Megpróbáltam megtalálni az autók fékerejének tényleges adatait (annak érdekében, hogy meghatározzam például a megállási időt). Amint megértem, ez jön két részből áll: a maximális erő, amelyet a fékek a gumiabroncsokra gyakorolhatnak, és a gumiabroncsok maximális ereje az úton.
Szeretnék adatokat találni bizonyos autókról (vagy fékrendszerekről vagy gumik), de jól lennék a tényleges autókra vonatkozó számokkal, ésszerű feltételek mellett. Könnyű megtalálni az ilyen típusú matematikai problémákat az interneten, de nem számítok arra, hogy az ő számaik sok közös vonást mutassanak a való világgal.
Ha valaki jó irányba tudna mutatni (autó adatlapjai) , harmadik fél általi tesztelés, kormányzati előírások stb.) Nagyon nagy kötelességem lenne.
Megjegyzések
- Sok tényezőtől függ, mint például az út a gumiabroncs textúrája, abroncsszélessége (az autó tömegéhez viszonyítva), valamint a gumiabroncs állapota, hőmérséklete, kopási szintje, páratartalma, nyomása stb. Általában normál járműveknél ' t valóban nagyobb tapadási erőre számít, mint az autó által a gumiabroncsokra gyakorolt erő ' súlya, ami max. 1G lassulást eredményez.
- Megállapodás – csak friss havon haladtam, és a féktávolság normális * 20, így könnyebb megtervezni és használni a motorfékezést …
- A véleményeknél gyakran lesz féktávolság
- @SolarMike I ' tetszőleges számot vesz fel u ki tud ásni, de ideális esetben én ' kedvelem a száraz aszfaltra vonatkozó számokat.
- Ez a link bőséges segítséget nyújt Önnek: engineeringinspiration.co.uk/brakecalcs.html , ' nem hiheti, hogy még nem találta meg.
Válasz
Bővebben a megjegyzésemről; nyilvánvalóan generált fékerőt az határozza meg, hogy mennyire nyomja meg a fékpedált. A kerekek reteszeléséhez szükséges erő (tekintettel arra, hogy az ABS le van tiltva) attól függ, hogy mekkora tapadást mutat a gumiabroncs. Tegyük fel, hogy gumiabroncsunk állandó súrlódási együtthatója 1. Ez az egyszerűsített helyzet, amikor a gumiabroncs akkora tapadási erővel rendelkezik, mint amennyit a gumiabroncs súlya a gumiabroncson ér.
Ez lehetővé teszi, hogy lassítson (vagy gyorsítson) legfeljebb 1G-vel vagy 9,81 m / s2-vel, mielőtt a gumiabroncsai megcsúsznának. Ez azt jelenti, hogy 100 km / h-s utazás esetén 2,83 másodperc alatt áll meg. Ebből az ábrából látható, hogy a legtöbb szupersportos autót 0-100 idejében korlátozzák a gumik. Minél szélesebb gumikat használnak a meghajtott kerekeken, a tapadás maximalizálása érdekében. Az abroncsok felmelegedése és nyomásuk csökkentése, valamint a száraz, forró aszfalt sík felülete tovább növeli tapadásukat. De ez nem teszi lehetővé, hogy 2G-re vagy ilyesmire gyorsuljon. (Kivéve az őrült felső üzemanyag-drágereket) De ez az oka annak, hogy meglehetősen szkeptikus vagyok a Tesla-val kapcsolatban, és 0-100 értéket ígértem a bejelentett roadsterhez.
A valóságban a súrlódási együttható nem áll közel az állandóhoz és sokkal összetettebb. A valóságban a gumiabroncsai mindig csúsznak , ez a fő ok, ami miatt elhasználódnak. Kanyarokban, gyorsulásban, fékezésben stb. Romlik, de mindig van egy bizonyos mennyiség.
Ezenkívül a tapadás élesen csökken, ha a kerék bizonyos mértékben elcsúszik. Úgy gondolom, hogy ez általában 20 % vagy valami. Csak kinetikus súrlódása van ezen a ponton, amely mindig alacsonyabb, mint a statikus súrlódás. Ez az oka annak, hogy az ABS működik, és a fékek rövid felengedésével folyamatosan visszanyeri a statikus súrlódást. Remélem, ez jobban megérteni fogja a gumiabroncsok működését és működését.
Megjegyzések
- Köszönöm, ez nagyszerű. Van olyan ajánlása / forrása, amellyel képet kaphatnék arról, hogy mikor lépheti túl az 1 g-ot, és mi csökkentheti az 1 g-ra való eljutás képességét? Érdekesnek és alkalmazhatónak hangzik.
- @Charles Egy ideje ' egy ideje, mióta utoljára gumiabroncsokkal számoltam, és tudok / div> nem emlékszem az általam használt irodalomra, de azt javaslom, hogy keresse meg a ' fehér könyveket ', gumiabroncs-gyártók, mint például a Vredestein, a Goodyear, a Michelin stb. A fehér papírok általában gyorsan és világosan elmagyarázzák a dolgok működését anélkül, hogy fárasztanának (lol) az összes összetett dologgal. A Bosch emellett ' is közzétehet dolgokat a témáról. A japán vállalatok általában kivételesen nagylelkűek a technológiájukról szóló fehér könyvekkel.
Válasz
az autók fékrendszerei a fékerő teljesítménye alapján értékelték, amely a féktárcsa vagy a dobra kifejtett nettó súrlódási erő és a tárcsa vagy a dob forgási sebességének szorosa az erő érintkezési pontján. Ha így írják le, az autófékek egy nehéz megállás során több száz lóerőt képesek eloszlatni.
Nem tudom, van-e valamilyen kötelező fékezési szabvány, amely a lóerő fékezésén alapul, de gyakorlati szempontból az autó fékei megfelelőnek tekinthetők, ha képesek bármelyik előre rögzíteni a kerekeket sebességet, amelyet az autó képes elérni (ABS-rendszer hiányában) a vezető izomerőinek felhasználásával. Ez garantálja, hogy a fékrendszer képes az optimális fékerőt kifejteni, amelyet úgy definiálnak, hogy közvetlenül a gördülési súrlódás előtt keletkezik, és utat enged a csúszó súrlódásnak.
Megjegyzések
- Köszönöm. Mit lehet mondani a gumiabroncsok legnagyobb erejéről az úton a csúszás előtt?
- a gumiabroncs ' gördülő érintkezési pontjának késleltető ereje a burkolat szorzatával, az adott érintkezési pont sebessége pontosan megegyezik a fent vázolt fékekkel megegyező termékkel, vagyis az abroncs lóereje megegyezik a fék lóerejével.
- Ezek ' egyenlőek, hacsak a gumik nem reteszelődnek, ezért I ' érdekel, hogy kiderüljön, mekkora erőt tudnak vállalni a gumik a reteszelés előtt. Feltételezem, hogy a legtöbb körülmények között a gumiabroncsok, nem pedig a fékek, a korlátozó tényező a kemény fékezésnél.
- hogy ' igaz, és a gumiabroncsok teljesítménye nagyon nehéz pontosan modellezni.
- … de ehhez a témához irodalomnak kell lennie, amelyet kutatni lehetne!