Was sind die Vorteile des Kreischens 7700?

Flugzeuge, die 7700 kreischen, erhalten auf Flugverkehrskontrollanzeigen (ATC) eine spezielle Anzeige (z. B. hervorgehoben, eindeutige Farbe, eingerahmt). Dies hilft, das Notfallflugzeug nicht nur für den Fluglotsen zu identifizieren, der den Luftraum kontrolliert, in dem sich das Flugzeug befindet, sondern auch für Fluglotsen anderer (nahegelegener) Lufträume. Dies trägt zur Verbesserung des Bewusstseins und der Koordination innerhalb von ATC bei.

Im Notfall, wenn die Piloten versuchen, viele Dinge zu erledigen (Szenario mit hoher Arbeitsbelastung), alles anzuhalten, um die Flugzeuge zu konfigurieren Transponder, wenn sie per Funk mit dem ATC kommunizieren, scheint keine gute Sache zu sein .

In der Regel hat die Kommunikation mit ATC, einschließlich der Einstellung des Transponders auf den allgemeinen Notfallcode, im Notfall eine niedrige Priorität:

1. Aviate ( Stellen Sie sicher, dass das Flugzeug weiter fliegt),
2. Navigieren Sie (stellen Sie sicher, dass Sie wissen, wohin Sie fliegen, fliegen Sie während der Fehlersuche nicht ins Gelände),
3. Kommunizieren Sie (lassen Sie andere wissen, was Sie tun dies)

Normalerweise erfolgt die Kommunikation mit ATC über Funk. In einigen Fällen kann dies jedoch schwierig sein, und bei Einstellung von 7700 wird die Meldung angezeigt, dass ein Fehler vorliegt.

Oft bittet ATC nach dem ersten Mayday c, 7700 zu kreischen alle, um das Flugzeug nicht nur gegenüber dem Controller zu identifizieren, mit dem Sie sprechen, sondern auch gegenüber anderen Controllern, die für nahegelegene Sektoren verantwortlich sind. Dies unterstützt die Koordination zwischen den Fluglotsen und stellt sicher, dass die Fluglotsen benachbarter Lufträume / Flughäfen geeignete Maßnahmen ergreifen können, um den Übergang des Einsatzflugzeugs in ihren Verantwortungsbereich vorzubereiten.

Diese Video mit ATC-Aufzeichnungen einer Notsituation am Flughafen Manchester zeigt Ihnen ein Beispiel für ATC, das ein Flugzeug auffordert, 7700 (um 2:00 Uhr) zu kreischen.

Kommentare

• Vielen Dank für Ihre Antwort! Ist es eine Prozedur, 7700 nach dem ersten Mayday-Aufruf zu kreischen?
• @GabrielBrito Es ist der Meinung, dass dies von Bediener zu Betreiber unterschiedlich sein kann Betreiber, aber ich muss das überprüfen. Ich bin im Moment ziemlich beschäftigt, also werde ich ‚ nächste Woche bestätigen.
• @DeltaLima Haben Sie das jemals nachgeschlagen? ?

Weil es sofort auf den Geräten von ATC hervorgehoben wird, ohne dass eine lange Funknachricht an erforderlich ist Beschreiben Sie das Problem und identifizieren Sie die eigene Position n.

Kommentare

• Wie kann das ATC ohne die Funknachricht die Art des Notfalls erkennen?
• sie kann ‚ t. ATC kann jedoch feststellen, dass ‚ ein Problem darstellt, und alle anderen Flugzeuge aus dem Weg räumen.
• Gute Frage zur Funknachricht. Das erste Ziel muss sein, ATC auf den Standort aufmerksam zu machen, falls es tatsächlich zu einer Notlandung kommt. Ich hätte sagen sollen, dass auch ein Funkanruf getätigt werden sollte, aber da ‚ vom Flugplatz entfernt ist, wären die Piloten gezwungen, die Situation zumindest anfänglich selbst zu lösen.
• Ich ‚ habe übrigens eine verknüpfte Antwort gefunden – als Kommentar zur Frage selbst hinzugefügt.

Stimmen Sie den anderen Kommentatoren zu, dass das Kreischen von 7700 zum richtigen Zeitpunkt in der Luftfahrt Vorteile bringt , kommunizieren, Schritte navigieren. Es gibt eine Situation, die bisher nicht erwähnt wurde und in der es besonders wichtig sein könnte: Wenn ein Notfall nach einem Kommunikationsverlust für einen IFR-Flug in IMC auftritt.

Wenn ein IFR-Flug in VMC die Kommunikation verliert, der Pilot soll den Flug unter VFR fortsetzen und so bald wie möglich landen (FAR 91.185). Wenn also gutes Wetter herrscht und Sie Ihren Transponder auf 7600 einstellen und von Ihrer IFR-Freigabe abweichen, indem Sie sich einem Flughafen zuwenden, an dem Sie landen werden, hat ATC eine ziemlich gute Vorstellung davon, was Sie tun und tun werden kann angemessen handeln.

Aber was ist, wenn Sie sich im IMC befinden? Wenn Sie Ihren Transponder auf 7600 einstellen und gemäß den IFR-Verfahren für verlorene Kommunikation vorgehen, geht ATC davon aus, dass Sie weiterhin gemäß dem Verfahren fortfahren werden sie (Route zugewiesen, vektorisiert, erwartet oder abgelegt; Höhe am höchsten der minimalen IFR-Höhe, erwartete Höhe oder zugewiesene Höhe). Aber was ist, wenn zu diesem Zeitpunkt ein anderer Notfall eintritt und Sie von diesem Plan abweichen müssen? Wenn Sie dann 7700 kreischen, wird ATC wissen, dass Sie nicht abweichen, weil Sie in VMC sind und unter VFR weitermachen, sondern weil Sie einen Notfall haben und Ihre PIC-Autorität ausüben.

Was nützt das, wenn ATC kann nicht mit Ihnen sprechen? Ich würde ATC lieber Nothilfe an den Flughafen schicken, auf den ich zusteuere oder wo immer ich von ihrem Radarfernrohr verschwunden bin, anstatt darauf zu warten, dass ich sie am Boden anrufe. Und es hilft sicherlich, dass sie irgendwo in meiner Nähe den Himmel von jeglichem Verkehr befreien. Wenn Sie alle Hände voll im Flugzeug haben, hat das Einstellen des Transponders natürlich keine Priorität, aber es bietet Ihnen erhebliche Vorteile, wenn Sie die haben Zeit dafür.

Kommentare

• +1, die Nuancen des IFR erfordern besondere Überlegungen, die diese Antwort liefert.

Wie viele andere hier erwähnt haben, werden Sie auf den ATC-Bildschirmen hervorgehoben, wenn Sie 7700 kreischen. ATC wird wiederum den Verkehr um Sie herum räumen. Die Vorteile liegen auf der Hand, wenn Sie bedenken, dass Sie möglicherweise Probleme mit der Steuerbarkeit haben, die Sie daran hindern, den Kurs oder die Höhe beizubehalten.

Verbinden Sie dies mit der Tatsache, dass Sie möglicherweise auch Probleme mit der Kommunikation mit ATC haben. Dies hat möglicherweise nichts mit Funkstörungen zu tun, wie jeder bestätigen kann, der in einem Gebiet mit hoher Dichte (O „Hare, JFK, Atlanta usw.) geflogen ist, in dem die Funkkommunikation so überlastet sein kann, dass Sie ständig betreten werden können on. Aviate, navigiere, kommuniziere und 7700 ist kommuniziert.

Ich hatte Notfälle während des Fluges, bei denen ich 7700 nicht eingesetzt habe, weil ich bereits ein diskretes Kreischen hatte und ATC sofort antwortete, als ich den Notfall mit meiner Absicht erklärte, mich umzudrehen und abzusteigen. Hätten sie nicht geantwortet, hätte ich 7700 eingegeben und getan, was ich tun musste, um den Notfall zu bewältigen, da ich wusste, dass ATC anderen Verkehr um mich herum leiten würde.

Der Transpondercode 7700 macht die Controller sofort auf sich aufmerksam. Sie kennen Ihren Standort, Ihre Flugrichtung und Ihre Höhe. Dies ist äußerst wichtig, da diese Informationen an Rettungskräfte weitergeleitet werden, die Ihre (mögliche) Absturzstelle viel schneller lokalisieren können. Dies ist der Hauptgrund für die Verwendung dieses Codes. Als SAR-Missionspilot kann ich Ihnen sagen, dass es sehr lange dauert, eine Besatzung zu rufen, ein abgestürztes Flugzeug zu starten und zu lokalisieren. Aviate ist immer die Nummer eins. Wenn Sie nicht die Kontrolle über das Flugzeug behalten, spielt es keine Rolle, wie lange es dauert, es zu finden, Sie sind immer noch tot. Wenn Sie bereits einen diskreten Code haben und mit einem Controller sprechen, wissen diese, wo Sie sich bereits befinden, und wenn Sie einen Notfall melden, erhalten Sie die volle Aufmerksamkeit. Glauben Sie mir, Sie wollen die Aufmerksamkeit. Wenn Sie VFR bei 3000 AGL sind und keinen Kraftstoff mehr haben (passiert wirklich viel), ist das Kreischen von 7700 schneller als das Nachschlagen einer Frequenz, und das Gespräch wird ohnehin keine sofortige Hilfe sein. Sie werden wissen, dass jemand an x Ort in Schwierigkeiten ist, mit x Kurs, mit x Abstiegsrate und Radarkontakt, der in x Höhe verloren geht. Hilfe wird unterwegs sein.

Nachdem Sie sowohl als Fluglotse als auch als Fluglehrer gearbeitet haben, gibt es hier viele Fehlinformationen und direkte Vermutungen.

Wenn Sie bereits mit ATC sprechen und einen zugewiesenen Squawk-Code verwenden, wechseln Sie nicht zu 7700, es sei denn, Sie werden ausdrücklich dazu aufgefordert. Sie wurden bereits vom Radar identifiziert, sie wissen bereits, wo Sie sich befinden. Die meisten Kommentare zu Ihrer Präsentation auf dem Radar-Display sind falsch (z. B. leuchtet sie nicht wie ein Weihnachtsbaum auf).Während es je nach Ausrüstung und Software unterschiedlich ist, wird im Allgemeinen nur ein kleines Tag am unteren Rand des Datenblocks hinzugefügt, das so etwas wie EMER sagt. Das ist nicht wirklich notwendig, wenn Sie bereits vom Radar identifiziert wurden, und wie das OP sagte, haben Piloten in einer Notsituation höhere Prioritäten als die unnötige Anpassung ihrer Transponder.

Jetzt. Wenn Sie NICHT bereits mit ATC sprechen, ist dies eine gute Idee. Bei den mir bekannten Systemen zwingt ein Flugzeug, das zuvor 1200 kreischte und in einen Notfallcode (d. H. 7700) geändert wurde, einen größeren Datenblock auf dem Display. Dies kann die Identifizierung erleichtern (obwohl es Sie aus anderen Gründen nicht eindeutig vom Radar identifiziert). Stellen Sie sich das als die Transponderversion eines Mayday-Anrufs vor.

Eine andere falsche Antwort deutet darauf hin, dass es anderen ATC-Einrichtungen helfen kann, Sie zu finden. Art, aber nicht besonders nützlich. Wenn überhaupt, fügt es Arbeit hinzu, da diese Einrichtungen jetzt den Luftraum anrufen, in dem sich das Flugzeug befindet, um zu überprüfen, ob es angesprochen wird. Jede gemeinsame Identifizierung wird vom Controller angemessen behandelt und ist in einer Notsituation kein Grund zur Sorge.

Ich stimme der Person zu, die dies vorgeschlagen hat. Dies wäre eine gute Idee, wenn dies der Fall wäre bereits NORDO und musste aufgrund eines Notfalls von ihrer Freigabe abweichen.

Das allgemeine Prinzip zu verstehen ist, dass das Kreischen von 7700 ATC dabei helfen soll, Sie zu identifizieren. Wenn Sie aufgrund von Flugverfolgung oder IFR-Flug bereits mit ihnen sprechen, sind Sie bereits identifiziert – dies ist unnötig. Wenn Sie nicht mit ihnen gesprochen haben, versuchen Sie es.

Nachdem Sie gearbeitet haben In mehreren Notfällen meiner Karriere hatte ich keine Fälle, in denen 7700 verwendet wurde. Es gibt die seltenen Fälle, in denen ein Controller dies von einem Flugzeug anfordert, das sich bereits in einem diskreten Transpondercode befindet. Dies ist jedoch ungewöhnlich und hängt mit ATC-Problemen zusammen, die einem Piloten nicht bekannt sind (z. B. einfache Identifizierung in einem Flugzeug) Bereich, in dem widersprüchliche Kontrollsysteme Probleme aufzeigen).

Wenn Sie sich bereits auf einem zugewiesenen Squawk befinden, behalten Sie es auf jeden Fall, sofern nicht anders angegeben. Wenn Sie auf 1200 sind und noch nicht die Aufmerksamkeit von ATC haben, ist 7700 eine Möglichkeit, dies zu tun.

Ein ehemaliger Tanker-Ausbilder, den ich bei Flight Safety hatte, betonte, dass das Kreischen des 7700 die Aufmerksamkeit des Fluglotsen auf sich zieht, wenn die Arbeitsbelastung eines einzelnen Piloten hoch ist und einer im Notfall arbeitet. Er kann mit der Planung beginnen, während der Pilot kann sich auf das Debuggen der Situation konzentrieren. Unter dem Gesichtspunkt der Zeit- und Arbeitskosten kostet das Einstellen des Transponders auf 7700 weniger Zeit als ein Funkanruf, und man kann dann die mehreren eingehenden Funkanrufe ignorieren, bis man die Bandbreite hat, um die Kommunikation abzuwickeln.

Jahre später hatte ich bei einer Kreuzfahrt auf einer nächtlichen IFR-Reise ein Panelfeuer. Die Bedingungen waren größtenteils VMC. Während ich am Feuer arbeitete, kreischte ich 7700. Der Transponder erhielt ein paar Antworten, bis ich feststellte, dass ich den Flugzeugmeister töten würde. Minuten später hatte sich der Rauch verzogen, und ich fand mein vertrauenswürdiges Ziegelfunkgerät und rief ATC an. Sie wussten, dass etwas passiert war, als sie 7700 sahen, und dann verloren sie meine sekundäre Radar-Rückkehr.

Sie wussten, dass etwas los war, und räumten den Verkehr in meiner Nähe und insbesondere unter mir ab. Als ich mit einem Handheld zurückkam, war ich bereit, ihnen alles zu erzählen, was sie hören mussten (Art der Situation, Treibstoff und Seelen), und fuhr weiter zu meinem (nahe gelegenen) Ziel. Abgesehen davon, dass das Getriebe heruntergepumpt wurde und keine Lichter mehr vorhanden waren, verlief der Flug von diesem Zeitpunkt an ereignislos.

Ich hätte in der Zeit, die es gedauert hatte, um 7700 und Momente zu kreischen, nicht einmal einen kurzen Austausch mit ATC gehabt Fahren Sie den Flugzeugmaster später herunter.

So beantworten Sie die OP-Fragen:

– Ist es üblich, 7700 zu verwenden? Wahrscheinlich, aber wie definieren Sie „häufig“?

– Vorteile?
1. Sie müssen nicht sprechen, insbesondere wenn das Sprechen ablenkt oder nicht möglich ist.
2. Wenn Sie nicht mit ATC sprechen, ist ATC (und TCAS) sofort bewusst, dass Ihr Flugzeug ein Problem hat, und Sie wissen, wo Sie sich befinden. 3. Speichert Wörter und teilt ATC mit, dass Sie einen Notfall haben.

Wenn Sie 7700 kreischen, müssen Sie Ihr Gehirn und verwenden Hände, um andere Dinge zu tun, als das Flugzeug zu fliegen und Ihren Notfall zu beheben. Sie beleuchten auch den Bereich des Controllers wie einen Weihnachtsbaum, was sehr ablenkend ist, sodass sie Ihnen schnell einen diskreten Code zuweisen, was bedeutet, dass Sie versucht sind, Ihre Hände erneut auf etwas zu bewegen, das keine Rolle spielt.

Viel einfacher als Kreischen ist es, einfach einen Notfall auf der Funkfrequenz zu melden, die Sie bereits überwachen. Wenn ich meine Hände buchstäblich bewegen muss, um einen Notfall zu kreischen, habe ich die FAR / AIMS wahrscheinlich sowieso aufgegeben, weil Ich bin im Begriff zu sterben. IE, elektrische Ausfälle, die beide Funkgeräte betreffen, wahrscheinlich verursacht durch einen zweimotorigen Brand, der beide Generatoren betrifft.

„77, geh in den Himmel“ – Ihr Kilometerstand kann variieren.

Kommentare

• Vielen Dank für Ihre Antwort. Was ist FAR / AIMS? Und warum sollten Sie es aufgeben?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations und Aeronautical Information Manual.
• Wie ein echter Einsitzer gesprochen. Das Einstellen dieses Transpondercodes ist das Ziel des Copiloten (oder Rücksitzers) (falls vorhanden).