Ik “heb lang opgemerkt dat veel automobilisten in het VK kiezen voor SUVs (die vaak minachtend Chelsea Tractors worden genoemd) dit doen op althans gedeeltelijk omdat ze denken dat dergelijke autos veiliger zijn. Ik betwijfel deze bewering.
Wat nog belangrijker is, is dat het debat over veiligheid een belangrijk onderdeel is geworden van het Amerikaanse debat over brandstofbesparingsnormen, waarbij sommigen pleiten tegen de overheidsnormen om veiligheidsredenen. dit artikel stelt bijvoorbeeld:
Om het brandstofverbruik te verbeteren , autofabrikanten verkleinen voornamelijk de grootte en het vermogen van voertuigen. Helaas heeft deze inkrimping tragische gevolgen. Al in 1989 gaf consumentenadvocaat Ralph Nader toe dat grotere autos veiliger zijn omdat er meer bulk is om de inzittende te beschermen. Talrijke studies hebben bewezen dit punt. Bijvoorbeeld:
Onderzoekers van de Harvard University en de Brookings Institution ontdekten dat gemiddeld voor elke 100 pou nds schoor nieuwe autos af om aan de CAFE-normen te voldoen, waarbij tussen 440 en 780 extra mensen omkwamen bij auto-ongelukken of een totaal van 2.200 tot 3.900 levens verloren per modeljaar.
National Highway Data van de Traffic Safety Administration (NHTSA) geven aan dat 322 extra sterfgevallen per jaar plaatsvinden als een direct gevolg van het verminderen van slechts 100 pond ten opzichte van reeds verkleinde kleine autos, waarbij de helft van de sterfgevallen wordt toegeschreven aan botsingen met kleine autos met lichte vrachtwagens / SUVs.
Met behulp van gegevens van de NHTSA en het Insurance Institute for Traffic Safety, USA Today, berekende USA Today dat de afmeting en gewichtsvermindering van passagiersvoertuigen om aan de huidige CAFE-normen te voldoen, had geleid tot meer dan 46.000 doden.
Natuurlijk zijn deze claims in twijfel getrokken. Hier is een academische analyse die pleit tegen de bovenstaande interpretatie van Amerikaanse gegevens:
En er zijn nog andere factoren waarmee rekening moet worden gehouden. Grote voertuigen zijn waarschijnlijk slechter voor andere weggebruikers. En degenen met een hoger zwaartepunt zullen waarschijnlijk eerder kantelen dan normale autos.
Dus wat zegt het wereldwijde bewijs? Verminderen grote voertuigen het aantal verwondingen bij hun passagiers? En zelfs als ze dat doen, maken ze de wegen in het algemeen veiliger?
Opmerkingen
- Er is een spectrum van formaten tussen ” reeds verkleinde kleine autos ” en grote SUVs. Ik hoop dat de antwoorden dat onderscheid zullen maken – het verwijderen van 100 lbs van een 730 kg (1609 lb) Smart Fortwo zal waarschijnlijk een groter verschil maken dan het verwijderen van hetzelfde uit een Ford Excursion van 3.260 kg (7.190 lb).
- Meer massa betekent meer remafstand en ook minder manoeuvreerbaarheid. Ik kon de cijfers zien die aantonen dat botsingen dodelijker zijn in kleine autos, maar ook minder frequent.
- De opmerking over de speltheorie voortzetten – dit is hetzelfde met autos. Als iedereen in een kleine auto rijdt, is iedereen tevreden. Iedereen krijgt een goed benzineverbruik, ze hebben allemaal kleine, gemakkelijk te manoeuvreren autos, kunnen ongelukken voorkomen en gemakkelijk te parkeren. Als één persoon echter een HUMMER koopt, zal deze vrijwel onaangeroerd overleven in een interactie met uw favoriete kleine tweezitter, terwijl de kleine auto wordt platgedrukt. Dus alle chauffeurs gaan dan SUVs kopen, en iedereen komt achter. Dit alles wordt bemoeilijkt omdat er altijd grote vrachtwagens op de weg zullen zijn voor geldige commerciële doeleinden.
- @woodchips I ‘ m altijd een beetje wantrouwend het toepassen van dat soort slechts-één-metrische speltheorie in een situatie als deze. Botsingen zijn zeldzaam en de mensen die de aankoopkeuzes maken, staan onder andere druk (initiële kosten, bedrijfskosten, het vinden van een parkeerplaats, …).
- @woodchips je zou dat ook kunnen omkeren en zeggen dat als iedereen SUVs heeft, iedereen is blij met veel interne ruimte, comfort en veiligheid, waar ze voorheen allemaal even gelukkig (maar ongelukkig) waren met de krappe interieurs, het gebrek aan comfort en een grote kans op dodelijke verwondingen wanneer ze tegen een vangrail aanglijden als ze de controle verliezen op een ijzige weg …
Answer
Zwaardere autos zijn veiliger dan lichte autos. Grotere autos zijn veiliger dan kleine autos. Dit geldt ook voor SUVs, vooral omdat kantelen geen factor is bij late SUVs met standaard stabiliteitscontrole. De ongevallencijfers van beide typen voertuigen zijn vergelijkbaar, waarbij het zwaardere / grotere voertuig een groot veiligheidsvoordeel heeft.
Van de IIHS Status Report, Special Issue: Car Size, Weight and Safety, Vol. 44, Nee.4, 14 april 2009 om minivoertuigen en middelgrote voertuigen te verkennen:
De zwaardere auto zal de lichtere auto duwen achteruit tijdens de botsing, wat betekent dat de snelheidsverandering van de zwaardere auto veel minder zal zijn dan die van de lichtere auto. Als de lichtere auto half zo zwaar weegt als de zwaardere auto, zullen de krachten op de inzittenden twee keer zo groot zijn.
Ook uit dat rapport:
… voertuiggrootte, in het bijzonder de afstand van de voorkant van een voertuig tot het passagierscompartiment. Hoe langer dit is, hoe lager de krachten op de inzittenden, op voorwaarde dat voertuigontwerpers profiteren van de extra lengte.
Het veiligheidsvoordeel zit niet alleen in botsingen met lichtere autos, ofwel Enkele auto (solo) sterftecijfers bij ongevallen in kleine autos zoals de Honda Fit zijn even hoog bij ongevallen met één of meerdere autos. Het sterftecijfer in miniautos ( zoals het rapport de Fit en Toyota Yaris beschrijft) bedroeg in 2007 35 per miljoen, vergeleken met 11 per miljoen voor zeer grote autos – drie keer zo hoog.
De NHTSA heeft een studie uitgevoerd waarbij alle voertuigen tot SUV “s, bestelwagens en pick-ups met de titel Voertuiggewicht, risico op dodelijke afloop en crashcompatibiliteit van modeljaar 1991-99 Personenautos en lichte vrachtwagens Deze studie toonde aan dat:
Gewichtsverminderingen in personenautos, lichtere bestelwagens, pick-ups en SUVs het risico op een dodelijke ongeval verhoogdenbetrokkenheid.
NHTSA zei wel dat de iets zwaardere “middelgrote SUV” s “een deel van hun veiligheidsvoordeel verloren vanwege hun verhoogde kantelrisico. Maar vergeet niet dat dit oudere SUVs waren zonder stabiliteitscontrole. Bij pure aanrijdingen behielden ze echter een voordeel ten opzichte van lichtere middelgrote autos vanwege hun hogere gewicht.
Wat ons leidt tot kantelrisico zoals het er nu uitziet,
SUVs nu het minst waarschijnlijk voor rollover-crashes Uit een IIHS rapport gerapporteerd :
Elk jaar, van 2006 tot 2009, stierven bestuurders van nieuwere SUVs volgens het Instituut gemiddeld 28 doden per miljoen voertuigen. Dat is ongeveer de helft van het gemiddelde sterftecijfer onder automobilisten, namelijk 56.
Ongeveer hetzelfde IIHS-rapport, in Motortrend, vanaf 2011 :
Het kantelrisico bij SUVs woog vroeger zwaarder dan hun voordeel qua afmetingen / gewicht, maar dat is niet langer het geval, dankzij [stabiliteitscontrole], ”zei Anne McCartt, senior vice president onderzoek van IIHS, in een verklaring waarin de bevindingen van het rapport worden aangekondigd.
Ook uit dat rapport: de IIHS zegt dat minibusjes het veiligst waren (25 doden per miljoen geregistreerde voertuigjaren), gevolgd door SUVs (28 per miljoen) en vervolgens pick-uptrucks (52 per miljoen), waarbij de brede klasse autos het meest dodelijk werd beoordeeld (56 doden per miljoen.)
Stabiliteitscontrole was vereist in 2006 en werd volledig ingevoerd in 2009. Wanneer stabiliteitscontrole alomtegenwoordig is in personenautos, kan deze statistiek veranderen. Niettemin, dat is de huidige situatie – SUV “s hebben allemaal stabiliteit co ntrol en niet elke auto heeft het.
Als u zich op rollovers vastgrijpt, wordt het risico aanzienlijk verkleind voor u en wordt het risico op kantelen grotendeels beperkt. Er is ook een grote variatie in risico tussen specifieke modellen.
2% van de crashes betrof een rollover , maar die 2% was verantwoordelijk voor 35% van de dodelijke slachtoffers:
Alleen al in 2010 stierven meer dan 7600 mensen bij rollover-crashes. De meesten van hen (69%) droegen geen veiligheidsgordels.
Als u ervoor kiest om rollovers vast te maken, hoeft u zich veel minder zorgen te maken. En vergeet in ieder geval niet dat een rollover nu minder snel in een SUV gebeurt dan in een personenauto!
Opmerkingen
- Dus, zegt u dat SUVs veiliger zijn voor degenen die rijden ze rijden? Hoe ziet het resultaat eruit als u aangeeft hoe veilig ze zijn voor alle anderen op de weg?
- @matt_black dat was niet de vraag, dus maakt ‘ niet uit voor het antwoord … Als iedereen hetzelfde rijdt, iedereen heeft hetzelfde veiligheidsniveau, of dat nu ‘ s 0 (ze ‘ zijn allemaal in slimme autos rijden) of totaal (ze ‘ rijden allemaal met Abrams-tanks).
- @jwenting Je interpreteert risico in enge zin. Ik ‘ m denk totaal risico voor alle weggebruikers en ook proberen in te schatten of er een verband is tussen de frequentie van ongevallen en het soort auto dat je bestuurt.U lijkt een constante kans op een botsing aan te nemen, onafhankelijk van de auto waarin u rijdt (als dat waar is, dan zijn SUVs in enge zin misschien veiliger voor hun bestuurders , hoewel andere weggebruikers mogelijk meer risico lopen). Ik wil bewijs zien van alle relevante factoren.
- @geoO Nee, ze hebben geen ‘ t. Pas als u aantoont dat de frequentie van ongevallen onafhankelijk is van de grootte van de auto en dat het algehele welzijn van alle weggebruikers niet wordt beïnvloed door de grootte van de auto (aangezien het grote voordeel van big lijkt te zijn dat het overdragen van letsel op andere weggebruikers het tweede punt heeft enkele serieuze statistieken uit de echte wereld nodig voordat het wordt genegeerd). Ik verwacht geen ‘ gecontroleerde onderzoeken, alleen een goede analyse van de feitelijke ongevalsstatistieken die onvolmaakt zouden moeten zijn, maar wat licht zouden moeten werpen op de vraag.
- De huidige gegevens zijn Het is ondubbelzinnig dat grotere autos veiliger zijn met dodelijke slachtoffers per voertuigkilometer, ongeacht of ze tegen een kleinere auto of tegen een barrière aanrijden. U speculeert over ongevalspercentages waarvan wij geen bewijs hebben, wat dan ook verschilt per voertuiggrootte. Afgezien van de neiging om te kantelen, wat wordt verminderd, nemen zwaardere voertuigen DEZELFDE AFSTANDEN OM ALS LICHTER TE STOPPEN, dus waarom zou u überhaupt verwachten dat grote voertuigen bij meer ongevallen betrokken zijn?
Antwoord
Niet echt een antwoord, maar er zijn twee fysieke punten die min of meer onontkoombaar zijn:
-
Bij een aanrijding tussen een voertuig en een voertuig wordt de zwaardere carrosserie aan kleinere versnellingen onderworpen dan de lichtere. De mis heeft hier de voorkeur. Sommige lezers herinneren zich die crashtestfilms uit de jaren 70 die dit effect maar al te goed laten zien (maar zie de link over “kwaliteit van de techniek” hieronder).
-
In voertuig – vaste, vaste objecten botsingen (en voertuig – voertuig botsingen met ongeveer gelijke massa) gaan de verwachte versnellingen die door de passagiers worden ervaren ruwweg door het omgekeerde van de lengte van de verkruimelde zone die beschikbaar is om de energie op te nemen. Grootte heeft hier de voorkeur.
Ik ga geen citaten geven voor dit feit, aangezien iedereen die de eerstejaars-fysica is gepasseerd in staat zou moeten zijn om een Back-of-the-Envelope-probleem te verwerken om ze te demonstreren .
IIHS-video over deze kwesties .
Houd er echter rekening mee dat dit slechts twee van de vele factoren zijn die van toepassing zijn . Ik heb het niet gehad over het vermijden van aanrijdingen, het hanteren, de neiging om te rollen (een probleem met sommige vrachtwagens, SUVs en bestelwagens), de impact van de materiaalkeuze, kwaliteit van de techniek (youtube link) , compensatiegedrag, welke soorten botsingen het meest voorkomen (dwz als bij veel ongevallen zijwaarts in een boom schuiven een lange auto niet helpt), enz.
Ik zal opmerken dat verbeterde materiaalkunde (inderdaad tot op zekere hoogte heeft ) autos mogelijk heeft gemaakt lichter te worden zonder kleiner te worden.
Opmerkingen
- Zoals je suggereert, is dit niet echt een antwoord. Je fysica zou suggereren dat het zo is aannemelijk dat bij een ongeval de extra massa en lengte zou helpen. Maar als bijvoorbeeld de moeilijkheid om extra momentum te manoeuvreren het in de eerste plaats waarschijnlijker maakt betrokken te zijn bij ongevallen, kan dat beschermende effect verdwijnen. (Ik denk dat we het hier eens zijn – ik wil gewoon mensen promoten die met volledige antwoorden komen.)
- wat betreft het argument van de kruimelzone – de meeste SUVs zijn gebouwd op frames en hebben geen kruimelzones.
- @vartec – Kun je die verklaring gebruiken omdat ik denk dat je het daar mis hebt? Dat was waarschijnlijk waar tot ~ 2005, maar ik ben er vrij zeker van dat dat is veranderd.
- @dmckee ook, wat gebeurt er als een SUV tegen een andere SUV botst? Hoeveel van de mogelijke winsten zouden van voorbijgaande aard zijn als iedereen een SUV zou kopen?
- Euro NCAP FAQ, zijn grote autos veiliger dan kleine autos? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…