Od dawna zauważyłem, że wielu kierowców w Wielkiej Brytanii wybiera SUV-y (które często są lekceważąco nazywane Chelsea Traktory ), przynajmniej częściowo dlatego, że uważają takie samochody za bezpieczniejsze. Wątpię w to twierdzenie.
Co ważniejsze, debata na temat bezpieczeństwa stała się istotnym elementem debaty w USA na temat standardów oszczędności paliwa, a niektórzy argumentują przeciwko standardom rządowym ze względów bezpieczeństwa. Na przykład ten artykuł zawiera argument:
Aby poprawić oszczędność paliwa , producenci samochodów przede wszystkim zmniejszają rozmiary i moc pojazdów. Niestety ta redukcja ma tragiczne konsekwencje. Już w 1989 r. rzecznik konsumentów Ralph Nader przyznał, że większe samochody są bezpieczniejsze, ponieważ jest ich więcej, aby chronić pasażerów. Liczne badania wykazały w tym punkcie. Na przykład:
Badacze z Uniwersytetu Harvarda i Brookings Institution stwierdzili, że średnio na każde 100 pou nds ogolił nowe samochody, aby spełnić standardy CAFE, od 440 do 780 dodatkowych osób zginęło w wypadkach samochodowych lub łącznie zginęło od 2200 do 3900 osób na rok modelowy.
National Highway Dane Urzędu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wskazują, że 322 dodatkowe zgony rocznie mają miejsce bezpośrednio w wyniku redukcji zaledwie 100 funtów z już zmniejszonych małych samochodów, przy czym połowę zgonów przypisuje się zderzeniom małych samochodów z lekkimi ciężarówkami / samochodami sportowo-użytkowymi.
Korzystając z danych NHTSA i Insurance Institute for Traffic Safety, USA Today obliczył, że redukcja rozmiarów i masy pojazdów osobowych, które mają spełniać obecne standardy CAFE, spowodowała ponad 46 000 zgonów.
Oczywiście te twierdzenia zostały zakwestionowane. Oto analiza akademicka , która przemawia przeciwko powyższej interpretacji danych z USA:
Należy wziąć pod uwagę inne czynniki. Duże pojazdy są prawdopodobnie gorsze dla innych użytkowników dróg. A te z wyższymi środkami ciężkości mogą mieć większe prawdopodobieństwo przewrócenia się niż normalne samochody.
A więc co mówią światowe dowody? Czy duże pojazdy zmniejszają obrażenia u pasażerów? A nawet jeśli tak, czy ogólnie zwiększają bezpieczeństwo na drogach?
Komentarze
- Istnieje wiele rozmiarów od ” już zmniejszonych małych samochodów ” do dużych SUV-ów. Mam nadzieję, że odpowiedzi pozwolą dokonać tego rozróżnienia – usunięcie 100 funtów ze Smart Fortwo o wadze 1609 funtów (730 kg) prawdopodobnie zrobi większą różnicę niż usunięcie tego samego z 7190 funtów (3260 kg) Ford Excursion.
- Większa masa oznacza dłuższą drogę hamowania i mniejszą manewrowość. Widziałem liczby pokazujące, że kolizje są bardziej śmiertelne w małych samochodach, ale także rzadziej.
- Kontynuując komentarz do teorii gier – to samo dotyczy samochodów. Jeśli wszyscy jeżdżą małym samochodem, wszyscy są szczęśliwi. Każdy ma dobry przebieg na benzynie, wszyscy mają małe, łatwe w manewrowaniu samochody, zdolne do uniknięcia wypadku i łatwe do zaparkowania. Jeśli jednak jedna osoba kupi HUMMERA, przetrwa on praktycznie nietknięty w interakcji z Twoim ulubionym malutkim dwumiejscowym samochodem, podczas gdy mały samochód zostanie spłaszczony. Więc wszyscy kierowcy wychodzą i kupują SUV-y, a wszyscy wychodzą z tyłu. Wszystko to jest utrudnione, ponieważ na drogach zawsze będą duże ciężarówki do ważnych celów komercyjnych.
- @woodchips I ' m zawsze trochę nieufny stosując tego rodzaju tylko jedną metryczną teorię gier do takiej sytuacji. Kolizje są rzadkie, a osoby dokonujące wyborów zakupu stają w obliczu innych presji (koszty początkowe, koszty operacyjne, znalezienie parkingu itp.).
- @woodchips możesz też to odwrócić i powiedzieć, że jeśli każdy ma SUV-y, każdy jest zadowolony z dużej przestrzeni wewnętrznej, komfortu i bezpieczeństwa, gdzie wcześniej wszyscy byli równie szczęśliwi (ale niezadowoleni) z ciasnego wnętrza, brak komfortu i wysokie ryzyko śmiertelnych obrażeń podczas wpadania w barierę, jeśli stracą kontrolę na oblodzona droga …
Odpowiedź
Cięższe samochody są bezpieczniejsze niż lekkie samochody. Większe samochody są bezpieczniejsze niż małe samochody. Dotyczy to również SUV-ów, zwłaszcza że dachowanie nie jest czynnikiem w późnych modelach SUV-ów ze standardową kontrolą stabilności. Wskaźniki wypadków z obu typów pojazdów są podobne, przy czym cięższy / większy pojazd ma dużą przewagę pod względem bezpieczeństwa.
Z Raport stanu IIHS, wydanie specjalne: rozmiar, waga i bezpieczeństwo samochodu, cz. 44, Nr.4, 14 kwietnia 2009 r. odkrywanie małych pojazdów i pojazdów średniej wielkości:
Cięższy samochód będzie pchał lżejszy samochód do tyłu podczas zderzenia, co oznacza, że zmiana prędkości cięższego samochodu będzie znacznie mniejsza niż w przypadku lżejszego samochodu. Jeśli lżejszy samochód waży połowę mniej niż cięższy samochód, siły działające na pasażerów będą dwukrotnie większe.
Również z tego raportu:
… rozmiar pojazdu, a konkretnie odległość od przodu pojazdu do przedziału pasażerskiego. Im dłużej to trwa, tym mniejsze siły działające na pasażerów, pod warunkiem, że projektanci pojazdów skorzystają z dodatkowej długości.
Zaleta bezpieczeństwa nie jest po prostu ważna zderzenia z lżejszymi samochodami, śmiertelność w przypadku pojedynczego pojazdu (solo) w małych samochodach, takich jak Honda Fit, jest równie wysoka w wypadkach z udziałem jednego, jak i wielu pojazdów. jak opisano w raporcie Fit i Toyota Yaris) w 2007 r. wynosił 35 na milion, w porównaniu z 11 na milion w przypadku bardzo dużych samochodów – trzy razy więcej.
NHTSA przeprowadziła badanie obejmujące wszystkie pojazdy, aż do SUV „s, furgonetki i pickupy zatytułowane Masa pojazdu, ryzyko ofiar śmiertelnych i zgodność z wypadkami w roku modelowym 1991-99 Samochody osobowe i lekkie ciężarówki To badanie wykazało, że:
Zmniejszenie masy samochodów osobowych, lżejszych furgonetek, pickupów i SUV-ów zwiększyło ryzyko śmiertelnego wypadkuzaangażowanie.
NHTSA stwierdziła, że nieco cięższe SUV-y średniej wielkości straciły część przewagi w zakresie bezpieczeństwa z powodu zwiększonego ryzyka dachowania. Ale nie zapominaj, że były to starsze SUV-y bez kontroli stabilności. Jednak w zwykłych zderzeniach zachowali przewagę nad lżejszymi samochodami średniej wielkości ze względu na ich większą masę.
Co prowadzi nas do ryzyka dachowania w obecnym stanie,
SUV-y teraz najmniej prawdopodobne w przypadku awarii przy najazdach Z raportu IIHS zgłoszonego :
Według Instytutu każdego roku, od 2006 do 2009 roku, kierowcy nowszych SUV-ów tracili średnio 28 ofiar śmiertelnych na milion pojazdów. To około połowa średniej śmiertelności kierowców w samochodach, która wynosiła 56.
Mniej więcej ten sam raport IIHS w Motor Trend, od 2011 roku :
W przeszłości ryzyko dachowania w SUV-ach przewyższało ich przewagę pod względem rozmiaru / wagi, ale to już nie ma sprawy, dzięki [kontroli stabilności] ”, powiedziała Anne McCartt, starszy wiceprezes IIHS ds. badań, w oświadczeniu ogłaszającym wyniki raportu.
Również z tego raportu: IIHS twierdzi, że minivany były najbezpieczniejsze (25 ofiar śmiertelnych na milion zarejestrowanych pojazdów w latach), następnie SUV-y (28 na milion), a następnie pickupy (52 na milion), z szeroką klasą „samochodów” ocenioną jako najbardziej zabójcza (56 zgonów na milion).
Kontrola stabilności była wymagana w 2006 r. I została wprowadzona całkowicie do 2009 r. Gdy kontrola stabilności jest wszechobecna w samochodach osobowych, ta statystyka może się zmienić. Niemniej jednak sytuacja jest dzisiaj – SUV „wszyscy mają wsp. stabilności.” Nie w każdym samochodzie jest to możliwe.
W przypadku dachowania, jeśli zapniesz pasy, ryzyko jest znacznie mniejsze, a ryzyko dachowania jest znacznie zmniejszone. Istnieje również duże zróżnicowanie ryzyka między poszczególnymi modelami.
2% awarii wiązało się z rolowaniem , ale 2% było odpowiedzialnych za 35% ofiar śmiertelnych:
Tylko w 2010 r. Ponad 7600 osób zginęło w wypadkach dachowych. Większość z nich (69%) nie miała zapiętych pasów bezpieczeństwa.
Jeśli zdecydujesz się zapiąć pasy, przewroty są dużo mniejszym problemem. I nie zapominaj w żadnym wypadku, że przewrócenie pojazdu jest mniej prawdopodobne teraz w SUV-ie niż w samochodzie osobowym!
Komentarze
- Czy twierdzisz, że SUV-y są bezpieczniejsze dla jeżdżących nimi ? Jak wygląda wynik, jeśli uwzględni się, jak bezpieczne są one dla wszystkich innych osób droga?
- @matt_black to nie było pytanie, więc czy ' nie ma znaczenia dla odpowiedzi … Jeśli wszyscy jeżdżą tak samo, wszyscy mają ten sam poziom bezpieczeństwa, niezależnie od tego, czy ' s 0 (' wszyscy jeżdżą inteligentnymi samochodami) lub łącznie (' wszystkich jeżdżących czołgami Abramsa).
- @jwenting Traktujesz ryzyko w wąskim znaczeniu. Ja ' m całkowite ryzyko dla wszystkich użytkowników dróg, a także próba oszacowania, czy istnieje związek między częstotliwością wypadków a rodzajem samochodu, którym jeździsz.Wydaje się, że zakładasz stałe prawdopodobieństwo kolizji, niezależnie od tego, jakim samochodem jeździsz (jeśli to prawda, to w jednym wąskim znaczeniu SUV-y mogą być bezpieczniejsze dla swoich kierowców , chociaż inni użytkownicy dróg mogą być bardziej narażeni). Chcę zobaczyć dowody wszystkich istotnych czynników.
- @geoO Nie, nie ' t. Dopiero gdy wykażesz, że częstotliwość wypadków jest niezależna od wielkości samochodu i że wielkość samochodu nie wpływa na ogólne samopoczucie wszystkich użytkowników dróg (ponieważ główną korzyścią z dużych wydaje się być przeniesienie obrażeń na innych użytkowników dróg Drugi punkt wymaga poważnych statystyk ze świata rzeczywistego, zanim zostanie zignorowany). Nie ' nie oczekuję kontrolowanych prób, po prostu dobrej analizy rzeczywistych statystyk wypadków, które powinny być niedoskonałe, ale powinny rzucić trochę światła na tę kwestię.
- Aktualne dane są nie jest jednoznaczne, że większe samochody są bezpieczniejsze pod względem ofiar śmiertelnych na milę pojazdu, niezależnie od tego, czy zderzą się z mniejszym samochodem, czy z barierą. Spekulujesz na temat wskaźników wypadków, których nie mamy żadnych dowodów, różniących się w ogóle w zależności od rozmiaru pojazdu. Poza skłonnością do przewracania się, która jest łagodzona, cięższe pojazdy PRZEJMUJĄ TE SAME ODLEGŁOŚCI, ABY ZATRZYMAĆ SIĘ JAKO LŻEJSZE, więc dlaczego w ogóle miałbyś oczekiwać, że duże pojazdy będą uczestniczyły w większej liczbie wypadków?
Odpowiedź
Niezupełnie odpowiedź, ale istnieją dwa fizyczne punkty, od których mniej więcej nie da się uciec:
-
W przypadku zderzenia pojazd – pojazd masywniejsze nadwozie poddawane jest mniejszym przyspieszeniom niż lżejsze. Msza jest tutaj uprzywilejowana. Niektórzy czytelnicy mogą pamiętać te filmy z testów zderzeniowych z lat siedemdziesiątych , które aż za dobrze pokazują ten efekt (ale zobacz link „Jakość inżynierii” poniżej).
-
W pojazd – zderzenia z nieruchomym ciałem stałym (oraz zderzenia między pojazdem a pojazdem o mniej więcej równych masach) spodziewane przyspieszenia doświadczane przez pasażerów są mniej więcej odwrotnością długość strefy kruszenia dostępnej do pochłaniania energii. Preferowany jest rozmiar.
Nie zamierzam przytaczać tych faktów, ponieważ każdy, kto przeszedł fizykę pierwszego roku, powinien być w stanie rozwiązać problem Back-of-the-Envelope, aby je zademonstrować .
Film IIHS dotyczący tych problemów .
Należy jednak pamiętać, że są to tylko dwa z wielu czynników, które mają zastosowanie . Nie omawiałem unikania kolizji, obsługi, tendencji do przewracania się (problem z niektórymi ciężarówkami, SUV-ami i furgonetkami), wpływu wyboru materiałów, jakości inżynierii (youtube link) , zachowania kompensacyjne, jakie rodzaje kolizji są najbardziej powszechne (np. jeśli wiele wypadków wiąże się z wślizgiwaniem się na bok w drzewo, a długi samochód nie pomoże Ci) itp.
Zwracam uwagę, że ulepszona materiałoznawstwo może (w istocie w pewnym stopniu pozwoliła ) uczynić samochody lżejszymi bez zmniejszania się.
Komentarze
- Jak sugerujesz, to nie jest do końca odpowiedź. Twoja fizyka sugeruje, że tak prawdopodobne, że w razie wypadku pomocna byłaby dodatkowa masa i długość. Ale jeśli na przykład trudność w manewrowaniu dodatkowym pędem sprawia, że jest bardziej prawdopodobne, że będzie on uczestniczył w wypadkach, efekt ochronny może zniknąć. (Myślę, że zgadzamy się tutaj – chcę tylko promować ludzi podających pełne odpowiedzi).
- jeśli chodzi o argument dotyczący strefy kruszenia – większość SUV-ów jest zbudowana na ramach i nie ma stref kruszenia.
- @vartec – Czy możesz znaleźć to stwierdzenie, ponieważ uważam, że się mylisz. Prawdopodobnie tak było do 2005 roku, ale jestem pewien, że to się zmieniło.
- @dmckee także, co się stanie, jeśli SUV uderzy w inny SUV? Ile z możliwych korzyści byłoby przejściowych, gdyby wszyscy kupili SUV-a?
- Euro NCAP FAQ, czy duże samochody są bezpieczniejsze niż małe? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…