Kadłub Boeinga 787 Dreamliner jest prawie w całości wykonany z kompozytowego materiału z włókna węglowego, który nie jest podatny na zmęczenie metalu.
Głównym powodem, dla którego ciśnienie w kabinie samolotu z kabiną ciśnieniową jest utrzymywane na jak najniższym poziomie, jest zmniejszenie rozszerzania się i kurczenia kadłuba z powodu zmian różnic ciśnień, co w dłuższej perspektywie zmniejsza zmęczenie metalu.
Czy 787 wykorzystuje wyższe ciśnienie w kabinie niż inne komercyjne samoloty? Boeing reklamował to jako jedną z rewolucyjnych nowych funkcji samolotu w 2006 roku, ale czy faktycznie używa wyższych ciśnienie w kabinie teraz, gdy samolot jest używany przez linie lotnicze?
Komentarze
- Należy zwrócić uwagę na fakt, że 787 działa z wyższą kabiną ciśnienia (niższa wysokość w kabinie) niż większość samolotów pasażerskich w eksploatacji komercyjnej, nie jest to wyłączne. Airbus A350 działa również przy wyższym ciśnieniu w kabinie , podobnie jak większość samolotów czarterowych (aka ” prywatne odrzutowce „). Dlatego Boeing opisujący go jako ” rewolucyjny ” jest prawdziwy tylko w ograniczonym zakresie: trzeba przyznać, że był to pierwszy ogólnie komercyjnie eksploatowany samolot, który ma tę ” funkcję ” (A350 przyszedł później), ale z pewnością nie był pierwszym samolotem pasażerskim, który to zrobił.
Odpowiedź
Zgodnie z tym dokumentem Boeinga :
Wysokość: jaka jest odpowiednia wysokość?
Współczesne samoloty są sprężane do typowej wysokości w kabinie od 6500 do 7000 stóp (1981 – 2133 m), przy maksymalnej dopuszczalnej wysokości 8000 stóp (2438 m). Ponieważ zaawansowane materiały kompozytowe, które sprawiają, że kadłub 787 nie męczy się, 787 może być pod wyższym ciśnieniem, co pozwala na niższe poziomy kabiny.
Badania na Uniwersytecie Stanowym Oklahomy badają d wpływ wysokości na pasażerów w celu określenia optymalnych poziomów. Po testach na różnych wysokościach stało się jasne, że obniżenie wysokości kabiny do 6000 stóp (1830 m) zapewniło znaczącą poprawę. Jednak dalsze obniżenie wysokości kabiny nie przyniosło prawie żadnych dodatkowych korzyści. Opierając się na tej wiedzy, Boeing zaprojektował 787 pod ciśnieniem do maksymalnej wysokości w kabinie 6000 stóp.
Więc jeśli przyjmiemy stałą wysokość 43 000 ( 787-calowy pułap serwisowy 1 ), uzyskalibyśmy maksymalną różnicę wynoszącą:
- 6000 stóp Wysokość kabiny = 9,06 psi
- 8000 stóp Wysokość w kabinie = 8,11 psi
To rzeczywiście byłoby wyższe ciśnienie w kabinie niż to, co według Boeinga ” typowe ” na maksymalnych wysokościach.
1 Jest to prawdopodobnie jeszcze większa różnica, ponieważ pułap wielu samolotów nie jest tak wysoki, więc maksymalna różnica byłaby jeszcze niższa.
Komentarze
- Czy zmniejszyłoby to również dyskomfort podczas schodzenia u osób wrażliwych na problemy z uchem / zatokami?
- @PhilippeLeybaert Absolutnie! Jeśli ” wysokość ” w samolocie jest niższa, oznacza to, że samolot musi zejść mniej, aby wrócić na lotnisko docelowe Wysokość. Jest to ' kwota ” różnicy „, która wpływa na ludzi, więc im niższy wysokość kabiny, tym lepiej!
- Nie ' t jedna z innych kluczowych korzyści związanych z komfortem posiadania kompozytowego kadłuba, w którym powietrze w kabinie może mieć wyższą wilgotność niż w tradycyjny samolot z aluminiowym kadłubem?
- @NickT Tak! W przypadku tradycyjnego płatowca aluminiowego wilgotność musiała być utrzymywana na niskim poziomie, aby ' nie powodowała korozji. W przypadku płatowca kompozytowego wilgotność może być wyższa!
Odpowiedź
Może Cię zaskoczyć, że Ciśnienie w kabinie na 6000 stóp nie było nawet nową funkcją, kiedy Boeing 787 wypuszczał! Aérospatiale-BAC Concorde , świat ” Pierwszy i ostatni rentowny samolot naddźwiękowy utrzymywał ciśnienie w kabinie na wysokości 6000 stóp n.p.m.
Z Wikipedii:
Kabiny samolotu były zwykle konserwowane przy ciśnieniu odpowiadającym wysokości 6000–8000 stóp (1800–2400 m). Ciśnienie w Concorde zostało ustawione na wysokość w dolnej części tego zakresu, 6000 stóp (1800 m). [98] Maksymalna wysokość przelotowa Concorde wynosiła 60 000 stóp (18 000 m); samoloty poddźwiękowe zwykle pływają poniżej 40 000 stóp (12 000 m).
Płatowiec Concorde musiał radzić sobie z kilkoma czynnikami, dla których większość samolotów poddźwiękowych nie jest nawet zaprojektowana, w tym rozszerzalność cieplna kadłuba, naprężenia spowodowane skurczu po powrocie do lotu poddźwiękowego i różnicy ciśnień na wysokości 60000 stóp AMSL.
Na podstawie kilku raportów z podróży 787 pasażerowie donoszą, że czuli się znacznie lepiej w 787 po bardzo długim locie w porównaniu do innych współczesnych samolotów. Wynika to z wyższego ciśnienia w kabinie i wyższej sztucznej wilgotności utrzymywanej w kabinie. Rewolucyjną cechą 787 są silniki bez upuszczania powietrza (tj. Powietrze do zwiększania ciśnienia w kabinie nie jest sprężane przez silniki, w przeciwieństwie do prawie każdego samolotu pasażerskiego).
Odpowiedź
Samolot używa w kabinie równoważnej niższej wysokości, podczas gdy zwykle operuje na wysokości większej niż większość innych samolotów. Ponieważ jest zaprojektowany do tego celu i nie sądzę, aby miało to znaczenie dla zużycia paliwa, nie ma powodu, aby z niego zrezygnować. Jest bardzo ceniony przez załogę i pasażerów, ponieważ sprawia, że czują się bardziej wypoczęci i mniej zmęczony po długiej podróży. Ma to około 6000 stóp zamiast zwykłych 7500-8000 stóp.
Istotny wpływ na komfort pasażerów ma również fakt, że powietrze jest znacznie bardziej wilgotne, ponieważ korozja jest mniejszym problemem, pozostawiając również pasażerowie i załoga odwodnieni.
Nigdy nie leciałem na jednym, ale wydaje się, że trzyma:
„Jeśli chodzi o ciśnienie w kabinie i wilgoć, to wszystko prawda: za każdym razem przyleciałem czując się dobrze nawodniony i bez wysuszonej skóry, która mogłaby wynikać z lotu jakimkolwiek innym samolotem. „ Źródło
i trochę więcej o działaniu tego systemu:
„Kabina – maksymalna różnica ciśnień wynosi 9,4 psid, więc wysokość kabiny wynosi tylko 6000 stóp na maksymalnej wysokości przelotowej 43 000 stóp. W kokpicie jest przełącznik nawilżacza, a nawilżanie powietrza w kabinie jest w pełni automatyczne. „ Źródło
a oto artykuł z 2011 roku:
Większość konwencjonalnych odrzutowców pasażerskich ustawia ciśnienie w kabinie na równowartość około 7500 do 8000 stóp nad poziomem morza , co według Boeinga jest główną przyczyną wielu dolegliwości podczas lotu. „Istnieje wiele problemów pasażerów związanych z wysokością – bóle głowy, bóle mięśni, zmęczenie, a nawet nudności” – mówi Craver. Różnica między zewnętrznym ciśnieniem powietrza, gdy samolot przelatuje na wysokości 40000 stóp, a ciśnieniem wewnętrznym, które stanowi jedną piątą tego, co naciska na kadłub samolotu – im większa różnica, tym większy nacisk. To był czynnik ograniczający wzrost ciśnienia w kabinie, wyjaśnia Craver: metalowy korpus obecnych samolotów nie byłby w stanie bezpiecznie wytrzymać zmęczenia wywołanego utrzymywaniem tego ciśnienia na dużych wysokościach. To zmienia się z powodu zastosowania materiałów kompozytowych z włókna węglowego w kadłubie 787. Włókno węglowe nie jest podatne na zmęczenie metalu, co z kolei pozwala na obniżenie wysokości kabiny. Ciśnienie w kabinie 787 jest ustawione na 6000 stóp, wartość uzyskana przez Boeinga, modyfikująca komorę ciśnieniową, aby wyglądała jak kabina samolotu, która może pomieścić 12 osób jednocześnie. „Przejechaliśmy przez komorę ponad 500 osób i pozostali tam do 20 godzin symulowanego lotu”, wspomina Craver, i odkryli, że 6000 stóp to „idealne miejsce”. „Pomiędzy poziomem morza a 6000 stóp nie było prawie żadnej różnicy w zgłaszanych objawach”, mówi Craver, „więc możemy złagodzić lub złagodzić wiele objawów, które pojawiają się na wysokości w kabinie 8000 stóp” Boeing twierdzi, że jeden na czterech podróżnych doświadcza pewnych forma „niewydolności oddechowej” po 12-godzinnym locie w konwencjonalnym samolocie o ciśnieniu w kabinie 8 000 stóp, ale spada do 5-6% na wysokości 6000 stóp. Źródło
Komentarze
- Obniżenie wysokości w kabinie ma wpływ na zużycie paliwa. Oznacza to, że w środku jest więcej powietrza (i wilgoci), co zwiększa ciężar samolotu.