De romp van de Boeing 787 Dreamliner is bijna volledig gemaakt van composiet koolstofvezelmateriaal, dat niet gevoelig is voor metaalmoeheid.
De belangrijkste reden waarom de cabinedruk in een vliegtuig onder druk zo laag mogelijk wordt gehouden, is om de uitzetting en krimp van de romp als gevolg van veranderingen in drukverschillen te verminderen, waardoor metaalmoeheid op de lange termijn wordt verminderd.
de 787 een hogere cabinedruk gebruiken dan andere commerciële vliegtuigen? Boeing noemde dit een van de revolutionaire nieuwe functies van het vliegtuig in 2006, maar gebruikt het eigenlijk hogere cabinedruk nu het vliegtuig door luchtvaartmaatschappijen wordt gebruikt?
Opmerkingen
- Een ding om op te merken is dat de 787 weliswaar met een hogere cabine werkt luchtdruk (lagere cabinehoogte) dan de meeste -vliegtuigen in commerciële exploitatie, het is niet exclusief om dit te doen. De Airbus A350 werkt ook met een hogere cabinedruk , net als de meeste chartervliegtuigen (ook bekend als ” privéjets “). Boeing die het beschrijft als ” revolutionair ” is dus maar in beperkte mate waar: het was weliswaar het eerste commercieel geëxploiteerde vliegtuig hebben deze ” feature ” (de A350 kwam later), maar was zeker niet het eerste passagiersvliegtuig dat dit deed.
Antwoord
Volgens dit document van Boeing :
Hoogte: hoe hoog is precies goed?
De huidige vliegtuigen staan onder druk tot een typische cabinehoogte van 6.500 tot 7.000 voet (1.981 – 2.133 m), met een maximale certificeringshoogte van 8.000 voet (2.438 m). Omdat de geavanceerde composietmaterialen die vormen de romp van de 787 niet vermoeid, de 787 kan meer onder druk worden gezet, wat lagere cabinelevels mogelijk maakt.
Studies aan de Oklahoma State University verkennen d het effect van hoogte op passagiers om optimale niveaus te bepalen. Na testen op verschillende hoogtes, werd het duidelijk dat het verlagen van de cabinehoogte tot 1830 meter zinvolle verbeteringen opleverde. Het verder verlagen van de cabinehoogte leverde echter bijna geen extra voordeel op. Op basis van die kennis heeft Boeing de 787 ontworpen om onder druk te worden gezet tot een maximale hoogte van de cabine van 6000 voet.
Dus als we uitgaan van een constante hoogte van 43.000 ( het serviceplafond van de 787 1 ), zouden we een maximaal verschil krijgen van:
- 6.000 ft Cabin Altitude = 9.06 psi
- 8.000 ft Cabin Altitude = 8.11 psi
Dit zou inderdaad een hogere cabinedruk zijn dan wat Boeing beschouwt als ” typisch ” op maximale hoogten.
1 Het is waarschijnlijk een nog groter verschil aangezien het plafond van veel vliegtuigen niet zo hoog is, dus het maximum het differentieel zou zelfs nog lager zijn.
Opmerkingen
- Zou dat ook het ongemak tijdens de afdaling verminderen voor mensen die gevoelig zijn voor oor- / sinusproblemen?
- @PhilippeLeybaert Absoluut! Als de ” hoogte ” in het vliegtuig lager is, betekent dit dat het minder hoeft te dalen om terug te keren naar de luchthaven van bestemming hoogte. Het ‘ is de hoeveelheid ” verschil ” dat van invloed is op mensen, dus hoe lager het hoogte van de cabine, hoe beter!
- Wasn ‘ een van de andere belangrijke comfortvoordelen van een samengestelde romp, waardoor de lucht in de cabine hoger zou kunnen zijn dan in een traditioneel aluminium rompvliegtuig?
- @NickT Ja! Bij een traditioneel aluminium casco moest de luchtvochtigheid laag worden gehouden, zodat ‘ geen corrosie veroorzaakte. Met een composiet casco kan de luchtvochtigheid hoger zijn!
Antwoord
Het zal je misschien verbazen te weten dat de 6000 voet cabinedruk was niet eens een nieuwe functie toen de Boeing 787 werd uitgebracht! De Aérospatiale-BAC Concorde , de wereld ” s eerste en laatste winstgevende supersonische passagiersvliegtuig handhaafde zijn cabinedruk op 6000 voet boven de zeespiegel.
Van Wikipedia:
Passagierscabines werden meestal onderhouden bij een druk die overeenkomt met een hoogte van 6.000–8.000 voet (1.800–2.400 m). De druk van de Concorde was ingesteld op een hoogte aan de onderkant van dit bereik, 6.000 voet (1.800 m). [98] De maximale kruishoogte van de Concorde was 60.000 voet (18.000 m); subsonische lijnvliegtuigen varen doorgaans onder de 12.000 meter (40.000 voet).
Het casco van de Concorde had te maken met verschillende factoren waar de meeste subsonische vliegtuigen niet eens voor ontworpen zijn, waaronder thermische uitzetting van de romp, tot samentrekking bij terugkeer naar subsonische vlucht en het drukverschil op 60000 voet boven de zeespiegel.
Gebaseerd op verschillende 787 reisrapporten, melden de pax dat ze zich relatief veel beter voelden in de 787 na een ultralangeafstandsvlucht , vergeleken met andere hedendaagse lijnvliegtuigen. Dit komt door de hogere cabinedruk en hogere kunstmatige vochtigheid in de cabine. Het revolutionaire kenmerk van de 787 is de ontluchtingsmotoren (dwz lucht voor cabinedruk wordt niet gecomprimeerd door de motoren, in tegenstelling tot bijna elk vliegtuig).
Antwoord
Het vliegtuig gebruikt een lagere equivalente hoogte in de cabine, terwijl het gewoonlijk op een hogere hoogte vliegt dan de meeste andere vliegtuigen. Omdat het ervoor is ontworpen, en ik denk niet dat het een verschil maakt, is het brandstofverbruik en daarom is er geen reden om je af te melden. Het wordt zeer op prijs gesteld door zowel de bemanning als de passagiers, omdat ze zich hierdoor meer uitgerust en minder voelen Last van een jetlag. Het is ongeveer 6000 voet in plaats van de gebruikelijke 7500-8000 voet.
Wat ook aanzienlijk bijdraagt aan het comfort van de passagiers is het feit dat de lucht aanzienlijk vochtiger is, aangezien corrosie minder een probleem is en passagiers en bemanning uitgedroogd.
Ik “heb er nog nooit op gevlogen, maar hij lijkt vast te houden:
” Wat betreft de cabinedruk en vocht, het is allemaal waar: ik kwam beide keren aan met een goed gehydrateerd gevoel en zonder de uitgedroogde huid die het gevolg zou zijn van vliegen in een ander vliegtuig. “ Bron
en een beetje meer over de werking van dit systeem:
“Cabine – Het maximale drukverschil is 9,4 psid, dus de hoogte van de cabine is slechts 6000 voet op de maximale kruishoogte van 43.000 voet. Er is een schakelaar voor de luchtbevochtiger in de cockpit en de luchtbevochtiging in de cabine is volledig automatisch. “ Bron
en hier is een artikel uit 2011:
De meeste conventionele passagiersvliegtuigen stellen de cabinedruk in op een equivalent van ongeveer 7500 tot 8000 voet boven zeeniveau , waarvan Boeing beweert dat het de belangrijkste oorzaak is van een reeks van problemen tijdens de vlucht. “Er zijn veel passagiersproblemen die verband houden met hoogte – hoofdpijn, spierpijn, vermoeidheid en zelfs misselijkheid”, zegt Craver. Het verschil tussen externe luchtdruk wanneer een vliegtuig op 12.000 voet vaart en een interne druk van een vijfde daarvan legt de nadruk op de romp van het vliegtuig – en hoe groter het verschil, hoe meer stress. Dat is de beperkende factor geweest bij het verhogen van de cabinedruk, legt Craver uit: de metalen carrosserie van de huidige vliegtuigen zou de vermoeidheid die wordt veroorzaakt door het handhaven van deze druk op grote hoogte niet veilig kunnen verwerken. Dat verandert door het gebruik van koolstofvezelcomposietmaterialen op de romp van de 787. Koolstofvezel heeft geen last van metaalmoeheid en zorgt op zijn beurt voor lagere cabinehoogtes. De cabinedruk van de 787 is ingesteld op 6000 voet, een cijfer dat Boeing ontdekte en een drukkamer zo aanpaste dat deze eruitziet als een vliegtuigcabine die plaats biedt aan 12 personen tegelijk. “We fietsten meer dan 500 mensen door de kamer en ze bleven daar tot 20 uur gesimuleerde vliegtijd”, herinnert Craver zich, en ze ontdekten dat 6000 voet de ‘sweet spot’ was. “Tussen zeeniveau en 6000 voet was er bijna geen verschil in de gemelde symptomen”, zegt Craver, “dus we kunnen veel symptomen verlichten of verzachten die je krijgt op een cabinehoogte van 8000 voet” Boeing beweert dat een op de vier reizigers last heeft van wat vorm van ademnood na 12 uur vliegen in een conventioneel vliegtuig met een cabinedruk van 8000 voet, maar dit keldert tot 5-6 procent op 6000 voet. Bron
Reacties
- Het verlagen van de cabinehoogte heeft wel invloed op het brandstofverbruik. Het betekent dat je meer lucht (en vochtigheid) binnenin verpakt, wat het gewicht van de luchtvlakte verhoogt.