Vilka är fördelarna med squawking 7700?

Eftersom det markeras omedelbart på ATC: s utrustning utan att behöva ett långt radiomeddelande till beskriv problemet och identifiera ett positio n.

Kommentarer

• Utan radiomeddelandet hur kan ATC vara medveten om nödsituationen?
• de kan ’ t. men ATC kan se det ’ är ett problem och leda alla andra plan ur vägen
• Bra fråga om radiomeddelandet. Det första målet måste vara att göra ATC medveten om platsen, om en verklig tvångslandning inträffar. Jag borde ha sagt att ett radiosamtal borde också göras, men eftersom det ’ är borta från flygfältet skulle piloterna tvingas lösa situationen själva, åtminstone initialt.
• Jag ’ har förresten hittat ett länkat svar – lagt till som en kommentar till själva frågan.

Håller med de andra kommentarerna att det finns fördelar med att squawka 7700 vid rätt tidpunkt i luftfarten , kommunicera, navigera i steg. Det finns en situation som hittills inte nämnts i vilken det kan vara särskilt viktigt: när en nödsituation inträffar efter förlust av kommunikation för en IFR-flygning i IMC.

Om en IFR-flygning förlorar kommunikation medan han är i VMC, är piloten ska fortsätta flygningen under VFR och landa så snart som möjligt (FAR 91.185). Så om det är bra väder ute och du ställer in transpondern till 7600 och avviker från ditt IFR-godkännande genom att vända dig mot en flygplats där du ska landa, har ATC en ganska bra uppfattning om vad du ska göra och kan agera på lämpligt sätt.

Men vad händer om du är i IMC? Om du ställer in transpondern till 7600 och fortsätter i enlighet med IFR-förlorade kommittéförfaranden, kommer ATC att anta att du fortsätter att fortsätta i enlighet med dem (tilldelad rutt, vektor, förväntad eller arkiverad; höjd högst av minsta IFR-höjd, förväntad höjd eller tilldelad höjd). Men tänk om en annan nödsituation inträffar vid den tidpunkten och du måste avvika från den planen? Om du sedan squawk 7700, kommer ATC att veta att du avviker inte för att du är i VMC och fortsätter under VFR, utan för att du har en nödsituation och utövar din PIC-auktoritet.

Vad är det bra när ATC kan inte prata med dig? Jag skulle mycket hellre skicka ATC-nödhjälp till vilken flygplats jag var på väg till eller vart jag försvann från deras radarområde i stället för att vänta på att jag skulle ringa dem på marken. Och det hjälper verkligen att de ”kommer att rensa luften från all trafik var som helst i närheten av mig. Uppenbarligen om du har händerna fulla av att flyga planet så är transpondern inte prioriterad, men det ger dig stora fördelar om du har tid att göra det.

Kommentarer

• +1, nyanser av IFR kräver särskild övervägande, vilket detta svar ger.

Som många andra har nämnt här, om du squawk 7700 kommer du att markeras på ATC-skärmarna. ATC rensar i sin tur trafiken runt dig. Fördelarna med detta är uppenbara om du anser att du kan ha problem med kontrollerbarhet som hindrar dig från att kunna hålla kurs eller höjd.

Koppla ihop detta med det faktum att du också kan ha problem med att kommunicera med ATC. Detta kan inte ha något att göra med radioproblem, eftersom vem som helst kan intyga vem som har flögit i ett område med hög densitet (O ”Hare, JFK, Atlanta, etc …) där radiokommandona kan vara så clobbered att du ständigt kan bli stegad på. Aviate, navigera, kommunicera och 7700 är kommunicerar.

Jag har haft nödsituationer under flygning som jag inte lade in 7700 eftersom jag redan hade en diskret squawk och ATC svarade omedelbart när jag förklarade nödsituationen med mina avsikter att vända och gå ner. Hade de inte svarat hade jag lagt in 7700 och gjort vad jag behövde göra för att hantera nödsituationen med vetskap om att ATC skulle skapa annan trafik runt mig.

Transponderkod 7700 får omedelbart kontrollernas uppmärksamhet. De kommer att veta din plats, flygriktning och höjd. Detta är oerhört viktigt eftersom de kommer att förmedla denna information till räddningstjänstpersonal som kommer att kunna hitta din (möjliga) kraschplats mycket snabbare. Det är den främsta anledningen att använda den här koden. Som en SAR-missionspilot kan jag berätta att det tar mycket lång tid att ringa ut en flygbesättning, starta och lokalisera ett flygplan som fallit ner. Aviate är alltid nummer ett. Om du inte behåller kontrollen över flygplanet spelar ingen roll hur lång tid det tar att hitta det, du är fortfarande död. Om du redan har en diskret kod och pratar med en styrenhet kommer de att veta var du redan är och förklara en nödsituation kommer att få din fulla uppmärksamhet. Tro mig att du vill ha uppmärksamheten. Om du är VFR på 3000 AGL och tar slut på bränsle (händer mycket, verkligen) är squawking 7700 snabbare än att leta efter en frekvens och konversationen kommer inte att vara till omedelbar hjälp ändå. De kommer att veta att någon är i trubbel på x-plats, med x-rubrik, med x-nedgång och radarkontakt förlorad på x-höjd. Hjälp kommer att vara på väg.

Efter att ha arbetat som både kontroller och flyginstruktör finns det mycket felinformation och direkt gissningar här.

Om du redan pratar med ATC och har en tilldelad squawk-kod, ska du inte ändra till 7700 om du inte uttryckligen får instruktioner om det. Du har redan identifierats med radar, de vet redan var du är. De flesta kommentarerna angående din presentation på radardisplayen är felaktiga (det tänds inte som en julgran).Även om det varierar beroende på utrustning och programvara, kommer det i allmänhet bara att lägga till en liten tagg längst ner i datablocket som säger något som EMER. Det är egentligen inte nödvändigt om du redan har identifierats och som OP sagt, piloter i en nödsituation har högre prioriteringar än att justera sina transpondrar i onödan.

Nu. Om du INTE redan pratar med ATC, ja, det här är en bra idé. För de system jag känner till kommer ett plan som tidigare squawking 1200 som har ändrats till en nödkod (dvs. 7700) tvingat ett större datablock att visas på skärmen. Detta kan hjälpa till med identifiering (även om det inte positivt identifierar dig av andra skäl). Tänk på det som transponderversionen för att ringa ett mayday-samtal.

Ett annat felaktigt svar föreslår att det kan hjälpa andra ATC-anläggningar att hitta dig. Sortera, men inte på ett särskilt användbart sätt. Om något tillfogar det arbete eftersom dessa anläggningar nu anropar det luftrum som flygplanet befinner sig i för att verifiera att det adresseras; all delad identifiering hanteras på lämpligt sätt av styrenheten och är inte något du behöver oroa dig för i en nödsituation.

Jag håller med den som föreslog det skulle vara en bra idé om en var redan NORDO och behövde avvika från sitt godkännande på grund av en nödsituation.

Den övergripande principen att förstå är att squawking 7700 är att hjälpa ATC att identifiera dig. Om du redan pratar med dem på grund av flyg efter eller IFR-flygning har du redan identifierat det – det är onödigt. Om du inte har pratat med dem, gå till det.

Efter att ha arbetat flera nödsituationer i min karriär hade jag inga fall där 7700 användes. Det finns de sällsynta tillfällen då en styrenhet kan begära det från ett plan som redan finns på en diskret transponderkod, men de är ovanliga och relaterade till ATC-problem som en pilot inte skulle vara medveten om (till exempel enkel identifiering i en område där motstridiga kontrollsystem gör att det blir svårt att göra det.)

I vilket fall som helst, om du redan är på en tilldelad squawk, behåll den om inte annat anges. Om du är på 1200 och inte redan har ATC: s uppmärksamhet är 7700 ett sätt att göra det.

En före detta tankinstruktör, som jag hade vid flygsäkerhet, betonade att när en enstaka pilotarbetsbelastning är hög och man arbetar i en nödsituation, får squawking 7700 kontrollantens uppmärksamhet, att han kan börja planera, medan piloten kan fokuseras på att felsöka situationen. Ur tid och ansträngning kostnadssynpunkt tar transpondern till 7700 mindre tid än ett radiosamtal, och man kan sedan ignorera de flera radiosamtal som kan komma in tills man har bandbredd för att hantera kommunikationen.

År senare hade jag en panelbrand vid kryssning, på en IFR-resa på natten. Förhållandena var till stor del VMC. När jag arbetade med elden squawkade jag 7700. Transpondern fick ett par svar tills jag bestämde mig för att jag skulle döda flygplanmästaren. Några minuter senare hade röken tömts, och jag hittade min pålitliga luftfartradio och kallade ATC. De visste att något hade hänt, eftersom de såg 7700, och sedan förlorade de min sekundära radaråterkomst.

De visste att något hände och rensade trafiken i min närhet och särskilt under mig. När jag kom tillbaka med en handhållen var jag redo att berätta för dem alla saker de behövde för att höra (situationens karaktär, bränsle och själar) och jag fortsatte till min (närliggande) destination. Bortsett från att pumpa ner växeln och utan lampor var flygningen händelsefri från och med den tiden.

Jag kunde inte ens ha haft en kort utbyte med ATC under den tid det tog att squawk 7700, och ögonblick senare avstängning av flygplanets befälhavare.

För att svara på OP-frågorna:

-Är det vanligt att använda 7700? Förmodligen, men vad är din definition av ”vanligt”?

-fördelar?
1. Inget behov av att prata, speciellt om det vid en tidpunkt då samtal är distraherande eller inte möjligt.
2. Om du inte pratar med ATC har ATC (och TCAS) omedelbar medvetenhet om att ditt flygplan har ett problem och kunskap om var du är. 3. Sparar ord och säger till ATC att du har en nödsituation.

När du squawk 7700 måste du använda din hjärna och händer för att göra andra saker förutom att flyga planet och felsöka din nödsituation. Du lyser också upp kontrollerns omfång som ett julgran, vilket är väldigt distraherande, vilket får dem att snabbt tilldela dig en diskret kod, vilket innebär att du kommer att bli frestad att flytta dina händer än en gång till något som inte spelar någon roll.

Mycket enklare än att squawka är att helt enkelt förklara en nödsituation på radiofrekvensen som du redan övervakar. Om jag bokstavligen behöver flytta mina händer till en squawk-nödsituation har jag antagligen gett upp FAR / AIMS ändå för Jag håller på att dö. IE, elektriska fel som påverkar båda radioapparaterna förmodligen orsakade av en dubbel motorbrand som påverkar båda generatorerna.

”77, går till himlen” – din körsträcka kan variera.

Kommentarer

• Tack för ditt svar. Vad är FAR / AIMS? Och varför skulle du ge upp det?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Talas som en riktig enkelplats. Att ställa in denna transponderkod är vad co-pilot (eller back-seater) är för (om du har en).