Quels sont les avantages du squawking 7700?

Si vous passez un appel radio, sauf si vous êtes sur le 121,5 (ou le 243 militaire), alors seule la station à laquelle vous parlez sera au courant de lurgence. Les appels initiaux doivent toujours être avec lunité avec laquelle vous travaillez, sauf si vous êtes VFR.

Si vous émettez 7700, toutes les stations à portée du transpondeur, y compris les éventuelles stations aéroportées telles que AWACS et SAR sauront immédiatement que vous êtes en difficulté, avec la position, laltitude et éventuellement le type daéronef et le numéro de vol.

En VFR, vous ne parlez peut-être à personne et ne disposez peut-être pas des fréquences des unités à proximité.

Squawking 7700 est définitivement une bonne chose.

Vous avez mentionné être occupé. Le mantra foré dans tout le monde est « aviate, naviguer, communiquer ». Dans la plupart des cas, pilotez lavion, faites-le voler où vous voulez quil aille, puis parlez-en à quelquun. Squawking 7700 sera lune des dernières actions effectuées.

Commentaires

• Belle réponse éclairée. Je pense que cest exactement ce pour quoi ces transpondeurs sont conçus; pour fournir ce lien ‘ supplémentaire ‘. Un code, sans possibilité de déformation verbale.Une détresse étendue, sans avoir besoin dessayer dinitier des communications, éventuellement dans dix-huit langues différentes, à des dizaines de personnes occupées, qui pour la plupart ne sattendent pas à ‘, et nont pas ‘ t être capable de comprendre rapidement pourquoi vous les appelez à limproviste, haha. Non sérieusement.
• Merci pour votre réponse. Si je crie 7700, cela changera-t-il la façon dont les autres appareils ‘ me montrent (radar, tcas, etc.)?
• @GabrielBrito On  » avion normal « , no. Ils nont aucun équipement pour interroger dautres transpondeurs en dehors du TCAS et de lAFAIK, regualr TCAS na pas de symbologie spéciale pour afficher un avion criant un code durgence. AWACS, SAR, etc., mais je ne ‘ pas connaître les détails.
• @Simon: Quen est-il des affichages ADS-B In / TIS – B? Contrairement au TCAS qui est rigide et limité dans son affichage, jai limpression quil ny a fondamentalement aucune normalisation des écrans ADS-B / TIS-B. Par conséquent, il est raisonnablement probable que certains choisiront de signaler les aéronefs durgence pour aider les engins VFR à rester à lécart. Bien sûr, très peu daéronefs en ont pour le moment, mais je soupçonne que ladoption sera raisonnablement rapide dans les cockpits en verre puisque seuls un transpondeur UAT ou 1090ES et une mise à jour du micrologiciel seront probablement nécessaires.
• Interconnexion des systèmes ATC rend votre premier point discutable; Les ATC, en particulier dans les grands aéroports, peuvent signaler un avion comme étant en situation d’urgence, et tous les autres écrans à portée radar le sauraient en quelques secondes.

Les avions qui crient 7700 reçoivent une indication spéciale (par exemple, surligné, couleur distincte, encadré) sur les écrans du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Cela permet didentifier laéronef durgence non seulement auprès du contrôleur de la circulation aérienne qui contrôle lespace aérien dans lequel se trouve laéronef, mais également auprès des contrôleurs dautres espaces aériens (à proximité). Cela contribue à améliorer la sensibilisation et la coordination au sein de lATC.

En cas durgence, où les pilotes essaient de gérer beaucoup de choses (scénario de charge de travail élevée), tout arrêter pour configurer les avions transpondeur, lorsquils communiquent avec lATC par radio, ne semble pas être une bonne chose à faire .

Généralement, la communication avec lATC, y compris le réglage du transpondeur sur le code durgence général, est de faible priorité en cas durgence:

1. Aviate ( assurez-vous que lavion continue de voler),
2. Naviguer (assurez-vous de savoir où vous allez, ne volez pas sur le terrain pendant le dépannage),
3. Communiquez (faites savoir aux autres ce que vous faites)

Habituellement, la communication avec lATC se fera à laide de communications radio, mais dans certains cas, cela peut être difficile et le réglage 7700 fera passer le message que quelque chose ne va pas.

Souvent, lATC demandera de crier 7700 après le premier Mayday c tout pour identifier lavion non seulement au contrôleur auquel vous parlez, mais également aux autres contrôleurs responsables des secteurs à proximité. Cela facilite la coordination entre les contrôleurs et garantit que des mesures appropriées peuvent être prises par les contrôleurs de lespace aérien / des aéroports adjacents en vue de la transition des aéronefs durgence dans leur zone de responsabilité.

Ceci une vidéo avec des enregistrements ATC dune situation durgence à laéroport de Manchester vous montre un exemple dATC demandant à un avion de faire sonner 7700 (à 2h00).

Commentaires

• Merci pour votre réponse! Est-ce une procédure pour squawk 7700 après lappel initial Mayday?
• @GabrielBrito Il pense que oui, cela peut varier dun opérateur à opérateur, mais je dois le vérifier. Je suis assez occupé en ce moment, donc je ‘ je le confirmerai la semaine prochaine.
• @DeltaLima Avez-vous déjà recherché cela ?

Parce quil est immédiatement mis en évidence sur léquipement ATC, sans avoir besoin dun long message radio pour décrire le problème et identifier sa position n.

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• Sans le message radio, comment lATC peut-il être conscient de la nature de lurgence?
• ils peut ‘ t. mais lATC peut y voir ‘ un problème et diriger tous les autres avions à lécart
• Bonne question sur le message radio. Le premier objectif doit être de rendre lATC conscient de lemplacement, au cas où un atterrissage forcé aurait lieu. Jaurais dû dire quun appel radio devrait également être placé, mais comme il ‘ loin de laérodrome, les pilotes seraient obligés de résoudre la situation eux-mêmes, du moins au début.
• Jai ‘ trouvé une réponse liée au fait – ajoutée en tant que commentaire à la question elle-même.

Convenez avec les autres commentateurs quil y a des avantages à grincer 7700 au moment opportun dans laviate , communiquez, parcourez les étapes. Il y a une situation non mentionnée jusquici dans laquelle elle pourrait être particulièrement importante: lorsquune urgence survient après une perte de communication pour un vol IFR en IMC.

Si un vol IFR perd les communications en VMC, le pilote est censé continuer le vol en VFR et atterrir dès que possible (FAR 91.185). Donc, sil fait beau, et que vous réglez votre transpondeur sur 7600 et que vous vous écartez de votre autorisation IFR en vous tournant vers un aéroport où vous allez atterrir, lATC a une assez bonne idée de ce que vous allez faire et peut agir de manière appropriée.

Mais que se passe-t-il si vous êtes en IMC? Si vous réglez votre transpondeur sur 7600 et procédez conformément aux procédures IFR perdues de communication, lATC supposera que vous allez continuer à procéder conformément à (route assignée, vectorisée, attendue ou classée; altitude la plus élevée de laltitude IFR minimale, altitude prévue ou altitude assignée). Mais que se passe-t-il si une autre urgence survient à ce moment-là et que vous devez vous écarter de ce plan? Si vous lancez alors le 7700, lATC saura que vous vous écartez non pas parce que vous êtes en VMC et que vous continuez en VFR, mais parce que vous avez une urgence et que vous exercez votre autorité PIC.

À quoi cela sert-il quand ATC ne peut pas vous parler? Je préfère que lATC envoie une aide durgence à nimporte quel aéroport vers lequel je me dirige ou là où jai disparu de leur lunette radar plutôt que dattendre que je les appelle sur le terrain. Et cela aide certainement quils vont dégager le ciel de tout le trafic nimporte où près de moi. Évidemment, si vous avez les mains pleines dans lavion, le réglage du transpondeur nest pas une priorité, mais cela vous offre des avantages considérables si vous avez le il est temps de le faire.

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• +1, les nuances de lIFR nécessitent une attention particulière, que cette réponse fournit.

Comme beaucoup dautres lont mentionné ici, si vous squawk 7700 vous serez mis en évidence sur les écrans ATC. LATC effacera à son tour le trafic autour de vous. Les avantages sont évidents si vous considérez que vous souffrez peut-être de problèmes de contrôlabilité qui vous empêchent de maintenir le cap ou laltitude.

Ajoutez à cela le fait que vous pourriez également avoir des difficultés à communiquer avec lATC. Cela na peut-être rien à voir avec des problèmes de radio, comme nimporte qui peut en attester qui a volé dans une zone à haute densité (O « Hare, JFK, Atlanta, etc …) où les communications radio peuvent être tellement écrasées que vous pouvez continuellement être piétiné activé. Aviate, naviguer, communiquer et 7700 est communique.

Jai eu des urgences en vol dans lesquelles je nai pas mis 7700 car javais déjà un cri discret et lATC a répondu immédiatement lorsque jai déclaré lurgence avec mon intention de tourner et de descendre. Sils navaient pas répondu, jaurais mis 7700 et fait ce que je devais faire pour gérer lurgence en sachant que lATC dirigerait dautres trafics autour de moi.

Le code transpondeur 7700 attire immédiatement lattention des contrôleurs. Ils connaîtront votre emplacement, la direction du vol et laltitude. Ceci est extrêmement important dans la mesure où ils transmettront ces informations au personnel des services durgence qui sera en mesure de localiser votre (possible) site daccident beaucoup plus rapidement. Cest la principale raison dutiliser ce code. En tant que pilote de mission SAR, je peux vous dire quil faut beaucoup de temps pour appeler un équipage, lancer et localiser un avion abattu. Aviate est toujours numéro un. Si vous ne gardez pas le contrôle de l avion, peu importe le temps quil faut pour le trouver, vous êtes toujours mort. Si vous êtes déjà sur un code discret et que vous parlez à un contrôleur, il saura où vous êtes déjà et déclarer une urgence vous attirera toute son attention. Croyez-moi, vous voulez lattention. Si vous êtes VFR à 3000 AGL et que vous êtes à court de carburant (cela arrive souvent, vraiment), le 7700 est plus rapide que la recherche dune fréquence et la conversation ne sera de toute façon pas dune aide immédiate. Ils sauront que quelquun est en difficulté à x emplacement, avec x cap, avec x taux de descente et contact radar perdu à x altitude. Laide sera en route.

Ayant travaillé à la fois en tant que contrôleur et instructeur de vol, il y a beaucoup de désinformation et de pure supposition ici.

Si vous parlez déjà avec ATC et que vous êtes sur un code squawk assigné, ne changez pas en 7700 sauf si vous y êtes explicitement invité. Vous avez déjà été identifié au radar, ils savent déjà où vous êtes. La plupart des commentaires concernant votre présentation sur lécran radar sont erronés (par exemple, il ne «sallume pas comme un arbre de Noël»).Bien que cela varie en fonction de léquipement et du logiciel, il suffit généralement dajouter une petite étiquette au bas du bloc de données qui dit quelque chose comme EMER. Ce nest pas vraiment nécessaire si vous avez déjà été identifié au radar et, comme la dit lOP, les pilotes en situation durgence ont des priorités plus élevées que dajuster inutilement leurs transpondeurs.

Maintenant. Si vous ne parlez PAS déjà avec ATC, oui, cest une bonne idée. Pour les systèmes que je connais, un avion qui criait précédemment 1200 qui a changé en code durgence (cest-à-dire 7700) forcera un plus grand bloc de données à apparaître sur lécran. Cela peut faciliter lidentification (bien que cela ne vous identifie pas positivement au radar pour dautres raisons). Considérez-le comme la version transpondeur pour passer un appel Mayday.

Une autre réponse erronée suggère quelle peut aider dautres installations ATC à vous localiser. En quelque sorte, mais pas dune manière particulièrement utile. Si quoi que ce soit, cela ajoute du travail parce que ces installations appellent maintenant lespace aérien dans lequel se trouve laéronef pour vérifier quil est adressé; toute identification partagée sera gérée de manière appropriée par le contrôleur et nest pas quelque chose dont vous devez vous inquiéter en cas durgence.

Je suis daccord avec la personne qui a suggéré que ce serait une bonne idée si cétait le cas déjà NORDO et ont dû sécarter de leur autorisation en raison dune urgence.

Le principe général à comprendre est que le cri du 7700 est daider lATC à vous identifier. Si vous leur parlez déjà à cause du suivi dun vol ou dun vol IFR, vous êtes déjà identifié – ce nest pas nécessaire. Si vous ne leur avez pas parlé, allez-y.

Après avoir travaillé plusieurs urgences dans ma carrière, je nai eu aucun cas où 7700 a été utilisé. Il y a de rares occasions où un contrôleur peut le demander à un avion qui est déjà sur un code de transpondeur discret, mais ils sont rares et liés à des problèmes ATC dont un pilote ne serait pas au courant (par exemple, la facilité didentification dans un zone où les systèmes de contrôle conflictuels font des points un problème).

Dans tous les cas, si vous êtes déjà sur un squawk assigné, gardez-le sauf indication contraire. Si vous « êtes sur 1200 et navez pas déjà lattention de lATC, 7700 est une façon de le faire.

Un ancien instructeur de ravitailleur, que javais à Flight Safety, a souligné que lorsquun seul pilote est chargé de travail et que lon travaille en cas durgence, le cri du 7700 attire lattention du contrôleur, lui permet de commencer à planifier, tandis que le pilote peut se concentrer sur le débogage de la situation. Du point de vue du temps et des efforts, régler le transpondeur sur 7700 prend moins de temps quun appel radio, et on peut alors ignorer les multiples appels radio qui peuvent arriver, jusquà ce que lon ait la bande passante pour gérer les communications.

Des années plus tard, jai eu un feu de panneau en croisière, lors dun voyage IFR de nuit. Les conditions étaient en grande partie VMC. Tout en travaillant le feu, jai crié 7700. Le transpondeur a obtenu quelques réponses, jusquà ce que je décide que je tuerais le capitaine de lavion. Quelques minutes plus tard, la fumée sétait dissipée, et jai trouvé ma fidèle radio daviation en brique et jai appelé ATC. Ils savaient que quelque chose sétait passé, car ils ont vu 7700, puis ils ont perdu mon retour radar secondaire.

Ils savaient que quelque chose se passait et ont dégagé la circulation dans mon voisinage et en particulier en dessous de moi. Quand je suis revenu, à laide dun ordinateur de poche, jétais prêt à leur dire tout ce quils avaient besoin dentendre (nature de la situation, carburant et âmes) et jai continué vers ma destination (proche). En plus de pomper le train et de ne plus avoir de lumières, le vol sest déroulé sans incident à partir de ce moment.

Je naurais même pas pu avoir un court échange avec lATC dans le temps quil avait fallu pour grincer 7700, et des moments arrêtez plus tard le capitaine de lavion.

Pour répondre aux questions du PO:

-Est-il courant dutiliser 7700? Probablement, mais quelle est votre définition de «commun»?

-Avantages?
1. Pas besoin de parler, surtout si à un moment où parler est distrayant ou impossible.
2. Sil ne parle pas avec lATC, lATC (et le TCAS) est immédiatement conscient que votre aéronef a un problème et sait où vous vous trouvez. 3. Enregistre des mots, indiquant à lATC que vous avez une urgence.

Lorsque vous hurlez 7700, vous devez utiliser votre cerveau et mains pour faire autre chose que piloter lavion et dépanner votre urgence. Vous allumez également la portée des contrôleurs comme un sapin de Noël, ce qui est très distrayant, les amenant à vous attribuer rapidement un code discret, ce qui signifie que vous serez tenté de déplacer vos mains, encore une fois, vers quelque chose qui na pas dimportance. / p>

Beaucoup plus facile que de crisper est de simplement déclarer une urgence sur la fréquence radio que vous surveillez déjà. Si je dois littéralement bouger mes mains pour émettre des cris d’urgence, j’ai probablement abandonné le FAR / AIMS de toute façon parce que Je suis sur le point de mourir. Par exemple, des pannes électriques affectant les deux radios sont probablement causées par un incendie de moteur double affectant les deux générateurs.

« 77, va au paradis » – votre kilométrage peut varier.

Commentaires

• Merci pour votre réponse. Quest-ce que FAR / AIMS? Et pourquoi y renonceriez-vous?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Parlé comme un vrai monoplace. Le réglage de ce code transpondeur est ce à quoi sert le copilote (ou le siège arrière) (si vous en avez un).