Jaké jsou výhody squawkingu 7700?

Pokud provádíte rádiový hovor, pokud nejste na 121,5 (nebo 243 vojenských), bude o nouzové situaci zpočátku vědět pouze stanice, se kterou hovoříte. Počáteční hovory by vždy měly být na jednotce, se kterou pracujete, pokud nejste VFR.

Pokud budete křičet na 7700, pak všechny stanice v dosahu transpondéru, včetně možných vzdušných stanic, jako jsou AWACS a SAR, budou hned vědět, že máte potíže s polohou, nadmořskou výškou a případně typem letadla a číslem letu.

Pokud máte VFR, možná nemluvíte s nikým a nemusíte mít snadno k dispozici frekvence blízkých jednotek.

Squawking 7700 je rozhodně dobrá věc.

Zmínil jste, že jste zaneprázdněni. Mantra vyvrtaná do každého je „letět, navigovat, komunikovat“. Ve většině případů lette letadlem, létejte tam, kam chcete, a pak o tom někomu řekněte. Squawking 7700 bude jednou z posledních provedených akcí.

Komentáře

• Pěkná informovaná odpověď. Myslím, že to je přesně to, k čemu jsou tyto transpondéry navrženy; poskytnout tento ‚ extra ‚ odkaz. Kód bez možnosti slovního kloktání.Široká oblast tísně, aniž by bylo nutné se snažit zahájit komunikaci, možná v osmnácti různých jazycích desítky zaneprázdněných lidí, kteří většinou neočekávají a ‚ nedokážu rychle pochopit, proč je voláte z čista jasna, haha. Ne vážně.
• Děkujeme za odpověď. Pokud vyprsknu 7700, změní to způsob, jakým mě ostatní blízká letadla ‚ zobrazují (radar, tcas atd.)?
• @GabrielBrito On “ normální “ letadlo, č. Kromě TCAS a AFAIK nemají žádné zařízení k vyslýchání jiných transpondérů, regualr TCAS nemá žádnou speciální symboliku pro zobrazení letadla, které křičí na naléhavý kód. AWACS, SAR atd., Ale neznám ‚ podrobnosti.
• @Simon: A co displeje ADS-B In / TIS – B? Na rozdíl od TCAS, který je tuhý a má omezené zobrazení, mám dojem, že v zásadě neexistuje standardizace displejů ADS-B / TIS-B. Je tedy přiměřeně pravděpodobné, že se někteří rozhodnou označit nouzová letadla, aby pomohli plavidlům VFR zůstat dostatečně přehledná. Jistě, v tuto chvíli je má jen velmi málo letadel, ale domnívám se, že přijetí bude ve skleněných kokpitech přiměřeně rychlé, protože bude pravděpodobně zapotřebí pouze transpondér UAT nebo 1090ES a aktualizace firmwaru.
• Propojení systémů ATC dělá váš první bod diskutabilní; ATC, zejména na větších letištích, mohou letadlo označit jako nouzové a každá další obrazovka v dosahu radaru by to věděla během několika sekund.

Letadla squawking 7700 dostávají na displejích řízení letového provozu (ATC) speciální indikaci (např. zvýrazněnou, odlišnou barvu, orámovanou). To pomáhá identifikovat nouzové letadlo nejen pro řídící letového provozu, který řídí vzdušný prostor, ve kterém se letadlo nachází, ale také pro řídící jiných (blízkých) vzdušných prostorů. To pomáhá zlepšit povědomí a koordinaci v rámci ATC.

V případě nouze, kdy se piloti snaží zvládnout spoustu věcí (scénář vysoké zátěže), zastavit vše pro konfiguraci letadla transpondér, když komunikují s ATC rádiem, se nejeví jako dobrá věc .

Komunikace s ATC, včetně nastavení transpondéru na obecný nouzový kód, má v případě nouze nízkou prioritu:

1. Letět ( ujistěte se, že letadlo stále letí),
2. navigujte (ujistěte se, že víte, kam jedete, nelétejte do terénu při odstraňování problémů),
3. komunikujte (informujte ostatní, co děláte)

Komunikace do ATC se obvykle provádí pomocí rádiové komunikace, ale v některých případech to může být obtížné a nastavení 7700 zobrazí zprávu, že něco není v pořádku.

ATC často požádá, aby po úvodním Mayday c vše k identifikaci letadla nejen řídícímu, s nímž mluvíte, ale také dalším řídícím odpovědným za blízké sektory. To napomáhá koordinaci mezi řídícími a zajišťuje, aby mohli řídící letadel sousedních vzdušných prostorů / letišť přijmout vhodná opatření při přípravě přechodu nouzového letadla do oblasti jejich odpovědnosti.

Toto video se záznamy ATC o nouzové situaci na letišti v Manchesteru ukazuje příklad, kdy ATC požaduje, aby letadlo vypísklo 7700 (ve 2:00).

Komentáře

• Děkujeme za vaši odpověď! Je to postup, když po úvodním volání Mayday vyškrába 7700?
• @GabrielBrito Myslí si, že je, může se u jednotlivých operátorů lišit operátor, ale musím to ověřit. V tuto chvíli jsem docela zaneprázdněn, takže ‚ potvrdím příští týden.
• @DeltaLima Už jste to někdy vyhledali ?

Protože se okamžitě zvýrazní na zařízení ATC, aniž by bylo nutné zdlouhavou rádiovou zprávu popsat problém a určit jeho vlastní pozici n.

Komentáře

• Jak si může ATC uvědomit povahu nouzové situace bez rádiové zprávy?
• oni nelze ‚ t. ale ATC může vidět ‚ problém a nasměrovat všechna ostatní letadla z cesty
• Dobrá otázka ohledně rozhlasové zprávy. Prvním cílem musí být informování ATC o poloze v případě, že dojde ke skutečnému vynucenému přistání. Měl jsem říci, že by měl být vysílán také rádiový hovor, ale protože je ‚ od letiště, byli by piloti přinejmenším zpočátku nuceni vyřešit situaci sami.
• I ‚ jsem mimochodem našel propojenou odpověď – přidán jako komentář k samotné otázce.

Souhlasí s ostatními komentátory, že v letadle ve vhodnou dobu má letoun 7700 ve vhodnou dobu výhody komunikovat, procházet kroky. Existuje jedna situace, která dosud nebyla zmíněna, ve které by to mohlo být obzvláště důležité: když dojde k nouzové situaci po ztrátě komunikace pro IFR let v IMC.

Pokud IFR let ztratí komunikaci během VMC, pilot má pokračovat v letu podle VFR a přistávat, jakmile to bude možné (FAR 91.185). Takže pokud je dobré počasí a nastavíte svůj transpondér na 7600 a odchýlíte se od vašeho povolení IFR otočením směrem k letišti, na kterém „přistanete, ATC má docela dobrou představu o tom, co budete dělat a může jednat přiměřeně.

Ale co když jste v IMC? Pokud nastavíte svůj transpondér na 7600 a budete postupovat v souladu s postupy IFR lost-comm, ATC bude předpokládat, že budete pokračovat v postupu v souladu s je (trasa přiřazená, vektorovaná, očekávaná nebo archivovaná; nadmořská výška nejvyšší z minimální nadmořské výšky IFR, očekávaná nadmořská výška nebo přiřazená nadmořská výška). Ale co když v tomto bodě dojde k jiné mimořádné události a vy se musíte odchýlit od tohoto plánu? Pokud pak vynadáte 7700, ATC bude vědět, že se odchýlíte ne proto, že jste ve VMC a pokračujete pod VFR, ale proto, že máte nouzový stav a uplatňujete svou autoritu PIC.

Co je dobrého, když ATC s vámi nemůže mluvit? Mnohem raději ATC pošlu nouzovou pomoc na jakékoli letiště, kam mířím nebo kamkoli jsem zmizel z jejich radaru, než abych čekal, až je zavolám na zem. A rozhodně pomáhá, že „vyčistí oblohu veškerého provozu kdekoli v mé blízkosti. Je zřejmé, že pokud máte plné ruce létání letadlem, pak nastavení transpondéru není prioritou, ale nabízí vám značné výhody, pokud máte čas tak učinit.

Komentáře

• +1, nuance IFR vyžadují zvláštní pozornost, kterou tato odpověď poskytuje.

Jak už zde zmínili mnozí další, pokud budete kvičet 7700, bude na obrazovkách ATC zvýrazněn. ATC zase vyčistí provoz kolem vás. Výhody jsou zřejmé, pokud se domníváte, že možná trpíte problémy s ovladatelností, které vám brání v udržování kurzu nebo nadmořské výšky.

Spojte to se skutečností, že také můžete mít potíže s komunikací s ATC. To nemusí mít nic společného s rádiovými potížemi, protože každý může potvrdit, že letěl v oblasti s vysokou hustotou (O „Hare, JFK, Atlanta atd.), Kde může být rádiové spojení tak zaslepené, že můžete neustále stoupat zapnuto. Letět, navigovat, komunikovat a 7700 komunikovat .

Během letu jsem měl nouzové situace, do kterých jsem 7700 nevložil, protože jsem už měl diskrétní řev a ATC okamžitě odpověděl, když jsem vyhlásil stav nouze s mým úmyslem otočit se a sestoupit. Kdyby neodpověděli, dal bych 7700 a udělal to, co jsem musel udělat, abych zvládl nouzový stav, protože jsem věděl, že ATC bude přenášet další provoz kolem mě.

Kód transpondéru 7700 si okamžitě získá pozornost řadičů. Budou znát vaši polohu, směr letu a nadmořskou výšku. To je nesmírně důležité v tom, že tyto informace sdělí personálu záchranné služby, který bude schopen najít (možné) místo havárie mnohem rychleji. To je hlavní důvod použití tohoto kódu. Jako pilot mise SAR vám mohu říci, že vyvolání posádky, spuštění a lokalizace sestřeleného letadla trvá velmi dlouho. Aviate je vždy číslo jedna. Pokud neudržíte kontrolu nad letadlem, nezáleží na tom, jak dlouho trvá jeho nalezení, jste stále mrtví. Pokud již máte diskrétní kód a mluvíte s kontrolérem, bude vědět, kde se již nacházíte, a vyhlášení nouzového stavu vám zajistí jejich plnou pozornost. Věřte mi, že chcete pozornost. Pokud jste VFR na 3 000 AGL a dochází vám palivo (opravdu se toho hodně stává), squawking 7700 je rychlejší než vyhledávání frekvence a konverzace vám stejně nepomůže. Budou vědět, že někdo má potíže v místě x, s kurzem x, s rychlostí klesání x a radarovým kontaktem ztraceným ve výšce x. Pomoc bude na cestě.

Poté, co jsem pracoval jako řídící a letový instruktor, je zde spousta dezinformací a přímých odhadů.

Pokud již mluvíte s ATC a používáte přiřazený kód squawk, neměňte na 7700, pokud k tomu nemáte výslovný pokyn. Už jste byli identifikováni radarem, už vědí, kde jste. Většina komentářů týkajících se vaší prezentace na radarovém displeji je chybná (např. „Nesvítí jako vánoční stromeček“).I když se liší v závislosti na vybavení a softwaru, obecně přidá malou značku do spodní části datového bloku, která říká něco jako EMER. To není opravdu nutné, pokud jste již byli identifikováni radarem, a jak řekl OP, piloti v nouzové situaci mají vyšší priority než zbytečné přizpůsobování svých transpondérů.

Nyní. Pokud ještě nemluvíte s ATC, ano, je to dobrý nápad. U systémů, které znám, letadlo, které dříve křičelo na 1200, které se změnilo na nouzový kód (tj. 7700), vynutí zobrazení většího datového bloku na displeji. To může pomoci při identifikaci (ačkoli vás z jiných důvodů pozitivně neidentifikuje radarem). Přemýšlejte o tom jako o transpondérové verzi uskutečnění hovoru v máji.

Další chybná odpověď naznačuje, že může pomoci jiným zařízením ATC vás vyhledat. Nějaké, ale ne nijak zvlášť užitečné. Pokud vůbec, přidává práci, protože tato zařízení nyní volají do vzdušného prostoru, ve kterém je letadlo, aby ověřila, že je adresována; jakákoli sdílená identifikace bude správcem zpracována odpovídajícím způsobem a není to něco, čeho se musíte v případě nouze obávat.

Souhlasím s osobou, která to navrhla, „byl by dobrý nápad, pokud by někdo byl již NORDO a potřebovali se odchýlit od jejich povolení kvůli nouzové situaci.

Obecnou zásadou je pochopit, že squawking 7700 má pomoci ATC vás identifikovat. Pokud s nimi již mluvíte kvůli letu nebo letu podle IFR, již jste identifikovali – není to nutné. Pokud s nimi nemluvíte, jděte do toho.

Poté, co jste pracovali několik mimořádných událostí v mé kariéře, neměl jsem žádné případy, kdy byla použita 7700. Existují vzácné případy, kdy to může řídící požadovat z letadla, které je již na diskrétním kódu transpondéru, ale jsou neobvyklé a souvisí s problémy ATC, kterých by si pilot nebyl vědom (například snadná identifikace v oblast, kde konfliktní řídicí systémy dělají z point out potíže).

V každém případě, pokud již jste na přiřazeném squawku, ponechte si jej, pokud není uvedeno jinak. Pokud jste na 1200 a nemáte již pozornost ATC, 7700 je jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout.

Bývalý instruktor tankeru, kterého jsem měl na letové bezpečnosti, zdůraznil, že když je pracovní zátěž jednoho pilota vysoká a jeden pracuje v nouzi, squawking 7700 se dostane do pozornosti řídícího, umožní mu začít plánovat, zatímco pilot lze zaměřit na ladění situace. Z hlediska nákladů na čas a úsilí trvá transpondér na 7700 méně času než rádiový hovor a pak můžete ignorovat několik rádiových hovorů, které mohou přijít, dokud nebude mít šířku pásma pro zpracování komunikace.

O několik let později jsem zažil palbu při plavbě, na noční cestě IFR. Podmínky byly z velké části VMC. Když jsem pracoval s ohněm, zapískal jsem 7700. Transpondér dostal několik odpovědí, dokud jsem neurčil, že zabiji velitele letadla. O několik minut později se kouř rozplynul a já jsem našel své spolehlivé letecké rádio z cihel a zavolal ATC. Věděli, že se něco stalo, protože viděli 7700, a pak ztratili můj sekundární radarový návrat.

Věděli, že se něco děje, a vyčistili provoz v mém okolí a zejména pode mnou. Když jsem se vrátil pomocí kapesního počítače, byl jsem připraven jim říct všechno, co potřebovali slyšet (povaha situace, palivo a duše), a pokračoval jsem do svého (blízkého) cíle. Až na to, že jsem přeřadil rychlost a neměl žádná světla, byl let od té chvíle bez komplikací.

Nemohl jsem mít ani krátkou výměnu s ATC v době, kdy to trvalo, než vyprskl 7700, a pozdější vypnutí velitele letadla.

Chcete-li odpovědět na otázky OP:

– Je běžné používat 7700? Pravděpodobně, ale jaká je vaše definice „běžného“?

-Výhody?
1. Není třeba mluvit, zvláště pokud v době, kdy je řeč rušivá nebo není možná.
2. Pokud nemluvíte s ATC, má ATC (a TCAS) okamžité povědomí o problému vašeho letadla a znalost toho, kde se nacházíte. 3. Ukládá slova a říká ATC, že máte nouzový stav.

Když vyprsknete 7700, musíte použít svůj mozek a ruce dělat jiné věci kromě létání v letadle a řešení problémů v nouzi. Také rozsvítíte rozsah řadičů jako vánoční stromeček, což je velmi rušivé, protože vám rychle přidělí diskrétní kód, což znamená, že budete v pokušení pohnout rukama, ještě jednou, k něčemu, na čem nezáleží.

Mnohem snazší než kvičet je jednoduše vyhlásit stav nouze na rádiové frekvenci, kterou již monitorujete. Pokud potřebuji doslova přesunout své ruce do stavu nouze, pak jsem se FAR / AIMS pravděpodobně vzdal, Chystám se zemřít. IE, elektrické poruchy ovlivňující obě rádia pravděpodobně způsobené požárem dvou motorů ovlivňujícím oba generátory.

„77, jít do nebe“ – váš počet kilometrů se může lišit.

Komentáře

• Děkujeme za odpověď. Co je FAR / AIMS? A proč byste se toho vzdali?
• Federální předpisy pro letectví a letecká informační příručka @GabrielBrito.
• Mluveno jako skutečný jednomístný vůz. Nastavení tohoto kódu transpondéru je to, k čemu slouží druhý pilot (nebo zadní sedadlo) (pokud ho máte).