Wszystkie nowe 737 używają wingletów z dzieloną końcówką, które są bardziej wydajne niż wcześniej używane prostsze mieszane winglety.
Jednak bez z oczywistego powodu używają dwóch różnych typów wingletów z dzieloną końcówką:
- Nowe 737 Next Generations (737-700 / -800 / -900) 1 użyj split-scimitar winglety, które mają główny korpus w kształcie mieszanego wingleta, ale z górną końcówką zakrzywioną do tyłu, a także mają dodatkową płetwę w kształcie szabla wystającą na zewnątrz i do tyłu z wygięcia w wingletie.
(Zdjęcie: Mnts at Wikimedia Commons .)
- Seria 737 MAX używa tytułowego MAX winglety, które mają prostszy kształt niż skrzydełka z dzielonym sejmitarem, zasadniczo wyglądające tak, jakby ktoś zdecydował się umieścić winglet na dole końcówki skrzydła, oprócz tego na górze.
(Zdjęcie Aka The Beav z Flickr , via Helmy oved w Wikimedia Commons , zmodyfikowane przez Altair78 w Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Nie rozumiem – po co kłopotać się tworzeniem obok siebie dwóch nieco różnych stylów wingletów dla dwóch w większości podobnych rodzin tego samego samolot? Dlaczego po prostu nie wybrać bardziej wydajnego stylu z tych dwóch (czy to wingleta z dzielonym sejmitarem, czy skrzydełka MAX) i użyć go zarówno w Next Generation, jak i MAX?
1 : 737-600 również należy do rodziny Next Generation, ale opuścił produkcję na długo przed tym, jak Next Generations przestawił się ze skrzydełka blended na split-scimitar.
Komentarze
- Zastanawiam się, czy 737 ULTRA będzie miał dwa winglety wyrastające z każdego wingleta …
- @ ymb1 737 FRACTAL będzie miał nieskończone drzewo mniejszych i mniejszych skrzydełka. To będzie tak wydajne, że wyląduje z większą ilością paliwa w zbiornikach niż podczas startu.
- @DavidRicherby: Aby uzyskać zgodę organów regulacyjnych, 737 FRACTAL zrzuci paliwo przed lądowaniem, aby piloci mogli nie trzeba być przeszkolonym, aby radzić sobie z cięższym lądowaniem z ciężarkami. Oczywiście nie będzie szkolenia, więc paliwo może być wyrzucane do tej samej szkoły pod torem lotu kilka razy dziennie, a Stany Zjednoczone będą ostatnią, która zakazuje samolotu.
- Gdybym musiał zgadywać , dwa różne winglety zostały dodane prawdopodobnie z powodu procesu certyfikacji zmodernizowanych wingletów NG. Sejmitary nadal wyglądają bardzo podobnie do starszych wingletów, co oznacza, że prawdopodobnie mogłyby zainstalować zmienioną końcówkę wingleta i dodany dolny winglet bez konieczności zmiany znacznej części zewnętrznej konstrukcji skrzydła i bez kosztownych kosztów certyfikacji zupełnie innego projektu. Zmieniło się nawet położenie świateł w MAX – to wszystko musi być certyfikowane i prawdopodobnie chcieli zaoszczędzić pieniądze, kiedy dodawali sejmitary.
- related: Czy projekt wingtip jest dojrzały?
Odpowiedź
737NG został pierwotnie wprowadzony z bez skrzydełek. Firma o nazwie Aviation Partners współpracowała z Boeingiem nad opracowaniem „mieszanego” wingleta, pierwotnie dla BBJ (Boeing Business Jet) na bazie NG. Klienci zainstalowali je na chwilę po dostawie, zanim Boeing wprowadził własną wersję na linię produkcyjną. Jest teraz podobny przypadek z dzielonym sejmitarem, w którym Boeing dostarcza 737NG ze skrzydełkiem „mieszanym”, a klienci, jeśli zechcą, zastępują go dzielonym szablą od Aviation Partners Boeing jakiś czas po dostawie.
Jednym z powodów opracowania nowego wingleta na MAX jest fakt, że pomaga on odróżnić go od NG i stał się częścią jego „marki”.
Może również zostać uwzględniony koszt certyfikacji nowych wingletów . Ponieważ konstrukcje dzielonego sejmitar i MAX są ogólnie tak podobne, może nie być wystarczających korzyści z projektu MAX, aby uzasadnić certyfikację dla NG, gdzie i tak musieli przeprowadzić szczegółowe testy w locie na MAX. Podzielony sejmitar jest również nieco zmodyfikowanym mieszanym wingletem, co mogło ułatwić certyfikację.
Komentarze
- Tak jak powiedziałem, ” stylizacja „.
Odpowiedź
Ponieważ winglet jest w zasadzie żaglem generującym ciąg (podnoszenie ze skromnym wektorem pochylonym do przodu) z krążącego strumienia wokół czubka, wydobywającego korzystną energię z cyrkulacji (część pchająca) i wytwarzającego „wypłukiwanie”, które przeciwdziała i osłabia przepływ wirów w procesie, wystarczy dodać kolejny żagiel obok pierwszego, aby wydobyć więcej dostępnej energii z przepływu. Ze strony NASA Dryden :
Winglets , które są płatami działającymi tak jak żaglówka halsująca pod wiatr, wytwarzają ciąg do przodu w polu cyrkulacji wirów i zmniejszają ich siłę. Słabsze wiry oznaczają mniejszy opór na końcach skrzydeł i przywrócenie siły nośnej. Poprawiona wydajność skrzydła przekłada się na większą ładowność, mniej zużycie paliwa i większy zasięg rejsu, które mogą pozwolić przewoźnikowi na rozszerzenie tras i miejsc docelowych.
Aby osiągnąć jak największy jeśli to możliwe, płat skrzydełek jest projektowany z taką samą uwagą, jak płat samych skrzydeł. Ulepszenia wydajności generowane przez winglety zależą jednak od takich czynników, jak podstawowa konstrukcja samolotu, wydajność silnika, a nawet pogoda, w której samolot pracuje.
W przypadku MAX-a możesz zobaczyć, że dolny winglet jest pod kątem mniejszym niż 45 stopni, więc generuje głównie pionowe uniesienie z lekkim składnikiem do przodu, ponieważ jak widać, jego zasięg jest nieco nosowy w dół w stosunku do głównego skrzydła, aby zoptymalizować jego AOA w cyrkulacji końcówki. To rodzaj półskrzydła, pół przedłużenia końcówki.
Różne grupy inżynierów przeprowadzą badania różnych konfiguracji i powiedzą: „hej , jeśli to zrobimy, „będzie to trochę bardziej wydajne niż gdybyśmy to zrobili, na podstawie naszej konkretnej analizy”.
Jeśli połączysz razem różne grupy inżynierów w celu rozwiązania problemu, są wszystkie wyjdą z wariacjami na temat tego, co ich zdaniem jest idealną konfiguracją. Widzisz więc pozornie niekończące się permutacje jony, które tak naprawdę przeważnie skubią na marginesie głównej korzyści, którą osiągnięto, umieszczając je na pierwszym miejscu.
Poza tym prawdopodobnie zachodzi również trochę „stylizacji”. Po prostu być innym.