste voordelen van de C- 5 zijn dat de hoge vleugels en het lage landingsgestel het laden vergemakkelijken: je hoeft niet alles vijftien voet in de lucht te tillen om het in het vliegtuig te krijgen. En ik denk dat de laadruimte van de C-5 vol is. hoogte over de gehele lengte, terwijl de 747 vooraan onder de kuip een verminderde hoogte heeft. Dat maakt het laden van een 747 ook iets van een puzzel met schuifblokken, aangezien elke lading op volledige hoogte door de zijdeur naar binnen moet en moet worden gedraaid, wat de lengte van elk item beperkt; de C-5 heeft een laadklep waarmee u een object van bijna elke lengte kunt laden dat fysiek past. De C-5 kan ook gebruikmaken van kortere landingsbanen van mindere kwaliteit.

Luchtvaartmaatschappijen, zelfs vrachtluchtvaartmaatschappijen, vervoeren niet veel lange, lange, zware ladingen, en ze vliegen van en naar goed onderhouden luchthavens met mooie landingsbanen, dus heb de voordelen die de C-5 biedt niet nodig. Dat laat alleen de nadelen over.

^{Bronnen: C-5 op Wikipedia , 747 op Wikipedia , Boeing 747-400F factsheet}

Opmerkingen

• Het ‘ is een beetje oneerlijk om de C-5A te vergelijken met de 747-400. Er is 30 jaar vooruitgang tussen de twee (superkritische draagvlakken en veel betere motoren zorgen ervoor dat de 747-400 er veel beter uitziet). Als de C-5 een nieuwe motor zou krijgen met moderne RR Trents en een verbeterde vleugel, zouden zijn actieradius en cruisemach-nummer veel dichter bij die van de 747 liggen.
• @PeterK ä mpf Dat ‘ is waarom ik de C-5 specifiek heb vergeleken B tegen de 747. Wikipedia beschrijft dat het verbeterde vleugels en motoren heeft ten opzichte van de C-5A.
• Ja, maar het had nog steeds de oude TF-39, net geüpgraded. Ook kregen de vleugels alleen structurele verstevigingen en behielden ze hun oude draagvlakken. Het was wat Lockheed de C-5A had beloofd.
• @PeterK ä mpf OK – bedankt voor het duidelijk maken van dit. Ik dacht dat het een belangrijkere upgrade was. Als ik tijd heb, ‘ zal ik updaten om te vergelijken met eerdere 747-modellen.

In zijn boek 747 vermeldt Joe Sutter (de projectleider van de oorspronkelijke 747) dat het idee om de C5 als transportmiddel te gebruiken door de toenmalige president Lyndon Johnson als alternatief werd geopperd. De VS beleefde een periode van hoge economische inflatie in het midden van de jaren zestig, en Johnson remde de bedrijfsuitgaven af om de prijzen niet nog hoger te laten stijgen.

Sutter wijst erop dat de C5 gewoon niet was “t economisch genoeg om te beschouwen als een civiel transport in een concurrerende markt. Het brandstofverbruik was te hoog en het had een lagere kruissnelheid dan de meeste civiele vliegtuigen van die dag.

Omdat het een militair vliegtuig is, is de C5 ontworpen om onder andere omstandigheden te werken dan civiele vliegtuigen … korte en / of ruwe veldcapaciteiten (zwaarder landingsgestel), gevechtsschade overleven, enz … Allemaal dat gewicht toevoegt, waardoor het vliegtuig minder zuinig is om te voldoen aan eisen die het bij civiel gebruik niet zal tegenkomen.

Bovendien zijn militaire transporten niet ontworpen met het comfort van passagiers in gedachten, zoals iedereen die ooit een een paar uur achterin een C130 of C141 kunnen getuigen. Er wordt meer gewicht toegevoegd om die situatie aan te pakken, en dat betekent meer brandstofverbruik.

Bij het leger betaalt de belastingbetaler de brandstofrekening en heeft hij geen keus. Ook hebben de soldaten die op de transportschepen rijden geen keus. Op het gebied van commerciële vliegtuigen betaalt de klant de rekening en heeft hij beslist een keuze … een andere luchtvaartmaatschappij, die een zuiniger en comfortabeler vliegtuig bestuurt. Het was de brandstofefficiëntie van de 747, in vergelijking met de kleinere turbostraalvliegtuigen uit de jaren 60, die hem tot een groot succes maakten.

Dit zijn in wezen dezelfde redenen waarom de huidige C17 en A400 niet zijn ” t gebruikt als een vliegtuig. Niet zo efficiënt als bestaande vliegtuigen, en ontworpen voor situaties die commerciële vliegtuigen niet zullen tegenkomen.

Ironisch genoeg werd het 747-project bij Boeing beschouwd als een nevenactiviteit toen het voor het eerst werd opgestart in de jaren zestig … alle aandacht en de beste ingenieurs waren gericht op het 2707 supersonische transport.

De C-5 Galaxy is niet te koop

De USAF hoopt angstvallig bepaalde vliegtuigen op. Ze worden alleen met tegenzin gedeeld met buitenlandse legers en nooit met burgers.

Denk aan het A-10 Warthog (in tegenstelling tot de Su-25 waaraan Rusland vrijwel iedereen die CAS wil), B-52, F-111 (alleen gedeeld met Australië, en pas tegen het einde van zijn levensduur), F-14 Tomcat (het enige aandeel is een complete ramp), en inderdaad C- 5 Melkweg.

Hoe dan ook, het is niet competitief

Een civiele entiteit die op zoek is naar een strategische airlifter heeft zoveel opties . De 747 wordt in snel tempo een vliegtuig zonder markt , zodat ze direct beschikbaar zijn, en natuurlijk zou Boeing over zichzelf heen vallen om u een nieuwe te verkopen. Ondertussen zou Antonov niet alleen absoluut opgewonden zijn om u de An-124 te verkopen, ze kunnen u ook een absoluut krankzinnige prijs bieden vanwege de vreemde economische aspecten in Oekraïne en Rusland de laatste tijd.

Als partner begrijpt Antonov u volledig omdat u zij bent – na zelf 20 jaar als commerciële vrachtvervoerder te zijn geweest en ladingen aan te pakken die absoluut niemand anders kan vervoeren met zijn eigen An-124-vloot en An-225. Boeing heeft 40 jaar ervaring specifiek in de 747 ondersteunende commerciële klanten die zich het meest zorgen maken over de totale levenscycluskosten. Terwijl je geen liefde zult krijgen van Lockheed. Hun laatste onderneming op de kieskeurige commerciële markt, de L-1011, was een complete ramp en bracht het bedrijf bijna failliet. Ze hebben niet eens een verkoop- en ondersteuningsafdeling voor klanten die niet in Arlington, Virginia zijn en wier kantoren niet vijfzijdig zijn, en dat zal u een cent-ante ergernis bezorgen. Ze zullen u kosten in rekening brengen. “Ik wil niet met je omgaan” prijzen.

De commerciële overwinning is om bij 747 te blijven, tenzij je risicos wilt nemen met de An-124. Heck, Antonov zou dolgraag de andere An-225 willen afmaken voor jij, en dat is iets wat Boeing en zelfs Lockheed niet kunnen leveren.

Opmerkingen

• Lockheed bood een civiele C-5 aan op de open markt. De F-111 werd in de jaren zestig aan het VK aangeboden. De F-14 was ook te koop.Weet niet over de anderen. Het gebrek aan verkopen werd waarschijnlijk veroorzaakt doordat uw voorbeelden te gespecialiseerd en / of te duur waren voor andere luchtmachten om te opereren.