Dlaczego C-5 Galaxy nie jest używany w komercyjnych liniach lotniczych, podczas gdy Boeng 747 jest?

C-5 Galaxy został zaprojektowany zgodnie z wymogami wojskowymi, które dla samolotów towarowych obejmują:

• operowanie z nieutwardzonych pasów startowych (jestem nie jestem pewien w przypadku C-5, ale prawdopodobnie tak)
• operujący z lotnisk bez większego wsparcia
• operujący z krótkich pasów startowych
• zdolność paradoptowa

Zasadniczo sugerują one konstrukcję górnopłatową, dzięki czemu silniki są wysokie (aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia przez ciała obce), a pokład jest niższy dla łatwiejszego załadunku, przednie i tylne drzwi ładunkowe z rampami załadunkowymi, dzięki czemu możliwy jest załadunek bez żadnej infrastruktury naziemnej i trochę nadmiernego ciągu dla wystarczającej wydajności na krótkich polach.

Jednak ten projekt jest mniej wydajny . Ma wyższe koszty operacyjne. Siły powietrzne są skłonne to zapłacić, ponieważ potrzebują zdolności, o które prosiły. Ale operacje komercyjne nie potrzebują tych rzeczy, ponieważ ma wystarczająco dobrze wyposażonych lotnisk, z których można operować. Tak więc wyższy koszt obsługi L-500 (jak nazwanoby cywilną wersję C-5) sprawia, że jest nieinteresujący.

B-747 ma tylko jedną cechę konstrukcyjną z C-5, podniesiony kokpit, który umożliwia pełną wysokość (no prawie) drzwi ładunkowe w nosie, ale poza tym jest zoptymalizowany pod kątem minimalizacji kosztów operacyjnych, dzięki czemu jest świetnym ładunkiem samolot do obsługi lotów między lotniskami.

Na marginesie istnieje pewne zapotrzebowanie komercyjne na transport ciężkich lub dużych ładunków do mniej wyposażonych lotnisk. Są one obecnie objęte ex -sowiecko-wojskowe samoloty An-124, które wyglądają bardzo podobnie do Galaxy, są nieco większe, z pewnością mogą lądować na nieutwardzonych pasach startowych i były po prostu dostępne po upadku Związku Radzieckiego.

Komentarze

• Jak dotąd jest to jedyna odpowiedź, w której można wymienić właściwą odpowiedź główną – koszt latania nią.
• Chociaż nie mogłem znaleźć ciśnienie w oponach C-5 online, liczba opon (28) w porównaniu do 747 (18) pokazuje, że C-5 powinien być w stanie latają z lekko przygotowanych pasów startowych.
• @PeterK ä mpf: Biorąc pod uwagę, że An-124 ma tylko 24 i nieco wyższą MTOW i jestem całkiem pewien, że An-124 został do tego zaprojektowany, prawdopodobnie tak jest.
• C-5 nie jest samolotem taktycznym – rola krótkiego pola / nieprzygotowanego pola nie jest jego rolą, która należy do C-17.
• @Harper Podczas gdy C-5 jest używany do zadań strategicznych, pierwotny projekt wymagał zdolności na krótkim polu.

Odrzutowiec komercyjny przeznaczony do przewozu ludzi, taki jak „747 lub każdy inny odrzutowiec”, musi spełniać szereg wymagań dotyczących:

• hałas (zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz)
• bezpieczeństwo (wyjścia ewakuacyjne, maski tlenowe i inne urządzenia zabezpieczające)
• wymiary (przestrzeń między bramkami w lotnisku rt są ograniczeniami projektowymi)

Ponadto obszary wokół okien i drzwi wymagają wzmocnienia w kadłubie.

Wszystkie te rzeczy są niepotrzebne w transporcie wojskowym. Zazwyczaj wymagane są inne funkcje, takie jak:

• operowanie z nieutwardzonej drogi startowej (wymaga specjalnego podwozia)
• tankowanie w powietrzu (zbyt niebezpieczne dla odrzutowca)
• możliwość zrzucenia ładunku w powietrzu (wymaga rampy na ogonie samolotu)

Można zrobić wiele rzeczy, ale konwersja lub modyfikacja samolotów nie jest łatwa Jednym wielkim wyjątkiem są tankowce. Jest tylko jeden Tankowiec KC-747 i jest używany przez irańskie Siły Powietrzne.

Komentarze

• Wymiary nie są ' to taki problem dla tego konkretnego porównania: C-5 rozpiętość skrzydeł jest 10 stóp większa niż 747-400, ale nieco kilka stóp mniejsza niż -800.
• @DavidRicherby w tym konkretnym porównaniu ' dobrze. ' chciałbym przy okazji wskazać, że ' 744 ma rozpiętość skrzydeł 211 stóp 5 cali, podczas gdy ' 741/742/743 ma rozpiętość skrzydeł 195 stóp 8 cali. C-5 ma rozpiętość skrzydeł 222 stóp 9 cali: To ' s 27 stóp więcej niż ” współczesny ” ' 742.

Skoro Boeing 747 jest używany w komercyjnych liniach lotniczych, dlaczego „t Lockheed C- 5 Galaxy?

C-5 został stworzony na podstawie propozycji skierowanej bezpośrednio do wojska, aby wypełnić rolę ciężkiego dźwigu. Jest bardziej wytrzymały niż 747 i obejmuje rzeczy, których wymagają tylko operacje wojskowe, takie jak środki zaradcze i prawdopodobnie wiele innych tajnych systemów. Jest wyjątkowo przystosowany do manewrów unikowych i operacji w zmniejszonym zasięgu, do których 747 nie został zaprojektowany. Jest to konkretnie wojskowy samolot bez cywilnej wersja.

Podobnie, dlaczego galaktyka C-5 jest popularna w wojsku, a 747 nie jest „t?

747 jest popularny w zastosowaniach wojskowych, ale głównie w formie pracy kontraktowej. Wojsko wynajmuje prywatne firmy, które cały czas przewożą ładunki 747. Wojsko ma też własne 747. E-4 jest jednym z przykładów. I zawsze jest Air Force One.

Komentarze

• VC-25 to zawsze 747, ale Air Force to nie jest ' t zawsze VC-25.
• boeing zaprojektował lotniskowiec 747
• To nie jest ' t 100 % poprawnie. Air Force One to sygnał wywoławczy samolotu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, w którym znajduje się prezydent Stanów Zjednoczonych. I ' Raczej powiedziałbym: A tam ' to 747-200B używany jako Air Force One. „.
• C-5 zawiera wiele tajnych systemów, ale tak robi VC-25. Z drugiej strony, Lockheed miał w ofercie L-500, cywilną wersję C-5, ale żadna linia lotnicza nie wykazała zainteresowania i projekt został odwołany. Systemy wojskowe to nie różnica. Można je zamontować na dowolnym miejscu. Konstrukcja płatowca to różnica.

Wątpię w jakąkolwiek reklamę operator chciałby użyć C-5. 747-4 Seria 00 jest mniej więcej współczesna dla C-5B. W porównaniu z frachtowcem 747-400F, C-5B:

• jest wolniejszy (prędkość przelotowa 0,79 Macha vs 0,85 Macha);
• ma mniejszą średnicę wewnętrzną (19 stóp vs 20 ft) i nie jest dużo dłuższy (247 ft vs 231 ft na zewnątrz);
• ma paraliżująco krótki zasięg po pełnym załadowaniu (2760 mil bez tankowania to za mało, aby dostać się z Londynu do Moncton, niech sam Londyn do Nowego Jorku, vs ponad 5000 mil);
• przenosi mniej (maksymalna ładowność 122 t, w porównaniu z 128 t dla 747-400F)
• wymaga czteroosobowej załogi w kokpicie zamiast dwóch ;
• zużywa ogromne ilości paliwa (747 ma dwukrotnie większy zasięg niż zbiorniki paliwa, które są tylko o 10% większe).

Główne zalety C- 5 mówi, że jego wysokie skrzydła i niskie podwozie ułatwiają załadunek: nie musisz podnosić wszystkiego na piętnaście stóp w powietrze, aby dostać się do samolotu. I myślę, że ładownia C-5 jest pełna. wysokość na całej długości, podczas gdy 747 ma obniżoną wysokość z przodu pod kokpitem. To sprawia, że ładowanie 747 jest czymś w rodzaju układanki z przesuwanymi klockami, ponieważ każdy ładunek o pełnej wysokości musi przejść przez boczne drzwi i zostać obrócony, co ogranicza długość dowolnego przedmiotu; C-5 ma tylną rampę, która pozwala załadować przedmiot o prawie dowolnej długości, który będzie pasował fizycznie. C-5 może również korzystać z niższej jakości, krótszych pasów startowych.

Linie lotnicze, nawet towarowe, nie przewożą wielu długich, wysokich i ciężkich ładunków, a latają do iz dobrze utrzymanych lotnisk z ładnymi Pasy startowe, więc nie potrzebuj zalet, jakie daje C-5. To tylko pozostawia wady.

^{Źródła: C-5 w Wikipedii , 747 w Wikipedii , Arkusz informacyjny dotyczący Boeinga 747-400F}

Komentarze

• ' porównanie C-5A z 747-400 jest trochę niesprawiedliwe. Między nimi jest 30 lat postępu (nadkrytyczne profile i znacznie lepsze silniki sprawiają, że 747-400 wygląda znacznie lepiej). Gdyby C-5 został ponownie wyposażony w nowoczesne RR Trenty i ulepszone skrzydło, jego zasięg i liczba Macha przelotowego byłyby znacznie bliższe tym z 747.
• @PeterK ä mpf Właśnie dlatego ' właśnie porównałem C-5 B w stosunku do 747. Wikipedia opisuje to jako ulepszone skrzydła i silniki w porównaniu z C-5A.
• Tak, ale wciąż miał stary TF-39, właśnie zmodernizowany. Ponadto skrzydła otrzymały tylko wzmocnienia konstrukcyjne i zachowały swoje stare płaty. To właśnie obiecał Lockheed C-5A.
• @PeterK ä mpf OK – dzięki za wyjaśnienie. Myślałem, że to bardziej znacząca aktualizacja. Kiedy będę miał czas, ' zaktualizuję, aby porównać z wcześniejszymi 747 modelami.

W swojej książce 747, Joe Sutter (kierownik projektu dla pierwszego 747) wspomina, że pomysł wykorzystania C5 jako środka transportowego był alternatywą dla ówczesnego prezydenta Lyndona Johnsona. W połowie lat 60. Stany Zjednoczone przeżywały okres wysokiej inflacji gospodarczej, a Johnson hamował wydatki przedsiębiorstw, aby nie podnosić cen jeszcze bardziej.

Sutter wskazuje, że C5 po prostu nie był „t wystarczająco ekonomiczny, aby uważać go za transport cywilny na konkurencyjnym rynku.” Zużycie paliwa było zbyt wysokie i poruszał się wolniej niż większość cywilnych samolotów tego dnia.

Będąc samolotem wojskowym, C5 został zaprojektowany do działania w innych warunkach niż samoloty cywilne … zdolność do pracy w krótkim i / lub trudnym terenie (cięższe podwozie), przetrwanie uszkodzeń bojowych itp. który dodaje wagi, czyniąc samolot mniej ekonomicznym, aby sprostać wymaganiom, których nie spotkałby w użyciu cywilnym.

Ponadto transport wojskowy nie jest projektowany z myślą o komforcie pasażerów, ponieważ każdy, kto kiedykolwiek spędził kilka godzin z tyłu C130 lub C141 może to potwierdzić. W celu rozwiązania tej sytuacji dodaje się większą wagę, a to oznacza większe zużycie paliwa.

W wojsku podatnik pokrywa rachunek za paliwo i nie ma wyboru w tej sprawie. Żołnierze jadący na transportach nie mają też wyboru. W dziedzinie komercyjnych samolotów pasażerskich klient pokrywa rachunek i na pewno ma wybór … inna linia lotnicza, latająca bardziej ekonomicznym i wygodnym samolotem. To właśnie oszczędność paliwa 747, w porównaniu z mniejszymi samolotami turboodrzutowymi z lat 60. XX wieku, przyniosła mu wielki sukces.

Są to zasadniczo te same powody, dla których obecne C17 i A400 nie są. t używany jako samolot pasażerski. Nie tak wydajne jak istniejące samoloty i zaprojektowane z myślą o sytuacjach, z którymi komercyjne samoloty nie mogą się zetknąć.

Jak na ironię, projekt 747 był uważany za boczny element Boeinga, kiedy po raz pierwszy został uruchomiony w latach 60-tych … cała uwaga i najlepsi inżynierowie skupili się na transporcie ponaddźwiękowym 2707.

C-5 Galaxy nie jest na sprzedaż

USAF zazdrośnie przechowuje pewne samoloty. Są dzielone z zagranicznymi siłami zbrojnymi bardzo niechętnie i nigdy z cywilami.

Pomyśl o A-10 Warthog (kontrast z Su-25, który Rosja sprzedaje prawie każdy kto chce CAS), B-52, F-111 (dzielony tylko z Australią i dopiero pod koniec jego życia), F-14 Tomcat (jego jedyny udział to całkowita katastrofa) i rzeczywiście C- 5 Galaxy.

W każdym razie to nie jest konkurencyjne

Cywilny podmiot poszukujący strategicznego samolotu pasażerskiego ma tak wiele opcji . 747 szybko staje się samolotem bez rynku , więc są one łatwo dostępne i oczywiście Boeing wpadłby w błąd, żeby sprzedać ci nowy. Tymczasem Antonow byłby nie tylko absolutnie zachwycony sprzedażą An-124, ale może zaoferować ci naprawdę szalone ceny ze względu na dziwną ekonomię ostatnio na Ukrainie i w Rosji.

Jako partner Antonow w pełni cię rozumie , ponieważ to ty – spędziwszy 20 lat jako komercyjny przewoźnik towarowy i zajmując się ładunkami, których absolutnie nikt inny nie może przewozić własną flotą An-124 i An-225. Boeing ma 40-letnie doświadczenie zwłaszcza w 747 wspiera klientów komercyjnych, którzy są najbardziej zainteresowani całkowitymi kosztami w całym cyklu życia. Natomiast Lockheed nie da ci żadnej miłości. Ich ostatnie przedsięwzięcie na trudnym rynku komercyjnym, L-1011, było całkowitą katastrofą i prawie doprowadziło do bankructwa firmy. Nie mają nawet działu sprzedaży i wsparcia, który zajmowałby się klientami spoza Arlington w stanie Wirginia i których biura nie są 5-stronne, a to sprawi, że będziesz irytować grosza. Będą cię obciążać. Ceny „nie chcę mieć z tobą do czynienia”.

Komercyjną wygraną jest pozostanie przy 747, chyba że chcesz ryzykować z An-124. Do diabła, Antonow chciałby skończyć drugiego An-225 za Ciebie, a tego nie może dostarczyć Boeing i nawet Lockheed.

Komentarze

• Lockheed wystawił na wolnym rynku cywilnego C-5. F-111 został zaoferowany Wielkiej Brytanii w latach 60. F-14 też był na sprzedaż.Nie wiem o innych. Brak sprzedaży był bardziej prawdopodobnie spowodowany tym, że twoje przykłady były zbyt wyspecjalizowane i / lub kosztowne dla innych sił powietrznych.