Direct Pull (hamulec V) kontra wsporniki z centralnym ciągnięciem (wady i zalety)

Głównym powodem wynalezienia bezpośredniego naciągu (hamulca V) jest to, że zbliża się on do wspornika z centralnym ciągnięciem w warunki zrównoważonej siły i dźwigni, jednocześnie nie wymagając zakotwiczenia linki w pewnym punkcie nad kołem. Jest to ważne dla przednich kół na widelcach amortyzowanych, ale nie ma znaczenia w większości innych zastosowań.

Kolejną niewielką zaletą hamulca V jest to, że generalnie nie wystaje on zbytnio z profilu roweru. i dlatego jest nieco mniej prawdopodobne, że zostanie uszkodzony podczas jazdy w terenie.

Żadna z zalet nie ma żadnego znaczenia w przypadku roweru szosowego bez widelca amortyzowanego. Istnieje jednak problem polegający na tym, że oba wymagają różnych dźwigni ( ponieważ długość przesuwu linki jest różna) i trudno jest znaleźć stare dźwignie wspornikowe, gdybyś je złamał.

Komentarze

• Ty ' przeoczyliśmy główny marketingowy punkt bezpośredniego naciągu. Kiedy cięgno Bowdena jest ciągnięte w tym samym kierunku, co kierunek jazdy hamulca, większa część siły hamowania przekłada się na siłę hamowania (niektóre fizyka o tym, że F jest proporcjonalne do normalnej (prostopadłej) siły). Środkowe pociągnięcie traci około jednej trzeciej przyciągania, ciągnąc do góry, gdy no cóż (co jest bezużyteczne).
• @Aron – Musiałeś przegapić miejsce na lekcjach fizyki, gdzie objaśniono dźwignie. Argumenty dotyczące siły prostopadłej i innych to czysty byk – praca = siła x odległość. Kropka.
• Musiałem przegapić zajęcia z mechaniki kwantowej, zaawansowanej fizyki cząstek elementarnych i ogólnej teorii względności. Zawsze myślałem, że E = F. x lub E = Fd cos theta. Fakt, że linka Bowdena ciągnie się pod kątem do dwóch ramion litery Y, sprawił, że pomyślałem, że cos theta nie jest już jednością. Dziękuję za naukę podstaw fizyki.
• Poza tym nie ma to nic wspólnego z funkcją pracy na klockach hamulcowych, ale z normalną siłą nacisku na klocki hamulcowe i współczynnikiem tarcia.
• Canti z taką samą siłą miałoby jeszcze gorszy prześwit, jak powiedziałem, moment jest zachowany, a konfiguracja wspornika ma mniejszy moment.

… od czego zacząć!

Tak wiele było nie tak z wspornikami i naciągiem liniowym, które sprawiły, że świat rowerowy stał się szczęśliwszym miejscem.

Ta lista będzie się wydłużać, ale, jak pamiętam, następujące rzeczy były moralnie złe w przypadku wsporników:

przednia linka często prowadzona przez wspornik na bloczku ukrytym wewnątrz mostka. Z biegiem czasu to koło pasowe strzępiłoby linkę, a linka pękłaby na przednim hamulcu bez żadnych zewnętrznych oznak, że coś jest nie tak.

Jeśli wspornik reflektora lub błotnik nie przeszkadza, zerwana linka przedniego hamulca zwolni drut strzemienia, aby następnie zahaczyć o przednie koło. Spowodowałoby to natychmiastową katastrofę na wprost kierownicy.

Nawet w czasie pokoju ustawienie nie było zbyt dobre, regulacja hamulca zależała od wysokości mostka.

Niektóre rowery nie używał wspornika do mocowania linki hamulca przedniego. Zamiast tego użyli dodatkowego wspornika w zestawie słuchawkowym. Kiedy pojawiło się zawieszenie, należało dodać wspornik do widełek, aby przytrzymać linkę.

Pewnym problemem była również śruba na końcu linki, przytrzymująca jarzmo, które łączy się z drutem rozstawu. Zazwyczaj były to krzywe ustawienia. Podczas użytkowania strzemię mogło zostać przewrócone na bok, co może pogorszyć równowagę hamulca.

Jeśli chodzi o tylny hamulec, dużym problemem we wczesnych modelach był sposób, w jaki wystawały, aby złapać piętę. Zostało to rozwiązane, gdy Dia-Compe pojawił się wraz z 986, aby zastąpić 983. Shimano skopiowało pomysł hi-Rise wkrótce potem.

Oto 983:

A oto 986:

Rozmawiamy ponad 20 lat temu o tej „dużej zmianie” wspornika. Było wiele, wiele iteracji, aby dostać się do hamulca liniowo-ciągnącego, który masz dzisiaj.

Komentarze

• Odnośnie linki rowerowej zaczepiającej się o kierownicę, główny kabel pęka: nowoczesne kantyki nie ' nie mają tego problemu, ponieważ nie ' nie używają zwykłego kabla.Zobacz szczegółową dyskusję Sheldona Browna ': sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Barańczak Błagam, żebym różnił się z Sheldonem Brownem w tej kwestii – jeśli linka zerwie się nad drutem łączącym w Twoim wsporniku, to nadal lecisz przez chwilę nad kierownicą. Możesz to zademonstrować, jeśli masz zamontowany na zestawie słuchawkowym ogranicznik linki z szybkozamykaczem – ramiona boczne nadal wyciągają się na zewnątrz, a kabel i drut łączący nadal opada na koło. Wtedy myślałem, że ta innowacja ma więcej wspólnego z łatwością montażu (jedna śruba zamiast dwóch) i lepszym centrowaniem.
• Tak, linka opadnie w kierunku opony, ale wygrał ' nie może być napięciem w kablu, ponieważ w tym momencie tylko jeden koniec jest do czegoś przymocowany. Opona może się trochę oprzeć (zwłaszcza jeśli ' s wybrzuszona), ale może ' nie być prawie tak zła projekt.

Direct-pull lub hamulce typu V są mocniejsze, łatwiejsze w konfiguracji i utrzymaniu i są zwykle uważane za ulepszoną technologię. Dobrze skonfigurowane kantydy nie są jednak złe, a pady wytrzymują długo.

Komentarze

• Zgoda. Jedna rzecz: podczas gdy hamulce typu V są mocniejsze, mają bardzo małą modulację, więc aby dobrze kontrolować zatrzymanie, potrzeba bardziej wprawnego kierowcy. Ale canti ' nie są ' tak potężne i mogą Cię w ogóle nie powstrzymać. Większość uważa, że lepszym wyborem są hamulce typu V-brake.
• ' Widziałem, jak niektórzy ludzie używają tylnych hamulców typu V-brake w rowerach górskich i to poza środkiem, aby to zrekompensować chwytliwość. Oczywiście wadą jest to, że zużywa się o jedną wkładkę więcej.
• ” Moc ” vs ” grabby ” to projektowy kompromis oparty na geometrii zaangażowanych dźwigni. Hamulce typu V-brake są w większości zaprojektowane tak, aby mieć większą ” dźwignię „, dzięki czemu uzyskujesz większą siłę na klockach przy danej sile dźwigni hamulca. To sprawia, że hamulec jest ” bardziej zgrabny ” i ma mniejszą modulację. Zwykła nieznaczna zmiana dźwigni hamulca (odległość między osią obrotu a mocowaniem linki) zmieniłaby to – nie ma to nic wspólnego z ogólnym schematem. (Podejrzewam, że Shimano zdecydował się na wykonanie hamulców ” grabbier „, aby były bardziej ” imponujące „, mimo że często są zbyt ” grabby „, aby zapewnić dobrą kontrolę nad rowerem. )

Użytkowanie może wpływać na różnice w zakresie hamulców canti i v, co jest implikowane ale nie jest to wyraźne w niektórych odpowiedziach.

Współczynnik uciągu Canti działa ze współczynnikiem uciągu rowerów szosowych – dlatego są one używane w rowerach crossowych – nie z powodu usuwania błota, ponieważ rowery crossowe jeżdżą po drogach dźwigni hamulca / przerzutki.

Możesz używać hamulców typu V z dźwignią hamulca / zmiany biegów do jazdy po drogach, ale zmiana naciągu linki ze stosunku przechyłki do przełożenia hamulca V wymaga użycia agenta podróży. instalacja może być skomplikowana, nie zawsze działa dobrze i może zostać zanieczyszczona błotem podczas przełajów.

Uważam, że jedną z zalet canti jest to, że mają one zwykle większe usuwanie błota. Myślę, że to jedno powodów, dla których jeżdżą na nich rowery przełajowe, przynajmniej do czasu, gdy zaczęły zezwalać na dyski.

Komentarze

• Usuwanie błota dla canti s lub V-brake, to funkcja rozmieszczenia piasty hamulca i projektu. Oba są dość równe w tej kategorii.

Przeglądając wszystkie bardzo dobre odpowiedzi, zauważyłem jedno ważne zaniedbanie: nieodłączną częścią konfiguracji większości (*) przednich hamulców wspornikowych jest możliwość straszliwego drżenia hamulca. (Niedawno zmieniłem hamulce cantilever na v-brake w tandemie drogowym właśnie z tego powodu i było to bardzo skuteczne!)

Lennard Zinn wyjaśnia mechanikę tego tutaj:

Drżenie hamulca jest powszechne, ponieważ jest wbudowane w konstrukcję prawie wszystkich rowerów crossowych; i Jest to nieodłączny element konstrukcji hamulca wspornikowego z centralnym ciągnięciem. Aby zrozumieć, dlaczego tak się dzieje i dlaczego zmniejszony rozmiar klocków, dużo zbieżności i ciasne stery, warto spojrzeć na tabelę zatytułowaną „Drganie hamulca w hamulcach cantilever”.

Ponieważ hamulec jest podłoże przykłada siłę skierowaną do tyłu na oponę, jak pokazano, powodując wygięcie widelca do tyłu. Problem polega na tym, że linka hamulca jest przymocowana z jednej strony do zacisku hamulca, az drugiej do ogranicznika linki nad sterami (jak widać w moim przypadku, na wieszaku linki przymocowanym do śruby na płycie czołowej mostka) .

Pomyśl „łuk i strzała” i wyobraź sobie, że widelec między występami wsporników a górną częścią zestawu słuchawkowego jest jak łuk, a kabel jest jak struna. Gdy widelec wygina się do tyłu w wyniku hamowania, linka napina się jak struna na dziobie, ponieważ jej dwa końce – wieszak linki i zaciski hamulca, odsunęły się od siebie. Więc nawet jeśli pociągnąłeś dźwignię hamulca na tyle ostrożnie, aby odpowiednio ją modulować, jak tylko klocek zwalnia koło, widelec wygina się do tyłu i napina linkę, co z kolei mocniej dociska klocki do obręczy. To z kolei bardziej wygina widelec do tyłu, co mocniej napina linkę, co powoduje mocniejsze dociskanie klocków do obręczy itd.

Ostatecznie coś musi dać: albo opona musi ślizgać się po ziemi , kierowca musi przejść przez kierownicę, lub podkładki muszą oderwać się od obręczy. To ta ostatnia powoduje drżenie, klocki zaciskają się i zwalniają, wiążą i puszczają, za każdym razem pozwalając widelcowi wyginać się w przód iw tył, a oponie toczyć się i zatrzymywać, toczyć i zatrzymywać. Dlatego problem znika w błocie i mokrym piasku, ponieważ podkładka może się gładko odrywać. Z tego powodu mniejsze podkładki z większą pomocą dotyku.

Przeczytaj więcej na http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) zamontowanie ogranicznika linki do widełek zamiast zestawu słuchawkowego rozwiąże ten problem.