Dlaczego silnik Boeing 737 NG nie ma całkowicie okrągłego kształtu? Wydaje się, że jest płaski u dołu i okrągły u góry i po bokach. Wcześniejsze wersje Boeinga 737 (100 i 200) wydają się mieć bardziej zaokrąglony kształt.
( Źródło )
Komentarze
- Dziękuję wszystkim, którzy poświęcili czas na jasne wyjaśnienie przyczyn powstania gondola / silnik Boeinga 737NG. Srikanth
Odpowiedź
Silnik, o którym mowa, to Silnik turbowentylatorowy CFM56 , który jest większy niż JT8D, dla którego samolot był pierwotnie zaprojektowany, a tym samym ma mniejszy prześwit. Oznaczało to, że musieli spłaszczyć dno, przesuwając opcjonalną skrzynię biegów na bok od dołu i zmniejszając wentylator.
Cytując Wikipedia :
We wczesnych latach 80-tych Boeing wybrał model CFM56-3 do wyłącznego zasilania najnowszego wariantu Boeinga 737, 737-300. Skrzydła 737 znajdowały się bliżej ziemi niż poprzednie aplikacje dla CFM56, co wymagało kilku modyfikacji silnika. Średnica wentylatora została zmniejszona, co zmniejszyło przełożenie obejścia, a skrzynia biegów akcesoriów silnika została przeniesiona z dolnej części silnika (pozycja godziny 6:00) do pozycji godziny 9:00, nadając gondoli silnika charakterystyczny spłaszczony spód kształt. Całkowity ciąg również został zmniejszony z 24 000 do 20 000 funtów siły (107 do 89 kN), głównie z powodu zmniejszenia współczynnika obejścia.
silnik przed skrzydłem zamiast pod nim, aby uzyskać jak największy prześwit.
Komentarze
- Dodałem trzy zdjęcia, jeśli się z tym nie zgadzasz, możesz je usunąć
- łopatki wentylatora LEAP ' mają średnicę 173 cm
- Rozumiem, przepraszam za to. I ' m edytuję tę odpowiedź, aby usunąć renderowanie niewłaściwego samolotu / silnika.
- Aby dodać, nachylenie widoczne na lewym obrazku u dołu gondola umożliwia lądowanie samolotu na jednym tylnym kole, na przykład podczas lądowania z bocznym wiatrem.
Odpowiedź
Mylisz kształt silnika z kształtem gondoli. Silniki odrzutowe ze sprężarką osiową (standard w większych komercyjnych odrzutowcach) są niezmiennie okrągłe i cienkie 1 . Silniki ze sprężarką odśrodkową są grubsze pośrodku i czasami będą miały nierówne kształty w zależności od wewnętrznego przepływu powietrza (niektóre silniki całkowicie odwracają przepływ powietrza przez nie, czasami kilka razy 2 ).
Akcesoria do pozycjonowania, takie jak pompy, rozruszniki, generatory, skrzynki sterujące i drobne rzeczy, takie jak wsporniki montażowe, są elastyczne. Producent silnika może dyktować położenie niektórych rzeczy, takich jak skrzynia biegów, ale jeśli jest podłączona za pomocą węża, może ogólnie dotrzeć tam, gdzie chce to projektant płatowca. Gondola jest wtedy zbudowana tak, aby pomieścić wszystko, nie wytwarzać zbyt dużego oporu, nie uderzać o ziemię i najlepiej nie kosztować zbyt wiele. Nie ma powodu, dla którego nie możemy wykonać sześciokątnych gondoli, po prostu nie robimy tego.
- Uważam, że wentylator jest tutaj przykręcany, a nie częścią samego silnika.
- Zobacz Pratt & Whitney PT-6 jako przykład.
Odpowiedź
Wydaje się, że to pytanie zostało całkiem dobrze rozwiązane. Mój jedyny dodatkowy komentarz to trochę informacji na temat samego silnika. Pomyśl o SNECMA CFM-56-3 Turbofan jako o dwóch częściach: 1) rdzeniowym generatorze gazu zaprojektowanym i zbudowanym przez GE oraz 2) turbinie wentylatora / mocy zaprojektowanej we Francji i połączonej z rdzeniem GE. Najlepszą częścią historii (nie znajdziesz tego w Wikipedii) jest przeprojektowanie kolumny silnika Boeinga, aby umożliwić zamontowanie tego silnika przed skrzydłem, a nie pod skrzydłem, jak w przypadku -100 i -200 instalacje.
Kolejną kwestią, której wydaje się brakować, jest FOD. Podczas projektowania silnika turbinowego inwestuje się znaczną ilość czasu i pieniędzy w projektowanie funkcji, które chronią maszyny turbo przed FOD (Foreign Object Damage). Ten silnik, gdyby był bliżej ziemi (np. Podczas pracy z opróżnioną kolumną podwozia) zamienia się w najbardziej zjadliwy odkurzacz na świecie i wysysa wszystko na swojej drodze.
Komentarze
- " przed skrzydłem " vs " pod skrzydłem " w wersji 737-300 i nowszych jest również w przeciwieństwie do " pod skrzydłem " projekt serii A-320, które używają tego samego silnika, ale wymagają dłuższego podwozia, aby dostosować go do sposobu montażu silnika.
- Czy jest jakaś korzyść z posiadania krótszego podwozia jak w Boeingach w porównaniu z samolotami Airbus o podobnej wielkości…? ..
- @Srikanth: Oryginalny 737 został zaprojektowany ( w połowie lat 60.), aby siedzieć wystarczająco nisko, aby umożliwić łatwy załadunek ręczny bez użycia maszyn. 737 Classic (pierwsza seria z gondolami w kształcie chomika) i A320 zostały zaprojektowane znacznie później (na początku lat 80.), kiedy to maszyny do obsługi bagażu stały się znacznie bardziej powszechne niż w 1967 roku, ale 737 Classic przyklejony do oryginalnego niskiego prześwitu, aby mógł być certyfikowany jako pochodna oryginalnego 737; A320, będąc całkowicie nowym projektem, nie mógł ' tego wykorzystać, więc Airbus (1/2)
- poszedł dalej z dłuższym podwoziem zmniejszają ryzyko FOD (i, w tym przypadku, ryzyko uderzenia ogonem) i pozwalają na użycie większej, wyższego obejścia, bardziej wydajnej wersji CFM56. (2/2)