¿Cuáles son las ventajas de chirriar 7700?

Si realiza una llamada de radio, a menos que esté en 121.5 (o 243 militares), solo la estación con la que está hablando sabrá inicialmente sobre la emergencia. Las llamadas iniciales siempre deben ser con la unidad con la que está trabajando a menos que sea VFR.

Si grazna 7700, todas las estaciones en el rango del transpondedor, incluidas las posibles estaciones aéreas como AWACS y SAR, sabrán de inmediato está en problemas, con la posición, la altitud y posiblemente el tipo de aeronave y el número de vuelo.

Si es VFR, es posible que no esté hablando con nadie y no tenga a mano las frecuencias de las unidades cercanas. >

Squawking 7700 es definitivamente algo bueno.

Mencionaste estar ocupado. El mantra incrustado en todos es «aviar, navegar, comunicarse». En la mayoría de las circunstancias, vuele el avión, vuele a donde quiera que vaya y luego dígaselo a alguien. Squawking 7700 será una de las últimas acciones realizadas.

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• Buena respuesta informada. Creo que eso es exactamente para lo que están diseñados estos transpondedores; para proporcionar ese ‘ enlace ‘ adicional. Un código, sin posibilidad de confusión verbal.Una angustia de área amplia, sin necesidad de intentar iniciar comunicaciones, posiblemente en dieciocho idiomas diferentes, a decenas de personas ocupadas, que en su mayoría no ‘ no esperan y no ‘ No serás capaz de entender rápidamente por qué los estás llamando de la nada, jaja. No, en serio.
• Gracias por tu respuesta. Si grazno 7700, ¿cambiará la forma en que otros aviones cercanos ‘ me muestran los instrumentos (radar, tcas, etc.)?
• @GabrielBrito On » avión » normal, no. No tienen equipo para interrogar a otros transpondedores además de TCAS y AFAIK, el regualr TCAS no tiene ninguna simbología especial para mostrar una aeronave graznando un código de urgencia. AWACS, SAR, etc., pero yo ‘ no conozco los detalles.
• @Simon: ¿Qué pasa con las pantallas ADS-B In / TIS – B? A diferencia de TCAS, que es rígido y limitado en su pantalla, tengo la impresión de que básicamente no existe una estandarización de las pantallas ADS-B / TIS-B. Por lo tanto, es razonablemente probable que algunos opten por marcar las aeronaves de emergencia para ayudar a que las embarcaciones VFR se mantengan bien despejadas. Claro, muy pocos aviones los tienen en este momento, pero sospecho que la adopción será razonablemente rápida en cabinas de vidrio, ya que es probable que solo se necesiten un transpondedor UAT o 1090ES y una actualización de firmware.
• Interconexión de sistemas ATC está haciendo que su primer punto sea discutible; Los ATC, especialmente en los aeropuertos más grandes, pueden marcar una aeronave como en situación de emergencia, y cualquier otra pantalla dentro del alcance del radar lo sabría en segundos.

Porque se resalta inmediatamente en el equipo de ATC, sin necesidad de un mensaje de radio extenso para describir el problema e identificar la posición de uno n.

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• Sin el mensaje de radio, ¿cómo puede el ATC darse cuenta de la naturaleza de la emergencia?
• can ‘ t. pero ATC puede ver ‘ s un problema y desviar a todos los demás aviones del camino
• Buena pregunta sobre el mensaje de radio. El primer objetivo debe ser informar al ATC de la ubicación, en caso de que ocurra un aterrizaje forzoso real. Debería haber dicho que también debería hacerse una llamada de radio, pero como está ‘ s lejos del aeródromo, los pilotos se verían obligados a resolver la situación ellos mismos, al menos inicialmente.
• Yo ‘ he encontrado una respuesta vinculada por cierto – agregada como un comentario a la pregunta en sí.

Coincida con los otros comentaristas que hay ventajas de graznar 7700 en el momento apropiado en el aviate , comunicarse, navegar pasos. Hay una situación no mencionada hasta ahora en la que podría ser especialmente importante: cuando ocurre una emergencia después de una pérdida de comunicaciones para un vuelo IFR en IMC.

Si un vuelo IFR pierde comunicaciones mientras está en VMC, el piloto Se supone que continuará el vuelo en VFR y aterrizará tan pronto como sea posible (FAR 91.185). Entonces, si hace buen tiempo, y configura su transpondedor en 7600 y se desvía de su autorización IFR girando hacia un aeropuerto en el que va a aterrizar, ATC tiene una idea bastante clara de lo que va a hacer y puede actuar de manera apropiada.

Pero, ¿qué pasa si estás en IMC? Si configuras tu transpondedor en 7600 y procedes de acuerdo con los procedimientos de comunicación perdida IFR, ATC asumirá que vas a continuar procediendo de acuerdo con ellos (ruta asignada, vectorizada, esperada o archivada; altitud más alta de la altitud mínima IFR, altitud esperada o altitud asignada). Pero, ¿qué pasa si ocurre una emergencia diferente en ese momento y necesita desviarse de ese plan? Si luego grazna 7700, ATC sabrá que se está desviando no porque esté en VMC y continúe bajo VFR, sino porque tiene una emergencia y está ejerciendo su autoridad de PIC.

De qué sirve que cuando ¿ATC no puede hablar contigo? Preferiría que el ATC envíe asistencia de emergencia a cualquier aeropuerto al que me dirija o donde desaparezca de su alcance de radar en lugar de esperar a que los llame en tierra. Y ciertamente ayuda que van a despejar el cielo de todo el tráfico en cualquier lugar cerca de mí. Obviamente, si tiene las manos ocupadas volando el avión, configurar el transpondedor no es una prioridad, pero le ofrece ventajas considerables si tiene el Es hora de hacerlo.

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• +1, los matices de IFR requieren una consideración especial, que esta respuesta proporciona.

Como muchos otros han mencionado aquí, si grazna 7700, aparecerá resaltado en las pantallas ATC. ATC, a su vez, despejará el tráfico a su alrededor. Las ventajas de esto son obvias si considera que puede estar sufriendo problemas de controlabilidad que le impiden mantener el rumbo o la altitud.

Combine esto con el hecho de que también puede tener problemas para comunicarse con ATC. Esto puede no tener nada que ver con problemas de radio, como puede atestiguar cualquiera que haya volado en un área de alta densidad (O «Hare, JFK, Atlanta, etc …) donde las comunicaciones por radio pueden ser tan golpeadas que pueden ser interceptados continuamente. On. Aviate, navega, comunícate y 7700 está comunicándose.

He tenido emergencias en vuelo en las que no puse 7700 porque ya tenía un graznido discreto y ATC respondió inmediatamente cuando declaré la emergencia con mis intenciones de girar y descender. Si no hubieran respondido, habría puesto 7700 y habría hecho lo que tenía que hacer para manejar la emergencia sabiendo que ATC vectorizaría el tráfico a mi alrededor.

El código de transpondedor 7700 llama inmediatamente la atención de los controladores. Conocerán su ubicación, dirección de vuelo y altitud. Esto es extremadamente importante, ya que transmitirán esta información al personal de los servicios de emergencia, que podrá localizar su (posible) lugar del accidente mucho más rápido. Esa es la razón principal para usar este código. Como piloto de misión SAR, puedo decirle que lleva mucho tiempo llamar a una tripulación, lanzar y localizar un avión derribado. Aviate es siempre el número uno. Si no mantiene el control de la aeronave, no importa cuánto tiempo lleve encontrarla, todavía está muerto. Si ya tiene un código discreto y está hablando con un controlador, este sabrá dónde se encuentra y si declara una emergencia obtendrá toda su atención. Créame, quiere la atención. Si estás VFR a 3000 AGL y te quedas sin combustible (sucede mucho, en realidad) graznar 7700 es más rápido que buscar una frecuencia y la conversación no será de ayuda inmediata de todos modos. Sabrán que alguien está en problemas en x ubicación, con x rumbo, con x velocidad de descenso y contacto de radar perdido a x altitud. La ayuda estará en camino.

Después de haber trabajado como controlador e instructor de vuelo, aquí hay mucha información errónea y conjeturas.

Si ya está hablando con ATC y tiene un código de chillido asignado, no cambie a 7700 a menos que se le indique explícitamente. Ya te han identificado por radar, ellos ya saben dónde estás. La mayoría de los comentarios sobre su presentación en la pantalla del radar son incorrectos (por ejemplo, no «se ilumina como un árbol de Navidad»).Si bien varía según el equipo y el software, generalmente solo agregará una pequeña etiqueta en la parte inferior del bloque de datos que dice algo como EMER. Eso no es realmente necesario si ya ha sido identificado por radar, y como dijo el OP, los pilotos en una situación de emergencia tienen prioridades más altas que ajustar sus transpondedores innecesariamente.

Ahora. Si aún NO está hablando con ATC, sí, esta es una buena idea. Para los sistemas con los que estoy familiarizado, un avión que anteriormente emitía un 1200 y que ha cambiado a un código de emergencia (es decir, 7700) forzará a que aparezca un bloque de datos más grande en la pantalla. Esto puede ayudar a la identificación (aunque no lo identifica positivamente con el radar por otras razones). Piense en ello como la versión de transpondedor de hacer una llamada de emergencia.

Otra respuesta errónea sugiere que puede ayudar a otras instalaciones de ATC a localizarlo. Algo así, pero no de una manera particularmente útil. En todo caso, agrega trabajo porque esas instalaciones ahora están llamando al espacio aéreo en el que se encuentra la aeronave para verificar que se está direccionando; cualquier identificación compartida será manejada apropiadamente por el controlador y no es algo de lo que deba preocuparse en una situación de emergencia.

Estoy de acuerdo con la persona que sugirió que «sería una buena idea si fuera ya NORDO y necesitaba desviarse de su autorización debido a una emergencia.

El principio general a entender es que el 7700 es para ayudar a ATC a identificarlo. Si ya está hablando con ellos debido al seguimiento de vuelo o al vuelo IFR, ya está identificado; no es necesario. Si no ha estado hablando con ellos, hágalo.

Después de haber trabajado Varias emergencias en mi carrera, no tuve ninguna instancia en la que se usó 7700. Hay raras ocasiones en las que un controlador puede solicitarlo a un avión que ya tiene un código de transpondedor discreto, pero son poco comunes y están relacionadas con problemas de ATC que un piloto no conocería (por ejemplo, la facilidad de identificación en área donde los sistemas de control en conflicto hacen que señalar sea una molestia).

En cualquier caso, si ya está en un graznido asignado, consérvelo a menos que se le indique lo contrario. Si está en 1200 y aún no tiene la atención de ATC, 7700 es una forma de hacerlo.

Un ex instructor de petroleros, que tuve en Flight Safety, enfatizó que cuando la carga de trabajo de un solo piloto es alta y uno está trabajando en una emergencia, el 7700 llama la atención del controlador, lo que le permite comenzar a planificar, mientras que el piloto puede centrarse en depurar la situación. Desde el punto de vista de los costos de tiempo y esfuerzo, configurar el transpondedor en 7700 toma menos tiempo que una llamada de radio, y luego se pueden ignorar las múltiples llamadas de radio que pueden entrar, hasta que uno tenga el ancho de banda para manejar las comunicaciones.

Años más tarde, tuve un incendio en un panel en un crucero, en un viaje nocturno IFR. Las condiciones eran en gran parte VMC. Mientras trabajaba en el fuego, chillé 7700. El transpondedor recibió un par de respuestas, hasta que decidí que mataría al capitán de la aeronave. Minutos más tarde, el humo se había disipado y encontré mi confiable radio de aviación de ladrillo y llamé a ATC. Sabían que algo había sucedido, ya que vieron 7700, y luego perdieron mi retorno de radar secundario.

Sabían que algo estaba pasando y despejaron el tráfico en mi vecindad y particularmente debajo de mí. Cuando regresé, usando una computadora de mano, estaba listo para decirles todo lo que necesitaban escuchar (naturaleza de la situación, combustible y almas) y continué hacia mi destino (cercano). Aparte de bombear el tren y no tener luces, el vuelo transcurrió sin incidentes a partir de ese momento.

No pude haber tenido ni siquiera un breve intercambio con ATC en el tiempo que me había llevado graznar 7700 y momentos luego apague el maestro de la aeronave.

Para responder a las preguntas del OP:

-¿Es común usar 7700? Probablemente, pero ¿cuál es su definición de «común»?

-¿Ventajas?
1. No es necesario hablar, especialmente si en un momento en que hablar es una distracción o no es posible.
2. Si no habla con ATC, ATC (y TCAS) tiene conocimiento inmediato de que su aeronave tiene un problema y sabe dónde se encuentra. 3. Ahorra palabras, diciéndole a ATC que tienes una emergencia.

Cuando graznas 7700 tienes que usar tu cerebro y manos para hacer otras cosas además de volar el avión y solucionar problemas de emergencia. También iluminas el alcance del controlador como un árbol de Navidad, lo que distrae mucho, lo que hace que te asignen rápidamente un código discreto, lo que significa que estarás tentado a mover tus manos, una vez más, a algo que no importa.

Mucho más fácil que chillar es simplemente declarar una emergencia en la frecuencia de radio que ya estás monitoreando. Si necesito literalmente mover mis manos para chillar de emergencia, probablemente me he rendido con el FAR / AIMS de todos modos porque Estoy a punto de morir. Es decir, fallas eléctricas que afectan a ambas radios probablemente causadas por un incendio de dos motores que afecta a ambos generadores.

«77, ir al cielo»: su kilometraje puede variar.

Comentarios

• Gracias por su respuesta. ¿Qué es FAR / AIMS? ¿Y por qué lo renunciarías?
• @GabrielBrito Manual de Información Aeronáutica y Regulaciones Federales de Aviación.
• Habla como un verdadero monoplaza. Configurar este código de transpondedor es para lo que es el copiloto (o el asiento trasero) (si tiene uno).