Care sunt avantajele squawking 7700?

Dacă efectuați un apel radio, cu excepția cazului în care sunteți pe 121.5 (sau 243 militari), atunci doar postul cu care vorbiți va ști inițial despre urgență. Apelurile inițiale ar trebui să fie întotdeauna cu unitatea cu care lucrați, cu excepția cazului în care sunteți VFR.

Dacă sunăți 7700, atunci toate stațiile din gama transponderului, inclusiv posibile stații aeriene, cum ar fi AWACS și SAR, vor ști imediat că aveți probleme, cu poziția, altitudinea și posibil tipul de aeronavă și numărul de zbor.

Dacă VFR, este posibil să nu vorbiți cu nimeni și este posibil să nu aveți frecvențele unităților din apropiere ușor de înmânat.

Squawking 7700 este cu siguranță un lucru bun.

Ați menționat că sunteți ocupat. Mantra forată în toată lumea este „aviată, navighează, comunică”. În majoritatea circumstanțelor, zburați avionul, zburați-l unde doriți să meargă, apoi spuneți cuiva despre asta. Squawking 7700 va fi una dintre ultimele acțiuni efectuate.

Comentarii

• Răspuns frumos informat. Cred că exact așa sunt concepute aceste transpondere; pentru a furniza linkul ‘ extra ‘. Un cod, fără nicio posibilitate de gâlgâială verbală.O problemă extinsă, fără a fi nevoie să încercați să inițiați comunicări, posibil în optsprezece limbi diferite pentru zeci de oameni ocupați, care în cea mai mare parte nu se așteaptă și au câștigat ‘ nu puteți înțelege rapid de ce îi chemați din senin, haha. Nu serios.
• Vă mulțumim pentru răspuns. Dacă scârțâie 7700, se va schimba modul în care alte dispozitive din apropiere ‘ mă afișează (radar, tcas etc.)?
• @GabrielBrito On ” normal ” avion, nr. Nu au echipament pentru a interoga alte transpondere în afară de TCAS și AFAIK, regualr TCAS nu are nicio simbolologie specială pentru afișarea unui avion care scotoceste un cod de urgență. AWACS, SAR etc., dar nu știu ‘ detalii.
• @Simon: Ce se întâmplă cu afișajele ADS-B In / TIS – B? Spre deosebire de TCAS, care este rigid și limitat în afișajul său, am impresia că practic nu există standardizare a afișajelor ADS-B / TIS-B. Prin urmare, este destul de probabil ca unii să aleagă să semnalizeze aeronavele de urgență pentru a ajuta ambarcațiunile VFR să rămână clar. Sigur, foarte puține avioane le au în acest moment, dar bănuiesc că adoptarea va fi destul de rapidă în boxele de sticlă, deoarece este posibil să fie nevoie doar de un transponder UAT sau 1090ES și o actualizare de firmware.
• Interconectarea sistemelor ATC face ca primul tău punct să fie discutabil; ATC-urile, în special în aeroporturile mai mari, pot semnaliza o aeronavă ca în caz de urgență și orice alt ecran din raza radar ar ști în câteva secunde.

Pentru că este evidențiat imediat pe echipamentele ATC, fără a avea nevoie de un mesaj radio lung pentru descrie problema și identifică pozitivul n.

Comentarii

• Fără mesajul radio cum poate ATC să fie conștient de natura situației de urgență?
• poate ‘ t. dar ATC poate vedea acolo ‘ o problemă și poate direcționa toate celelalte avioane din drum
• Întrebare bună despre mesajul radio. Primul scop trebuie să fie conștientizarea ATC cu privire la locație, în cazul în care are loc o aterizare forțată efectivă. Ar fi trebuit să spun că ar trebui să fie plasat și un apel radio, dar, deoarece ‘ este departe de aerodrom, piloții ar fi obligați să rezolve situația ei înșiși, cel puțin inițial.
• Am ‘ găsit un răspuns legat de altfel – adăugat ca un comentariu la întrebarea însăși.

Sunt de acord cu ceilalți comentatori că există avantaje să scârțâie 7700 la momentul potrivit în aviatie , comunicați, navigați pașii. Există o situație nemenționată până acum, în care ar putea fi deosebit de importantă: atunci când apare o urgență după pierderea comunicațiilor pentru un zbor IFR în IMC.

Dacă un zbor IFR pierde comunicațiile în timp ce se află în VMC, pilotul ar trebui să continue zborul sub VFR și să aterizeze cât mai curând posibil (FAR 91.185). Deci, dacă este vreme bună, și vă setați transponderul la 7600 și vă abateți de la autorizația IFR, întorcându-vă către un aeroport pe care urmează să aterizați, ATC are o idee destul de bună despre ceea ce veți face și poate acționa corespunzător.

Dar dacă ești în IMC? Dacă îți setezi transponderul la 7600 și procedezi în conformitate cu procedurile IFR de comunicare pierdută, ATC va presupune că vei continua să procedezi în conformitate cu ele (traseul atribuit, vectorizat, așteptat sau arhivat; altitudine cea mai mare a altitudinii IFR minime, altitudinea așteptată sau altitudinea atribuită). Dar dacă se întâmplă o altă urgență în acel moment și trebuie să vă abateți de la acel plan? Dacă atunci scârțâie 7700, ATC va ști că deviați nu pentru că sunteți în VMC și continuați sub VFR, ci pentru că aveți o urgență și vă exercitați autoritatea PIC.

La ce bun este atunci când ATC nu poate vorbi cu tine? Aș prefera ca ATC să trimit asistență de urgență către orice aeroport spre care mă îndrept sau oriunde am dispărut din radarul lor, mai degrabă decât să aștept ca eu să îi sun la sol. Și, cu siguranță, ajută la „curățarea cerului de tot traficul de oriunde în apropierea mea. Evident, dacă aveți mâinile pline zburând în avion, atunci setarea transponderului nu este o prioritate, dar vă oferă avantaje considerabile dacă aveți este timpul să faceți acest lucru.

Comentarii

• +1, nuanțele IFR necesită o atenție specială, pe care acest răspuns o oferă.

Așa cum au menționat mulți alții aici, dacă scârțâie 7700 vei fi evidențiat pe ecranele ATC. La rândul său, ATC va curăța traficul din jurul tău. Avantajele acestui lucru sunt evidente dacă considerați că ați putea suferi probleme de controlabilitate care vă împiedică să puteți menține direcția sau altitudinea.

Cuplați acest lucru cu faptul că este posibil să aveți probleme cu comunicarea cu ATC. S-ar putea ca acest lucru să nu aibă nimic de-a face cu probleme radio, deoarece oricine poate atesta cine a zburat într-o zonă cu densitate mare (O „Hare, JFK, Atlanta, etc …) unde comunicările radio pot fi atât de înfundate încât poți fi continuu călcat pe. Aviați, navigați, comunicați și 7700 este comunică.

Am avut urgențe de zbor în care nu am introdus 7700 pentru că am avut deja un scârțâit discret și ATC a răspuns imediat când am declarat urgența cu intențiile mele de a mă întoarce și de a coborî. Dacă nu ar fi răspuns, aș fi introdus 7700 și aș fi făcut ceea ce trebuia să fac pentru a face față situației de urgență știind că ATC ar vectoriza alt trafic din jurul meu.

Codul transponderului 7700 capătă imediat atenția controlerelor. Ei vă vor cunoaște locația, direcția de zbor și altitudinea. Acest lucru este extrem de important prin faptul că vor transmite aceste informații personalului serviciilor de urgență care vor putea localiza (posibilul) loc de accidentare mult mai repede. Acesta este motivul principal pentru a utiliza acest cod. În calitate de pilot de misiune SAR, vă pot spune că este nevoie de foarte mult timp pentru a apela un echipaj aerian, a lansa și a localiza un avion căzut. Aviate este întotdeauna numărul unu. Dacă nu mențineți controlul aeronavei, nu contează cât durează să o găsiți, sunteți încă mort. Dacă sunteți deja pe un cod discret și discutați cu un controler, ei vor ști unde vă aflați deja și declararea unei urgențe vă va atrage toată atenția. Crede-mă că vrei atenția. Dacă sunteți VFR la 3000 AGL și rămâneți fără combustibil (se întâmplă foarte mult, într-adevăr) scârțâitul 7700 este mai rapid decât să căutați o frecvență, iar conversația nu vă va fi de ajutor imediat. Vor ști că cineva are probleme la locația x, cu poziția x, cu rata de coborâre x și contactul radar pierdut la x altitudine. Ajutorul va fi pe drum.

După ce ați lucrat atât ca controlor, cât și ca instructor de zbor, există o mulțime de dezinformări și presupuneri directe aici.

Dacă vorbiți deja cu ATC și aveți un cod squawk atribuit, nu treceți la 7700 decât dacă vi se solicită în mod explicit. Ați fost deja identificați prin radar, ei știu deja unde sunteți. Majoritatea comentariilor referitoare la prezentarea dvs. pe afișajul radar sunt greșite (de exemplu, nu „îl aprinde ca un pom de Crăciun”).Deși variază în funcție de echipament și software, în general va adăuga doar o mică etichetă în partea de jos a blocului de date care spune ceva de genul EMER. Acest lucru nu este cu adevărat necesar dacă ați fost deja identificat prin radar și, după cum a spus OP, piloții aflați într-o situație de urgență au priorități mai mari decât ajustarea inutilă a transponderelor.

Acum. Dacă NU vorbiți deja cu ATC, da, aceasta este o idee bună. Pentru sistemele pe care le cunosc, un avion care scotocea anterior 1200 care s-a schimbat într-un cod de urgență (adică 7700) va forța să apară un bloc de date mai mare pe afișaj. Acest lucru poate ajuta la identificare (deși nu vă identifică pozitiv prin radar din alte motive). Gândiți-vă la aceasta ca la versiunea transponderului de a efectua un apel de mai.

Un alt răspuns eronat sugerează că vă poate ajuta alte facilități ATC să vă localizeze. Un fel, dar nu într-un mod deosebit de util. În orice caz, se adaugă funcționare, deoarece acele facilități apelează acum spațiul aerian în care se află aeronava pentru a verifica dacă este abordat; orice identificare partajată va fi tratată în mod corespunzător de către controler și nu este ceva de care trebuie să vă faceți griji într-o situație de urgență.

Sunt de acord cu persoana care a sugerat că „ar fi o idee bună dacă cineva ar fi fost deja NORDO și trebuia să se abată de la autorizarea lor din cauza unei urgențe.

Principiul general de înțeles este că scârțâitul 7700 este de a ajuta ATC să vă identifice. Dacă „vorbiți deja cu ei din cauza zborului următor sau a zborului IFR, sunteți deja identificat – nu este necesar. Dacă nu ați vorbit cu ei, mergeți la el.

După ce ați lucrat mai multe situații de urgență în cariera mea, nu am avut cazuri în care să fie folosit 7700. Există rare ocazii în care un controler îl poate solicita de la un avion care se află deja pe un cod de transponder discret, dar acestea sunt mai puțin frecvente și sunt legate de problemele ATC de care un pilot nu ar fi conștient (de exemplu, ușurința identificării într-un zona în care sistemele de control conflictuale fac ca problemele să devină neplăcute).

În orice caz, dacă sunteți deja într-un squawk atribuit, păstrați-l dacă nu vi se spune altfel. Dacă sunteți la 1200 și nu aveți deja atenția ATC, 7700 este o modalitate de a face acest lucru.

n fost instructor-cisternă, pe care l-am avut la Flight Safety, a subliniat că atunci când un singur pilot de sarcină este mare și unul lucrează în caz de urgență, scârțâitul 7700 ajunge la atenția controlorului, îi permite să înceapă planificarea, în timp ce pilotul poate fi axat pe depanarea situației. Din punct de vedere al costului timpului și al efortului, setarea transponderului la 7700 necesită mai puțin timp decât un apel radio, iar apoi se pot ignora apelurile radio multiple care pot intra, până când cineva are lățimea de bandă pentru a gestiona comunicațiile.

Ani mai târziu, am avut un foc de panou la croazieră, într-o călătorie IFR de noapte. Condițiile au fost în mare parte VMC. În timp ce lucram la foc, am scârțâit 7700. Transponderul a primit câteva răspunsuri, până când am stabilit că voi ucide comandantul aeronavei. Câteva minute mai târziu, fumul se curățase și am găsit radioul meu de încredere pentru aviație din cărămidă și am sunat la ATC. Știau că se întâmplase ceva, așa cum au văzut 7700 și apoi mi-au pierdut revenirea radarului secundar.

Știau că se întâmplă ceva și au eliminat traficul în vecinătatea mea și mai ales sub mine. Când m-am întors, folosind un handheld, am fost gata să le spun toate lucrurile de care aveau nevoie să audă (natura situației, combustibilul și sufletele) și am continuat până la destinația mea (din apropiere). În afară de pomparea treptelor și de a nu avea lumini, zborul a fost lipsit de evenimente din acel moment.

Nu aș fi putut avea nici măcar un scurt schimb cu ATC în timpul necesar pentru a scârțâi 7700 și câteva momente. oprirea ulterioară a comandantului aeronavei.

Pentru a răspunde la întrebările OP:

-Este obișnuit să folosiți 7700? Probabil, dar care este definiția dvs. de „comun”?

-Avantaje?
1. Nu este nevoie să vorbiți, mai ales dacă într-un moment în care vorbirea este distractivă sau nu este posibilă.
2. Dacă nu vorbiți cu ATC, ATC (și TCAS) au conștientizarea imediată a faptului că aeronava dvs. are o problemă și cunoaște unde vă aflați. 3. Salvează cuvinte, spunându-i ATC că aveți o situație de urgență.

Când scârțâi 7700 trebuie să vă folosiți creierul și mâini pentru a face alte lucruri în afară de zborul avionului și depanarea urgenței. De asemenea, aprindeți controlerul ca un pom de Crăciun, care este foarte distractiv, determinându-i să vă aloce rapid un cod discret, ceea ce înseamnă că veți fi tentați să vă mișcați mâinile, încă o dată, la ceva care nu contează.

Mult mai ușor decât scârțâitul este să declarați pur și simplu o urgență pe frecvența radio pe care o monitorizați deja. Dacă trebuie să mișc literalmente mâinile pentru a scârțâi de urgență, probabil că am renunțat la FAR / AIMS Sunt pe cale să mor. IE, defecțiuni electrice care afectează ambele aparate de radio probabil cauzate de un incendiu cu motor dublu care afectează ambii generatori.

„77, mergând la cer” – kilometrajul dvs. poate varia.

Comentarii

• Vă mulțumim pentru răspuns. Ce este FAR / AIMS? Și de ce ați renunța la asta?
• @GabrielBrito Regulamentele aeronautice federale și manualul de informații aeronautice.
• Se vorbește ca un adevărat monopost. Setarea acestui cod de transponder este pentru ce este copilotul (sau back-seater) (dacă aveți unul).