Már régóta megfigyeltem, hogy az Egyesült Királyságban sok sofőr választja a terepjárókat (amelyeket gyakran lenézően Chelsea Tractor nak neveznek), ezt a részben azért, mert úgy gondolják, hogy az ilyen autók biztonságosabbak. Kétlem ezt az állítást. biztonsági okokból. Például ez a cikk ezt állítja:
Az üzemanyag-takarékosság javítása érdekében , az autógyártók elsősorban a járművek méretét és teljesítményét csökkentik. Sajnos ennek a leépítésnek tragikus következményei vannak. Ralph Nader fogyasztóvédő 1989-ben még elismerte, hogy a nagyobb autók biztonságosabbak, mivel nagyobb tömeg van az utasok védelmére. Számos tanulmány igazolta Például:
A Harvard Egyetem és a Brookings Intézet kutatói azt találták, hogy átlagosan minden 100 pou A CAFE szabványainak való megfelelés érdekében új autókat borotváltak le, 440-780 további ember meghalt autóbalesetben, vagy modellévenként összesen 2200-3900 ember vesztette életét.
Nemzeti autópálya A Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) adatai azt mutatják, hogy évente 322 további haláleset következik be, ami annak a közvetlen következménye, hogy a már leépített kisautókból csak 100 fontot csökkentenek, és a halálesetek fele a kisteherautókkal és a haszongépjárművekkel való ütközéseknek tulajdonítható. p>
Az NHTSA és az USA Közlekedési Biztonsági Intézetének adatai felhasználásával kiszámolták, hogy a jelenlegi CAFE szabványoknak való megfelelés érdekében vállalt személygépjárművek méretének és tömegének csökkentése több mint 46 000 ember halálát okozta.
Természetesen ezeket az állításokat megkérdőjelezték. Itt van egy tudományos elemzés , amely az amerikai adatok fenti értelmezése ellen szól:
És más tényezőket is figyelembe kell venni. A nagy járművek valószínűleg rosszabbak a többi közlekedő számára. És a magasabb tömegközéppontúak nagyobb eséllyel borulhatnak fel, mint a normál autók.
Tehát mit mondanak a világméretű bizonyítékok? A nagy járművek csökkentik-e az utasok sérüléseit? És ha mégis, mégis biztonságosabbá teszik-e az utakat?
Megjegyzések
- Méretek spektruma van a ” már leépített kisautók ” és a nagy terepjárók között. Remélem, hogy a válaszok meg fogják különböztetni egymást – 100 font eltávolítása egy 730 kg-os Smart Fortwo-ból valószínűleg nagyobb különbséget jelent, mint ha eltávolítanánk egy 3290 kg-os Ford Excursionból.
- A nagyobb tömeg nagyobb féktávolságot és kevesebb manőverezhetőséget jelent. Láttam a számokat, amelyek azt mutatják, hogy az ütközések halálosabbak a kisautókban, de ritkábbak is.
- A játékelméleti kommentár folytatása – ez ugyanaz az autókkal. Ha mindenki kicsi autót vezet, akkor mindenki boldog. Mindenki jó futásteljesítményt kap, mindegyikük kicsi, könnyen manőverezhető autóval rendelkezik, képes elkerülni a balesetet és könnyen parkolhat. Azonban, ha egy ember vesz egy HUMMER-t, az gyakorlatilag érintetlenül életben marad a kedvenc apró kétüléses emberével való interakció során, miközben a kis autó lapos lesz. Tehát minden sofőr elmegy és vásárol terepjárót, és mindenki kijön. Mindezt megnehezíti, mert mindig nagy teherautók lesznek az úton érvényes kereskedelmi célokra.
- @woodchips I ‘ m mindig egy kicsit az ilyen, csak egy metrikus játékelmélet alkalmazása egy ilyen helyzetre. Az ütközések ritkák, és a vásárlást választó emberek más nyomásnak vannak kitéve (kezdeti költségek, üzemeltetési költségek, parkolási lehetőségek keresése stb.).
- @woodchips ezt is megfordíthatja, és elmondhatja, hogy ha mindenkinek van SUV-ja, örül a rengeteg belső térnek, kényelemnek és biztonságnak, ahol korábban valamennyien örültek (de nem voltak boldogok) a szűk belső térnek, a kényelem hiányának és a halálos sérülések nagy esélyének, amikor becsapódnak egy ütközéskorlátba, ha elveszítik az irányítást jeges út …
Válasz
Nehezebb autók biztonságosabbak, mint a könnyű autók. A nagyobb autók biztonságosabbak, mint a kis autók. Ez vonatkozik a terepjárókra is, különösen azért, mert a borulás nem számít a késői modell terepjáróknak a szokásos stabilitásszabályozással. A mindkét járműtípus összeomlási aránya hasonló, a nehezebb / nagyobb járműveknek jelentős biztonsági előnye van.
A IIHS állapotjelentés, különszám: autó mérete, súlya és biztonsága, 1. évf. 44, No.2009. április 4, mini járművek és közepes méretű járművek felfedezése:
A nehezebb autó nyomja a könnyebb kocsit az ütközés során hátra, ami azt jelenti, hogy a nehezebb autó sebességváltozása sokkal kisebb lesz, mint a könnyebb autóé. Ha a könnyebb autó fele akkora, mint a nehezebb, akkor az utasai erői kétszer akkorák lesznek.
A jelentésből is:
… járműméret, konkrétan a jármű elejétől az utastérig terjedő távolság. Minél hosszabb ez, annál kisebb erők gyakorolják az utasokat, feltéve, hogy a járműtervezők kihasználják az extra hosszúságot.
A biztonsági előny nem csak ütközés könnyebb gépkocsikkal, vagy Egy jármű (önálló) balesetek halálozási aránya olyan kisautókban, mint a Honda Fit, ugyanolyan magas egy- és többjárműű baleseteknél. a jelentés szerint a Fit és a Toyota Yaris leírása) 2007 folyamán 35 / millió volt, szemben a nagyon nagy autók 11 / milliójával – háromszor olyan magas.
Az NHTSA tanulmányt végzett az összes SUV-ig terjedő járműről. “s, kisteherautók és kisteherautók 1991–1991-es modellévi személygépkocsik és könnyű teherautók súlya, halálozási kockázata és összeomlása kompatibilitás Ez a tanulmány kimutatta, hogy:
A személygépkocsik, könnyebb kisteherautók, kisteherautók és sportautók súlycsökkenése növelte a halálos balesetek kockázatátrészvétel.
Az NHTSA azt mondta, hogy a kissé nehezebb “közepes méretű SUV-k” megnövekedett boruláskockázatuk miatt elveszítették biztonsági előnyeik egy részét. De ne felejtsd el, ezek régebbi terepjárók voltak, stabilitási ellenőrzés nélkül. A tiszta ütközések során azonban megtartották az előnyt a könnyebb közepes méretű autókkal szemben, nagyobb súlyuk miatt.
Ez a jelenlegi helyzetben borulásveszélyhez vezet.
SUV-k most a legkevésbé valószínű a lefutási balesetekre Egy IIHS jelentésről :
Az Intézet adatai szerint 2006-tól 2009-ig az újabb terepjárók vezetői millió járműenként átlagosan 28 halált szenvedtek. Ez körülbelül a fele az autók vezetői halálozási arányának fele, ami 56 volt.
Körülbelül ugyanezen IIHS jelentés, Motor Trend, 2011-től :
A terepjárók felborulásának kockázata meghaladja a méret / tömeg előnyét, de ez a [stabilitási ellenőrzésnek] köszönhetően már nem ez a helyzet ”- mondta Anne McCartt, az IIHS kutatásért felelős alelnöke a jelentés megállapításait bejelentő nyilatkozatában.
Szintén ebből a jelentésből: az IIHS szerint a minifurgonok voltak a legbiztonságosabbak (25 halálos áldozat millió regisztrált járműévre), őket követték a terepjárók (28 / millió), majd a teherautók (52 / millió), a széles „autók” osztályt ítélték a leghalálosabbra (Millió haláleset 56 haláleset.)
A stabilitás ellenőrzésére 2006-ban volt szükség, és 2009-re teljesen bevezetésre került. Amikor a személygépkocsikban a stabilitásszabályozás mindenütt jelen van, ez a statisztika megváltozhat. Ennek ellenére a mai helyzet – SUV “Mindegyiknek van stabilitási co Az ntrol és nem minden autó rendelkezik vele.
Áthúzáskor, ha felcsatol, akkor a kockázat jelentősen csökken az Ön számára, és a borulás kockázata nagyrészt enyhül. Az egyes modellek között a kockázatok is nagy mértékben eltérnek.
Az összeomlások 2% -a borult fel , de ez a 2% volt felelős A halálesetek 35% -a:
Csak 2010-ben több mint 7600 ember halt meg boruláskor. Többségük (69%) nem viselt biztonsági öveket.
Ha úgy dönt, hogy összekapcsolja az áthúzásokat, akkor sokkal kevésbé kell aggódnia. És semmiképpen ne felejtsük el, hogy egy borulás kevésbé valószínű, hogy most egy SUV-ban történik, mint egy személygépkocsiban!
megjegyzések
- Tehát azt akarja mondani, hogy a terepjárók biztonságosabbak azok számára, akik vezetik ? Hogyan néz ki az eredmény, ha beleszámítja, mennyire biztonságosak mindenki más számára az út?
- @matt_black nem ez volt a kérdés, tehát nem számít ‘ a válasz … Ha mindenki ugyanazt hajtja, mindenkinek ugyanaz a biztonsági szintje, legyen az ‘ s 0 (ők ‘ mind intelligens autókat vezetnek) vagy teljes (ők ‘ minden Abrams-tankot vezet.)
- @jwenting Ön a kockázatot szűk értelemben értelmezi. Én ‘ gondolkodom teljes kockázat az összes közlekedő számára, és megpróbálja megbecsülni, hogy van-e összefüggés a balesetek gyakorisága és az Ön által vezetett autó fajtája között.Úgy tűnik, az ütközés állandó valószínűségét feltételezi, függetlenül attól, hogy milyen autóval közlekedik (ha igaz, akkor egy szűk értelemben a terepjárók biztonságosabbak lehetnek a sofőrök számára , bár más közlekedők nagyobb veszélynek vannak kitéve). Minden releváns tényező bizonyítékát szeretném látni.
- @geoO Nem nem ‘ t. Csak akkor, ha bebizonyítja, hogy a balesetek gyakorisága független a gépkocsi méretétől, és hogy az összes közlekedő általános jólétét nem befolyásolja az autó mérete (mivel a nagy előnye a átadás sérülés más úthasználóknak, a második pontnak komoly valós statisztikákra van szüksége, mielőtt figyelmen kívül hagynák). Nem ‘ nem várom az ellenőrzött vizsgálatokat, csak a tényleges baleseti statisztikák jó elemzését, amelynek tökéletlenségnek kell lennie, de némi megvilágítást kell adnia a kérdésről.
- A jelenlegi adatok kétségtelen, hogy a nagyobb autók biztonságosabbak a halálesetekben mérföldenként, függetlenül attól, hogy egy kisebb autónak vagy egy sorompónak ütköznek-e. Ön a balesetek arányára spekulál, amelyekre nincs bizonyítékunk, járműméretenként változik. A felborulási hajlandóságon kívül, amely enyhül, a nehezebb járművek UTÁLOS TÁVOLSÁGOKKAL FOGLALNAK KÖNNYEBBEN, akkor miért várná el, hogy a nagy járművek eleve több balesetet szenvedjenek?
Válasz
Nem pontosan válasz, de két fizikai pont van, amely többé-kevésbé elkerülhetetlen:
-
Jármű és jármű ütközése esetén a masszívabb karosszéria kisebb gyorsulásoknak van kitéve, mint a könnyebb. A misét itt támogatják. Néhány olvasó talán emlékszik azokra az 1970-es évekbeli töréstesztfilmekre , amelyek túl jól mutatják ezt a hatást (de lásd alább a “műszaki minőség” linket). p>
-
Jármű – rögzített, szilárd tárgy ütközések (és nagyjából azonos tömegű jármű – jármű ütközések) esetén az utasok által tapasztalt várható gyorsulások nagyjából a az energia felszívására rendelkezésre álló morzsolódó zóna hossza Itt a méretet részesítik előnyben.
Nem fogok hivatkozni erre a tényre, mivel bárki, aki megfelelt a gólyafizikának, képesnek kell lennie a boríték hátlapjának problémájára annak bemutatására. .
IIHS videó ezekről a kérdésekről .
Ne feledje azonban, hogy ez csak kettő a sok alkalmazandó tényező közül . Még nem tárgyaltam az ütközések elkerülését, kezelését, gördülési hajlamát (egyes teherautók, terepjárók és kisteherautók problémája), az anyagválasztás hatását, a div div id = = ff2356f3d3 “>
minőséget (youtube link) , kompenzáló magatartás, milyen ütközések vannak a legelterjedtebbek (azaz ha sok baleset esetén oldalra csúszunk egy fába, amelynek egy hosszú autója nem segít, akkor stb. stb.
Megjegyzem, hogy a továbbfejlesztett anyagtudomány (sőt bizonyos mértékig lehetővé tette ) lehetővé teheti az autók könnyebbé válását anélkül, hogy kisebbek lennének.
Megjegyzések
- Amint Ön javasolja, ez nem pontosan válasz. A fizikája azt javasolja hihető, hogy ha balesetet szenved, a plusz tömeg és hosszúság segítene. De ha például az extra lendület manőverezésének nehézségei miatt elsősorban balesetekbe ütközik, akkor ez a védőhatás megszűnhet. (Azt hiszem, itt egyetértünk – csak a teljes válaszokkal előkészített embereket szeretném népszerűsíteni.)
- a morzsolódó zóna érvelését illetően – a legtöbb terepjáró vázra épül, és nincs morzsolódó zónája.
- @vartec – Forrhatja meg ezt az állítást, mert úgy gondolom, hogy téved ebben. Ez valószínűleg ~ 2005-ig volt igaz, de egészen biztos vagyok benne, hogy ez megváltozott.
- @dmckee is, mi történik, ha egy SUV egy másik SUV-ba csapódik? Mennyi lenne a lehetséges nyereség, ha mindenki SUV-t vásárolna?
- Euro NCAP GYIK, A nagy autók biztonságosabbak, mint a kis autók? – euroncap.com/Content-Web-Faq/…