A Boeing 787 Dreamliner törzse szinte teljes egészében kompozit szénszálas anyagból készül, amely nem hajlamos a fémek fáradására.
Az a fő ok, amiért a nyomás alatt álló repülőgépen a kabin nyomását a lehető legalacsonyabban tartják, az, hogy csökkenti a törzs tágulását és zsugorodását a nyomáskülönbségek változásai miatt, hosszú távon csökkentve a fémek kifáradását.
a 787-es magasabb kabinnyomást használ, mint más kereskedelmi repülőgépek? A Boeing ezt még 2006-ban a repülőgép egyik forradalmi új funkciójának nevezte , de valóban magasabb kabinnyomás most, amikor a repülőgépet a légitársaságok használják?
Megjegyzések
- Egy dolgot meg kell jegyezni, hogy míg a 787-es magasabb kabinkal működik nyomás (alacsonyabb a kabin magassága), mint a kereskedelmi forgalomban lévő legtöbb utasszállítónál, ez nem kizárólagos. Az Airbus A350 magasabb kabinnyomással is üzemel , csakúgy, mint a legtöbb charter repülőgép (aka ” magángépek “). Tehát Boeing ” forradalmi ” néven írja le, hogy csak korlátozott mértékben igaz: igaz, ez volt az első általában kereskedelmi forgalomban üzemeltetett utasszállító rendelkezzen ezzel a ” funkcióval ” (az A350 később jött), de természetesen nem ez volt az első utasszállító repülőgép.
Válasz
szerint ez a Boeing dokumentum :
Magasság: Milyen magas a helyzet?
A mai repülőgépeket tipikus 6500–7000 láb (1 981–2 133 m) kabinmagasságig nyomás alá helyezik, a maximális tanúsítási magasság pedig 838 láb (2438 m). Mivel a fejlett kompozit anyagok, amelyek a 787 törzse nem fáraszt, a 787 nagyobb nyomás alatt áll, ami alacsonyabb kabinmagasságot tesz lehetővé.
Az Oklahoma State University tanulmányai feltárják d a magasság hatása az utasokra az optimális szint meghatározásához. Különböző magasságokban végzett tesztelés után egyértelművé vált, hogy az utastér magasságának 6000 lábra (1830 m) történő csökkentése érdemi javulást eredményezett. Az utastér magasságának további csökkentése azonban szinte semmilyen további hasznot nem hozott. Ezen ismeretek alapján a Boeing úgy tervezte a 787-est, hogy a kabin maximális magassága 6000 láb legyen.
Tehát ha feltételezzük, hogy állandó 43 000 magasságot ( a 787 “-es szolgáltatási plafon 1 ), akkor maximális különbséget kapnánk:
- 6000 láb fülke magassága = 9,06 psi
- 8000 láb Az utastér magassága = 8,11 psi
Ez valóban magasabb légteret jelentene, mint amit a Boeing ” tipikusnak tart ” maximális magasságban.
1 Valószínűleg még nagyobb különbség, mivel sok repülőgép mennyezete nem ilyen magas, így a max A különbség még alacsonyabb lenne.
Megjegyzések
- Csökkentené-e ez a fül- / orrüregproblémákra érzékeny emberek számára az ereszkedés során tapasztalható kellemetlenségeket is?
- @PhilippeLeybaert Teljesen! Ha a repülőgép ” ” magassága alacsonyabb, akkor ez azt jelenti, hogy kevesebbet kell leszállnia ahhoz, hogy visszatérjen a célrepülőtérre magasság. ‘ s az embereket érintő ” különbség ” mennyisége, tehát annál alacsonyabb a kabin magassága annál jobb!
- Nem volt ‘ t az egyik legfontosabb kényelmi előny, ha olyan összetett törzs van, hogy a kabin levegője magasabb páratartalom mellett lehet, mint hagyományos alumínium törzsű repülőgép?
- @NickT Igen! Hagyományos alumínium repülőgépváznál a páratartalmat alacsonyan kellett tartani, hogy ‘ ne okozzon korróziót. Kompozit repülőgéppel a páratartalom nagyobb lehet!
Válasz
Meglepő lehet, ha tudja, hogy a A Boeing 787 kiadásakor a 6000 méteres kabinnyomás még nem is volt újdonság! Az Aérospatiale-BAC Concorde , a világ ” Az első és az utolsó jövedelmező, szuperszonikus utasszállító utasszállító légnyomása 6000 láb AMSL volt.
A Wikipédiából:
Az utasszállító kabinokat általában karbantartották 6000–8000 láb (1800–2400 m) magasságnak megfelelő nyomáson. A Concorde nyomását ennek a tartománynak az alsó végén, 6000 láb (1800 m) magasságra állították be. [98] Concorde maximális utazási magassága 60 000 láb (18 000 m) volt; a szubszonikus repülőgépek általában 40 000 láb (12 000 m) alatt cirkálnak.
A Concorde repülőgépének több olyan tényezővel kellett megküzdenie, amelyekre a legtöbb szubszonikus repülőgépet nem is tervezték, ideértve a törzs hőtágulását, a feszültséget az összehúzódáshoz, amikor visszatérnek a szubszonikus repülésre, és a nyomáskülönbségre 60000 láb AMSL-nél.
Több 787 utazásjelentés alapján a pax valóban beszámolt arról, hogy a 787-esben viszonylag sokkal jobban érezték magukat egy rendkívül hosszú távú repülés után. , összehasonlítva más kortárs repülőgépekkel. Ennek oka az utastérben fenntartott magasabb kabinnyomás és magasabb mesterséges páratartalom. A 787 nak forradalmi jellemzője a légtelen motorok (vagyis az utastér légnyomásához szükséges levegőt a motorok nem sűrítik, ellentétben szinte minden utasszállító géppel).
Válasz
A repülőgép alacsonyabb egyenértékű tengerszint feletti magasságot használ a kabinban, miközben általában magasabb magasságon üzemel, mint a legtöbb repülőgép. Mivel ezt tervezték, és nem hiszem, hogy különbséget tenne az üzemanyag-fogyasztásban, ezért nincs ok a leiratkozásra. A személyzet és az utasok egyaránt nagyra értékelik, mivel kipihentebbnek és kevésbé érzik magukat jetlag-je van. Ez 6000 láb körüli, nem pedig a szokásos 7500-8000 láb.
Ami az utasok kényelmét is jelentősen hozzájárul, az a tény, hogy a levegő jóval párásabb, mivel a korrózió kevésbé aggasztó, és szintén elhagyja az utasok és a személyzet kiszáradt.
Soha nem repültem egyet, de úgy tűnik, hogy tartok:
“Ami az utastér nyomása és nedvességtartalma, mindez igaz: mindkétszer jól hidratáltnak éreztem magam, és nem voltam kiszáradt bőr nélkül, ami bármilyen más repülőgépen való repülésből származna. “ Forrás
és még egy kicsit a rendszer működéséről:
“Fülke – A nyomáskülönbség maximális értéke 9,4 psid, tehát a kabin magassága csak 6000 láb, ha a maximális utazási magasság 43 000 láb. Van egy pilótafülke párásító kapcsoló, és a kabin levegőjének párásítása teljesen automatikus. “ Forrás
és itt egy cikk 2011-ből:
A legtöbb hagyományos utasszállító repülőgép légnyomását 7500–8000 láb tengerszint feletti magasságban állítja be , amely a Boeing állítása szerint a repülés közbeni betegségek sorának elsődleges oka. “Az utasoknak sok problémája van a magassággal kapcsolatban – fejfájás, izomfájdalom, fáradtság és még hányinger is” – mondja Craver. A különbség a külső légnyomás között, amikor egy repülőgép 40 000 lábon cirkál, és a belső nyomás, amely ennek egyötöde megerőlteti a repülőgép törzsét – és minél nagyobb a különbség, annál nagyobb a stressz. Ez volt a korlátozó tényező az utastéri nyomás növelésében, magyarázza Craver: a jelenlegi repülőgépek fémteste nem lenne képes biztonságosan kezelni a fáradtságot, amelyet e magas nyomás fenntartása okoz. Ez megváltozik a szénszálas kompozit anyagok használata miatt a 787 törzsén. A szénszál nem szenved fáradtságtól, viszont alacsonyabb “kabinmagasság” szintet tesz lehetővé. A 787-es utastér nyomása 6000 lábra van állítva, erre a számra a Boeing egy nyomókamrát módosított úgy, hogy úgy nézzen ki, mint egy repülőgépfülke, amely egyszerre 12 embert képes befogadni. “Több mint 500 embert bicikliztünk át a kamrán, és ott maradtak akár 20 órán keresztül a szimulált repülési idő alatt” – emlékezik vissza Craver, és azt találták, hogy 6000 láb volt az “édes hely”. “A tengerszint és a 6000 láb között szinte semmilyen különbség nem volt a jelentett tünetek között” – mondja Craver, “így sok olyan tünetet enyhíthetünk vagy enyhíthetünk, amelyeket 8000 láb kabinmagasságnál tapasztal”. A Boeing szerint minden negyedik utazó tapasztal némi 12 órás repülés egy hagyományos repülőgépen, amelynek légnyomása 8000 láb, de ez 6–6 lábon 5-6% -ra süllyed. Forrás
Megjegyzések
- A kabin magasságának csökkentése befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást. Ez azt jelenti, hogy több levegőt (és páratartalmat) pakol be, ami megnöveli a légtér súlyát.