Hvad er fordelene ved squawking 7700?

Fordi det straks fremhæves på ATCs udstyr uden at skulle bruge en langvarig radiobesked til beskrive problemet og identificere et positio n.

Kommentarer

• Uden radiomeddelelsen, hvordan kan ATC være opmærksom på krisens natur?
• de kan ‘ t. men ATC kan se der ‘ er et problem og lede alle de andre fly ud af vejen
• Godt spørgsmål om radiomeddelelsen. Det første mål skal være at gøre ATC opmærksom på placeringen, hvis en faktisk tvunget landing finder sted. Jeg skulle have sagt, at der også skulle foretages et radioopkald, men da det ‘ befinder sig væk fra flyvepladsen, ville piloterne blive tvunget til selv at løse situationen, i det mindste i starten.
• Jeg ‘ har forresten fundet et linket svar – tilføjet som en kommentar til selve spørgsmålet.

Enig med de andre kommentatorer, at der er fordele ved at squawke 7700 på det rette tidspunkt i luftfarten , kommunikere, navigere i trin. Der er en situation, der ikke er nævnt hidtil, hvor den kan være særlig vigtig: når der opstår en nødsituation efter tab af kommunikation for en IFR-flyvning i IMC.

Hvis en IFR-flyvning mister kommunikation mens han er i VMC, er piloten formodes at fortsætte flyvningen under VFR og lande så hurtigt som praktisk muligt (FAR 91.185). Så hvis der er godt vejr ude, og du indstiller din transponder til 7600 og afviger fra din IFR-godkendelse ved at dreje mod en lufthavn, hvor du lander, har ATC en ret god idé om, hvad du vil gøre og kan handle passende.

Men hvad hvis du er i IMC? Hvis du indstiller din transponder til 7600 og fortsætter i overensstemmelse med IFR-procedurerne for mistet kommission, antager ATC at du fortsætter med at fortsætte i overensstemmelse med dem (rute tildelt, vektoreret, forventet eller arkiveret; højde højest af minimum IFR-højde, forventet højde eller tildelt højde). Men hvad hvis der opstår en anden nødsituation på det tidspunkt, og du har brug for at afvige fra den plan? Hvis du derefter squawk 7700, vil ATC vide, at du ikke afviger, fordi du er i VMC og fortsætter under VFR, men fordi du har en nødsituation og udøver din PIC-autoritet.

Hvad godt er det, når ATC kan ikke tale med dig? Jeg sendte meget snarere ATC nødhjælp til den lufthavn, jeg var på vej mod, eller hvor end jeg forsvandt fra deres radar, i stedet for at vente på, at jeg ringede til dem. Og det hjælper bestemt, at de “skal rydde himlen for al trafik hvor som helst i nærheden af mig. Det er klart, at hvis du har hænderne fulde med at flyve flyet, så er det ikke en prioritet at indstille transponderen, men det giver dig betydelige fordele, hvis du har tid til at gøre det.

Kommentarer

• +1, nuancerne i IFR kræver særlig overvejelse, som dette svar giver.

Som mange andre har nævnt her, bliver du markeret på ATC-skærmene, hvis du squawk 7700. ATC vil igen rydde trafik omkring dig. Fordelene ved dette er åbenlyse, hvis du overvejer, at du muligvis har problemer med kontrol, som forhindrer dig i at være i stand til at opretholde kurs eller højde.

Sammenkæd dette med det faktum, at du muligvis også har problemer med at kommunikere med ATC. Dette har muligvis ikke noget med radioproblemer at gøre, da enhver kan bevidne, hvem der er fløjet i et område med høj tæthed (O “Hare, JFK, Atlanta osv.), Hvor radiokommunikationen kan være så klodset, at du hele tiden kan blive trampet on. Aviate, navigere, kommunikere og 7700 er kommunikerer.

Jeg har haft nødsituationer under flyvning, som jeg ikke satte 7700 i, fordi jeg allerede havde en diskret squawk, og ATC svarede straks, da jeg erklærede nødsituationen med mine intentioner om at vende og ned. Hvis de ikke havde reageret, ville jeg have sat 7700 ind og gjort det, jeg havde brug for for at håndtere nødsituationen, idet jeg vidste, at ATC ville skabe anden trafik omkring mig.

Transponderkode 7700 får straks controllerne opmærksomhed. De kender din placering, flyretning og højde. Dette er yderst vigtigt, fordi de overfører disse oplysninger til redningstjenestepersonale, som vil være i stand til at finde dit (mulige) nedbrudssted meget hurtigere. Det er den primære grund til at bruge denne kode. Som en SAR-missionspilot kan jeg fortælle dig, at det tager meget lang tid at kalde et flybesætning, starte og lokalisere et nedskudt fly. Aviate er altid nummer et. Hvis du ikke opretholder kontrol over flyet, betyder det ikke noget, hvor lang tid det tager at finde det, er du stadig død. Hvis du allerede har en diskret kode og taler med en controller, ved de, hvor du allerede er, og deklarerer en nødsituation får dig deres fulde opmærksomhed. Tro mig, du vil have opmærksomheden. Hvis du er VFR ved 3000 AGL og løber tør for brændstof (sker meget, virkelig) er squawking 7700 hurtigere end at kigge op på en frekvens, og samtalen vil ikke være til øjeblikkelig hjælp alligevel. De ved, at nogen er i problemer på x-placering med x-kurs, med x-faldhastighed og radarkontakt tabt i x-højde. Hjælp er på vej.

Efter at have arbejdet som både controller og flyveinstruktør, er der en masse misinformation og direkte gætter herinde.

Hvis du allerede taler med ATC og har en tildelt squawk-kode, skal du ikke ændre til 7700, medmindre du udtrykkeligt bliver bedt om det. Du er allerede blevet identificeret radar, de ved allerede, hvor du er. De fleste af kommentarerne vedrørende din præsentation på radardisplayet er forkerte (det lyser f.eks. Ikke op som et juletræ).Mens det varierer afhængigt af udstyr og software, tilføjer det generelt bare et lille mærke i bunden af datablokken, der siger noget som EMER. Det er ikke rigtig nødvendigt, hvis du allerede er blevet identificeret som radar, og som OP sagde, har piloter i en nødsituation højere prioriteter end at justere deres transpondere unødigt.

Nu. Hvis du IKKE allerede taler med ATC, ja, det er en god idé. For de systemer, jeg er bekendt med, vil et plan, der tidligere squawking 1200, der er skiftet til en nødkode (dvs. 7700), tvinge en større datablock til at vises på skærmen. Dette kan hjælpe med at identificere (selvom det ikke identificerer dig positivt af andre grunde). Tænk på det som transponderversionen af et mayday-opkald.

Et andet fejlagtigt svar antyder, at det kan hjælpe andre ATC-faciliteter med at finde dig. Sort, men ikke på en særlig nyttig måde. Hvis der er noget, tilføjer det arbejde, fordi disse faciliteter nu kalder det luftrum, som flyet befinder sig i, for at kontrollere, at det bliver adresseret; enhver delt identifikation håndteres korrekt af controlleren og er ikke noget, du har brug for at bekymre dig om i en nødsituation.

Jeg er enig med den person, der foreslog det, det ville være en god ide, hvis man var allerede NORDO og havde brug for at afvige fra deres godkendelse på grund af en nødsituation.

Det overordnede princip at forstå er, at squawking 7700 er at hjælpe ATC med at identificere dig. Hvis du allerede taler med dem på grund af flyafgang eller IFR-flyvning, er du allerede identificeret – det er unødvendigt. Hvis du ikke har talt med dem, skal du prøve det.

Når du har arbejdet flere nødsituationer i min karriere, havde jeg ingen tilfælde, hvor 7700 blev brugt. Der er sjældne tilfælde, hvor en controller kan anmode om det fra et plan, der allerede er på en diskret transponderkode, men de er usædvanlige og relaterede til ATC-problemer, som en pilot ikke ville være opmærksom på (for eksempel let identifikation i en område, hvor modstridende kontrolsystemer gør point out en besvær).

Under alle omstændigheder, hvis du allerede er på en tildelt squawk, skal du holde det, medmindre andet er fortalt. Hvis du “er på 1200 og ikke allerede har ATCs opmærksomhed, er 7700 en måde at gøre det på.

En tidligere tankinstruktør, som jeg havde i Flight Safety, understregede, at når en enkelt pilotarbejdsbelastning er høj, og man arbejder i en nødsituation, får squawking 7700 kontrollerens opmærksomhed, så han kan begynde at planlægge, mens piloten kan fokusere på fejlretning af situationen. Fra et tids- og anstrengelsesomkostningssynspunkt tager det kort tid at indstille transponderen til 7700 end et radioopkald, og man kan derefter ignorere de flere radioopkald, der kan komme ind, indtil man har båndbredden til at håndtere kommunikationen.

År senere havde jeg et panelbrand ved krydstogt på en IFR-tur om natten. Betingelserne var stort set VMC. Mens jeg arbejdede med ilden, squawked jeg 7700. Transponderen fik et par svar, indtil jeg besluttede, at jeg ville dræbe flymesteren. Minutter senere var røgen ryddet, og jeg fandt min troværdige mursten luftfartsradio og kaldte ATC. De vidste, at der var sket noget, da de så 7700, og derefter mistede de min sekundære radarretur.

De vidste, at der skete noget, og ryddede trafikken i min nærhed og især under mig. Da jeg kom tilbage med en håndholdt, var jeg klar til at fortælle dem alle de ting, de havde brug for at høre (situationens art, brændstof og sjæle), og jeg fortsatte til min (nærliggende) destination. Bortset fra at pumpe gearet ud og ikke have lys, var flyvningen begivenhedsløs fra dette tidspunkt.

Jeg kunne ikke engang have haft en kort udveksling med ATC i den tid, det tog at squawke 7700 og øjeblikke senere nedlukning af flymesteren.

For at besvare OP-spørgsmålene:

-Er det almindeligt at bruge 7700? Sandsynligvis, men hvad er din definition af “almindelig”?

-Fordele?
1. Ingen grund til at tale, især hvis det er på et tidspunkt, hvor samtalen er distraherende eller ikke mulig.
2. Hvis du ikke taler med ATC, har ATC (og TCAS) øjeblikkelig bevidsthed om, at dit fly har et problem og viden om, hvor du er. 3. Gemmer ord og fortæller ATC, at du har en nødsituation.

Når du squawk 7700, skal du bruge din hjerne og hænder til at gøre andre ting ud over at flyve flyet og fejlfinde din nødsituation. Du lyser også op til controllernes rækkevidde som et juletræ, hvilket er meget distraherende, hvilket får dem til hurtigt at tildele dig en diskret kode, hvilket betyder, at du vil blive fristet til at bevæge dine hænder endnu en gang til noget, der ikke betyder noget.

Meget lettere end squawking er simpelthen at erklære en nødsituation på den radiofrekvens, du allerede overvåger. Hvis jeg bogstaveligt talt har brug for at flytte mine hænder til en squawk-nødsituation, har jeg sandsynligvis givet op på FAR / AIMS alligevel fordi Jeg er ved at dø. IE, elektriske fejl, der påvirker begge radioer sandsynligvis forårsaget af en dobbelt motorbrand, der påvirker begge generatorer.

“77, går til himlen” – din kilometertal kan variere.

Kommentarer

• Tak for dit svar. Hvad er FAR / AIMS? Og hvorfor ville du give det op?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Tales som en ægte enkeltsæde. Indstilling af denne transponderkode er, hvad co-pilot (eller back-seater) er beregnet til (hvis du har en).