Mennyi a 747 maximális biztonságos dőlésszöge?

Az ereszkedési szög kétféleképpen segít csökkenteni a szárny által nyújtandó emelést. Nagyobb sűrűségű levegőbe vezeti a repülőgépet, ahol nagyobb abszolút emelés lehetséges ugyanazon Mach-szám mellett. Ez eltart egy ideig, de azonnali hatást eredményez a repülőgép orrának lefelé mutatása. Ezután a gravitáció által kiváltott erők egy részét ellensúlyozhatja (D az alábbi vázlaton). Ez hasonló a vitorlázógéphez, csak sokkal alacsonyabb aerodinamikai hatékonysággal és meredekebb szögekkel. Terry csökkenti a tolóerőt és kinyitja a sebességi fékeket, hogy elkerülje a túllépést, így a lehető legmeredekebben merülhet el, ezzel csökkentve az emelési követelményeket. Most a szárny L több emelője alkalmazható a repülőgép megfordításához. Ha állandó süllyedési sebességet akar elérni, akkor is elegendő emelést kell produkálnia a súly kiegyensúlyozásához, de a csúszási út koszinusa csökkenti a szint repülési viszonyaihoz képest. 25 ° -kal lefelé, ez 10% -os csökkenést jelent.

Most már aggódsz a dobási szöge miatt. Felhívjuk figyelmét, hogy a lehető legtöbb oldalsó emelőelemet akarja létrehozni, amely gravitációnak tűnik majd a fedélzeten. 60 ° -os elfordulási szögnél (azt hiszem, a 80 ° -a kissé szélsőségesebb) ez a normál függőleges gyorsulás kétszerese, és a merüléssel valójában csak 1,8 g, így mindenki a normális gravitációs erő majdnem kétszeresét fogja érezni. A 80 ° -os tekerésnél ez nem lesz álló helyzetű fordulat, és nem marad elegendő emelés a gravitáció ellensúlyozására, így a gép lefelé gyorsul a kanyar alatt.Valójában kiesik az égből. Amikor már 0,85-es Mach-nál érek, óvatosabb lennék, mint Terry, mert a dolgok nagyon gyorsan csúnyák lesznek, amikor Mach feljebb megy.

A $ m \ cdot \ frac {v ^ 2} {R} $ kifejezés az a centrifugális erő, amelyet a a felvonó vízszintes eleme, és amelynek a lehető legnagyobbnak kell lennie a szoros kanyaroknál (egy kisebb R sugár segít). Ez az a felemelő elem, amelyre Terrynek szüksége van, hogy körbehúzza a repülőgépet.

Ha álló fordulatoknál maradunk (anélkül, hogy az “égből kiesne” rész), akkor a maximális dőlésszöget a maximális terhelés adja. tényezője a 747. 400 KEAS-nál ez csak 1,5 g, tehát a 25 ° -os orr lefelé állás esetén is a maximális dőlésszög 53 ° lenne. Ha kissé lassabban repül, akkor a terhelési tényező 2 g-ra megy (25 ° -os süllyedéskor 63 ° -nak felel meg), és 310 KEAS-nál 2,5 g-nál nagyobb (25 °-os süllyedésnél 68,7 °). Ha 0,85 Mach-mal repül 30.000 ft-ban, akkor normál légköri körülmények között 306 kt egyenértékű légsebességet produkál. A pontos érték a tényleges repülési sebességtől függ, és a maximális biztonságos dőlésszög 60 ° és 70 ° között van.

Bővítettem válaszomat az eredeti kérdésre , és remélem, hogy ezzel együtt lefedhetem kérdéseit. Ha nem, kérjük, kérdezzen tovább!

SZERKESZTÉS: Úgy látom, most szeretné tudni, hogy mikor kell megfordulnia. Csak annyit tehetek, hogy kiszámolom azt feltételezve, hogy elegendő emelés áll rendelkezésre , függetlenül a büfétől. A valóságban kétlem, hogy még a 48 ° -os eset is kellemes utat nyújt Önnek. Minden eredmény a 30.000 láb esetre vonatkozik, mert 36.000 lábnál ezek a magasabb partszögek nem lesznek tisztán repülhetőek az összenyomhatóság miatt.

60 ° -nál a repülőgép 2g-mal repül, és 25 ° -kal lefelé orral lefelé. 1,8 g-nál. A fordulási sebesség 3,77 ° / s lenne, a 180 ° pedig 48 másodperc múlva teljesülne.

70 ° -nál majdnem 3 g-mal repül, 25 ° -kal lefelé pedig 2,65 g-mal, ami kissé kívül esik a g korlátok. A fordulási sebesség 5,98 ° / s lenne, és a 180 ° 30 másodperc múlva teljesülne (plusz a 70 ° -ra való gördülés ideje, ami most már fontos lesz).

A 80 ° -os eset valóban hipotetikussá válik , mert a 25 ° -os orr lefelé állás esetén is a terhelési tényező 5,2 g lesz, ha oldalsó csúszás nélkül repül, és elegendő emeléssel megakadályozza a túllépést. A 747-es közel lesz a széthúzáshoz, de talán egy jövőbeli műrepülő változat biztonságosan képes repülni ezzel a manőverrel. Ez 12,35 ° fordulási sebességet eredményez, és 14,6 másodpercre van szüksége egy 180 ° -os fordulathoz. Legalább 4 másodpercet adnék a bankhoz a 80 ° -hoz, de a fordulat 20 másodpercen belül teljesíthető. Hipotetikusan.

Amire Terry utalt, amikor azt mondta, hogy 80 ° -ra billen, az nem a tiszta fordulatok, amelyeket itt számolok, hanem egy dinamikus merülés, ahol a repülőgép gyorsul, mert nincs elég emelés ahhoz, hogy megakadályozza eső. Ennek kiszámításához több aerodinamikai adatra lenne szükségem a 747-esről, és legalább véges különbségű algoritmust, vagy sok papírt és ceruzát kellene alkalmaznom.

Csak ennyit: Ha a 747-et 80 ° -ra tekerjük. de a pilóta csak annyi g-t húz, amennyit a repülőgép képes elviselni (a büfé miatt kétlem, hogy akár 2,5 g is lehetséges), a felvonó szinte kizárólag egy szoros kanyar repülését szolgálja, de a gravitáció ellensúlyozására nem marad annyi. Ezért a repülőgép oldalra csúszik, és az irányirányú stabilitás lefelé fordítja az orrot. Ez eltart egy ideig (azt hiszem, talán 12 másodpercig, valójában egy tipp), de a repülőgép a manőver kezdetétől felveszi a sebességet. Kicsit jobban félek a 0,85 Mach-nál gyorsabb repüléstől, mint Terry, és a 747-es különféle jelentései felmennek 0,98 Mach-ra alátámasztják azt a nézetét, hogy egy kis túllépés rendben van. Nehéz kitalálnom, mennyi időre van szükség ahhoz, hogy kényelmetlenül gyors legyen, és akkor sok emelésre lesz szükség, hogy kihúzhassam a merülésből. Másrészt, amikor a repülőgép búvárkodik, csak egy tekerésre és egy kihúzásra van szüksége, hogy 180 ° -kal kijöjjön az előző pályához képest. A kihúzást sokkal alacsonyabb magasságban hajtják végre, és a gs létrehozása nem okoz gondot.

Megjegyzések

• Ön ezt mondja 5,2 g-nál ” a 747 minden bizonnyal szét fog szakadni “, de ez ‘ s mennyit Kína 006 húzta. Igaz, részben szétvált, de repülhető maradt. Hogyan különbözik ez?
• @ raptortech97: A 747 maximális tervezési terhelési tényezője 3,8, a biztonsági tényező 1,5. Ha megfelelően van megtervezve, akkor a síknak 5.7-nél meg kell szakadnia, ha minden a terv szerint működik. A biztonsági tényező okkal van meg, és kissé eltúloztam. Szerkesztettem a szakaszt.

Néhány információ a már megadott kiváló válaszok mellett:

Először , mondjuk, hogy a vészkanyarra csak egy tipikus 2000 ft-os emelkedés után kellett egyengetni, ami valószínűleg azt jelentené, hogy csak kb. 1,3 g-os büfé korlátozású védelemmel rendelkezel, bár jó körülmények között gyakran felmentünk, amikor csak 1.2g. Murphy törvénye alapján mondjuk azt, hogy 1.2-nél tartunk.

Most már szükség van a turnre. Az első néhány másodpercben nem merjük meghaladni az 1,2 g-ot, nehogy belépjünk egy olyan területbe, ahol a kontroll lehetetlen. A lehető leggyorsabban el kell veszítenünk legalább néhány ezer lábat, hogy leérjünk oda, ahol elkezdhetünk többet kérni a szárnyból. Ugyanakkor azt akarjuk felhasználni, amit a szárny biztonságosan tud nyújtani. Minél meredekebb a kanyar, annál több lesz, és annál gyorsabban esünk. Mindkettő nagyon rövid ideig jó. A nadrágom szerint az a helyzet, hogy bármilyen szélsőséges helyzetbe kerülünk, amiben jól érezzük magunkat, majd szinte azonnal elkezdjük csökkenteni a bankot olyan sebességgel és mértékben, amelyet diktál a sebességünk és milyen gyorsan növekszik.

A túlsebességű clackernek kb. 0,92 körül kell elindulnia, bár a karbantartási teszt repülések során azt láttam, hogy csaknem 0,94-kor kezdődik. Bármelyik pillanatban elindul, “el akarjuk kezdeni a bank csökkentését, és mi” d az elveszített fordulóerőt és a sebességtúllépést úgy akarja pótolni, hogy növeli a támadási szöget arra, amire a szárny biztonságosan képes büfésen. Mire „mondjuk 4000 lábra esnénk”, a büfé sebessége már nem lesz tényező, és nyugodtan húzhatnánk olyasmit, mint 1,8 g (vagy ha szükséges, nagyobbat is).

A bankunk és a támadási szögünk lejátszása lenne a kérdés, hogy mit akarunk. Ennek a forgatókönyvnek a végiggondolásakor két dolog “tudatában van (vagy legalábbis azt hiszem, hogy vagyok).

Az első az 1991. december 12-i eset, amelyet a ez az NTSB-jelentés (PDF) és ebben a cikkben . Akkoriban az Evergreen kapitánya voltam (valójában annyira repültem néhány héttel korábban, és észrevette az autopilóta anomáliáját, amely később az incidens okozója volt), és ismertem és beszéltem a repülőgép személyzetével (csakúgy, mint a társaságban mindenki). az a tény, hogy a repülőszemélyzet addig nem vette észre, mi történik, amíg az INS giroszkópjai leomlottak (régi Carousel rendszer tényleges giroszkópokkal), ami akkor történt, amikor a repülőgép elérte a 90 fokos partot. Emellett a motorok a helyreállítás kezdetéig körutakon voltak. Viták vannak az elért maximális sebességről; a becslések mach 0,98 és 1,09 között változtak (a mach 1,25 jelentés hamis volt). Max orra lefelé 35 fok volt. A tengerszint feletti magasságveszteség körülbelül 10 000 láb volt.

Az előző válaszokat elolvasva egy kicsit sem vagyok kényelmesebb a 80 fokos forgatókönyvvel, de nem hiszem, hogy katasztrófát jelentene. Az INS platformok továbbra is fent lennének. A sebesség úgy érzem, hogy kezelhető lenne, tekintve, hogy az elején üresjárati tolóerővel fogunk haladni, és a sebességi fékek ebben segítenek. A 70 és 80 fok közötti különbség azonban valószínűleg meglehetősen kicsi lenne. az első linkben további 747-ről beszélek, amint emlékszem 71 fokosra.

Másodszor volt egy szimulátoros gyakorlatunk, amelyben néha túlléptük a 60 banki fokot, bár ezt nem tudom biztosan mondani Valaha 80 fokig mentem. A forgatókönyv az indulási irányítással kezdődne, és azt mondaná: “Van egy bombája a fedélzeten, amelynek időzítése 5 perc múlva elindul. Engedve leszállni bármilyen kifutópályára.” A sim oktató természetesen a lehető legnehezebb, de mégis kivitelezhető helyzetbe sodorta volna. Tehát, amit tett, az áramellátás kikapcsolása volt, kezdje el kidobni az összes húzóerőt (csavarja be a sebességkorlátozásokat), és görgessen bármilyen banki fokkal, amivel elindulna. A gyakorlat mindig viszonylag alacsony magasságból indult, így a büfé sebessége nem jelentett problémát.

Könnyes szemmel gondolkodom az elmúlt szórakoztató időkben.

Hozzászólások

• Ez egy nagyon érdekes történet. Nem pilótaként, aki ezt a kérdést teszi fel, meg tudná magyarázni, miért nem veszi észre a legénység tagjai egy 90 fokos bankot? Úgy tűnik, ebben az esetben mindannyian a falra esnének, de én ‘ biztos vagyok benne, hogy más tényezőknek is szerepet kell játszaniuk.
• @borrrden: Lift a fő erő a repülőgépen, és mivel merőleges a padlóra, soha nem érzi úgy, hogy egy repülőgépen oldalra (sokat) húzódna, csak a padlóig vagy esetleg felfelé. Ezt legjobban egy kép magyarázhatja, amelyet ‘ nem lehet kommentben feltüntetni. Nézze meg Peter K ä mpf ‘ válaszát, vagy tegyen fel új kérdéseket a részletes magyarázatért.
• @Terry, meg tudnád hosszabbítani a sebességfékeket is, amikor csak 1,2 g emelő áll rendelkezésre?Ha jól tudom, a B747 a spoilerek részleges meghosszabbítását használja sebességfékként, és ezek csökkentik az emelést. Tehát nem lenne ‘ t, ami ellenkezik azzal, amire ‘ szüksége van, vagy akár nem is biztonságos (az elején; később később ‘ természetesen elegendő emelés áll rendelkezésre)?
• @JanHudec A kérdésem az, hogy a sebességi fék kioldásával eléggé megváltoztattam-e volna a szárny alakját, hogy Már nem rendelkeztem 1,2 g-os védelemmel, és ha még csak 1,0 g-ot is használok (ami elsőre a célom lenne), akkor a nagysebességű büfé régiójába kerülhetek. Be kell vallanom, hogy ebből a szempontból nem gondoltam rá, és valójában nem tudom ‘. Tekintettel arra, hogy ‘ d most azt mondom, hogy addig nem helyezem üzembe a sebességféket, amíg le nem ejtettem pár ezer lábat. Jó fogás!
• @ Notts90 Igen, bár a tipikus lépcsős mászás FL290-nél (29.000) FL310-ig kezdődött és onnan folytatódott 2000 ft-os intervallumokban. A 747-100-asok és a korábbi 200-as évek kezdetben csak akkor tudtak eljutni az FL290-be, ha maximális bruttó tömeggel szálltak fel. Akkor a magaslati légúti rendszert 2000 ft-os intervallumokban szervezték páratlan ezrenként. Ezer láb elválasztás általában nem volt elérhető. Emlékszem, az észak-atlanti pályarendszer váltott elsőként 2000-ről 1000-re, de nem emlékszem ‘ az évre.

Mi a maximális safe egy 747-es szöge?

Ez függhet attól, hogy ki a biztonsági értékelés elvégzése és az alternatívák. Előfordulhatnak olyan esetek, amikor a pilóta úgy érezheti, hogy az első pilóta, aki 70 ° -on 747-es bankot vezet, biztonságosabb lenne, mint ütközni heggyel vagy más repülőgéppel, vagy lelőtték.

Az FAA “statisztikai adatokat gyűjt a kereskedelmi célú Boeing-747-400 repülőgépekhez Műveletek “ . Például:

I úgy gondolja, hogy az FAA elvet minden 40-nél nagyobb szöget az adatokból. Azt hiszem, hogy a légitársaságok és / vagy pilóták az ebben a grafikonon láthatónál nagyobb szöget nem biztonságosnak tartanak (a repülés ezen szakaszában?)

Úgy tűnik, hogy ezek az adatok érintésekhez kapcsolódnak. Talán nagyobb szögeket használnak biztonságosan nagy magasságban.

A JA8119, egy 747 SR-100, miután egy robbanásszerű dekompresszió és a függőleges stabilizátor elvesztése később úgy tűnik, hogy rövid ideig túlélte a 80 ° -os gördülést a repülőgépek felbomlása. A baleseti jelentésben ez a rekord található a repülési adatrögzítőtől.

Ez a repülőgép lényegében irányíthatatlan volt, fugoid ciklusokat és holland gördülést szenvedett, és nem sokkal később tragikusan lezuhant. Azonban talán azt sugallja, hogy egy sértetlen 747 képes túlélni a meglehetősen magas dőlésszögeket (feltételezve, hogy az RLL a jelentésben lejtési szöget jelent). Amint Peter Kämpf megjegyzéseiben megjegyezte, nem biztos, hogy ezekből az adatokból következtetéseket von le a sértetlen 747-esek repülési jellemzőiről.

Megjegyzések

• Kiváló adatok, amelyeket ott talált! Tehát legalább lehetségesnek tűnik!
• Úgy gondolom, hogy ez valójában a légikatasztrófa, amiről a BTW-ről beszéltem.
• A 80 ° bank nem kell összehangolt manőver a repülés során. Ha a pilóta felhúzza, majd gurul, miközben az orrot lefelé nyomja, kevés függőleges emelőelemre van szükség, és 80 ° gördülés lehetséges kisebb terhelési tényezővel, mint a repülés szintjén. Mivel a szóban forgó repülőgép elvesztette a függőleges farka nagy részét, a repülési dinamikát nehéz összehasonlítani a 747-es rendes járművel.
• @Peter: köszönöm, én ‘ ve szerkesztette a kérdést, hogy egyértelmű legyen, hogy a JA8119 akkoriban súlyosan megrongálódott repülőgép volt.

Normál üzem, a 747 nem haladja meg a 25 fokos szöget.

A meredekebb bankokat általában csak a szimulátorban végezzük, és legfeljebb 45 fokos banki lehet.

Ha csökkenteni kell a fordulási sugarat, akkor csökkentse a sebességet. Súlytól, magasságtól és hőmérséklettől függően ez lehetséges vagy nem lehetséges. Az elérhető szög a tengerszint feletti magasságtól függ. 10 000 “-nél 45 fokos bankot lehet csinálni; 41 000-nél ez nem lenne bölcs dolog.

A 10 orr lefelé túlzott a 747. A 25 fokos orr lefelé nevetséges. Különösen fordulás közben.

A sebesség a kulcsa a sugár csökkentésének; csak annyi bankot lehet elérni, amelyet az egyik elérhet a 747-esben. Ez nem olyan, mint egy Cessna repülése.Ha az eredeti oszloponként csökkenteni kell a sebességet, akkor a minimális sugárfordulat elérése érdekében a lejtő kanyar helyett a mászási kanyar lenne megfelelő.

70+ fokos fordulatok nem fognak bekövetkezni a 747-ben.

Ha egy politikai iránytól el akarunk térni egy adott iránytól, akkor a 360 fokos fordulatot nem legyen produktív.