Miért nem teljesen kerek alakú a Boeing 737 NG motor? Úgy tűnik, alul lapos, felül és oldalán kerek. Úgy tűnik, hogy a korábbi Boeing 737-es verziók (100 és 200) lekerekítettebb formájúak.
( Forrás )
Megjegyzések
- Köszönöm mindazoknak, akiknek időt szántak arra, hogy világosan elmagyarázzák a a nacelle / motor a Boeing 737NG-ben. Srikanth
válasz
A kérdéses motor CFM56 turboventilátor-motor, amely nagyobb, mint az a JT8D, amelyre a repülőgépet eredetileg tervezték, és így kisebb a hasmagassága. Ez azt jelentette, hogy le kellett simítaniuk az alját úgy, hogy a tartozék sebességváltót alulról oldalra mozgatták, és a ventilátort zsugorították.
Az 1980-as évek elején a Boeing a CFM56-3-at választotta, hogy kizárólag a legújabb Boeing 737 variánst, a 737-300-at táplálja. A 737 szárny közelebb állt a talajhoz, mint a CFM56 korábbi alkalmazásai, ezért a motor több módosítását igényelte. A ventilátor átmérőjét csökkentették, ami csökkentette az áthidalási arányt, és a motor tartozékainak sebességváltóját a motor aljáról (a 6 o “óra helyzetéből” a 9 o “óra helyzetbe helyezték, így a motor nacelle jellegzetes lapos fenekű volt. alak. A teljes tolóerő is csökkent, 24 000-ről 20 000 lbf-re (107-ről 89 kN-ra), főként a bypass arány csökkenése miatt.
Fel is szerelték a motor a szárny előtt, nem pedig alul, hogy minden apró hézagot elérhessen.
Megjegyzések
- Három képet adtam hozzá, ha nem értesz vele egyet, kérlek, távolíts el bátran
- a LEAP ' s ventilátorlapátok átmérője 173 cm
- Gotcha, sajnálom. ' szerkesztem ezt a választ, hogy eltávolítsam a rossz repülőgép / motor megjelenését.
- Hozzáadásképpen a bal oldali képen látható lejtőt a nacelle azért van, hogy a repülőgép egy hátsó keréken landoljon, például oldalszél leszállás közben.
Válasz
Összekeveri a motor alakját a nacelle alakjával. Az axiális kompresszorú sugárhajtóművek (alapfelszereltség a nagyobb kereskedelmi sugárhajtású gépeken) változatlanul kerekek és vékonyak 1 . A centrifugális kompresszorral rendelkező motorok közepén zsírosabbak, és a belső légáramtól függően időnként darabosak lehetnek (egyes motorok teljesen megfordítják a levegő áramlását rajtuk keresztül, néha többször is 2 ).
Az olyan pozicionálási kiegészítők, mint a szivattyúk, önindítók, generátorok, vezérlődobozok és apróbb dolgok, például a rögzítő konzolok rugalmasak. A motorgyártó meghatározhatja egyes dolgok, például a sebességváltó helyzetét, de ha tömlővel rögzíti, akkor általában bárhová eljuthat, amelyet a repülőgép-váz tervezője akar. Ezután a nacellát úgy építik meg, hogy mindent tartalmazzon, ne okozzon túl nagy ellenállást, ne érje a földet, és lehetőleg ne kerüljön túl sokba az elkészítése. Nincs ok arra, hogy ne készítsünk hatszögletű nacellákat, csak úgy döntünk, hogy nem.
- A ventilátort itt csavarosnak tekintem, nem pedig a motor részét képezi.
- Például lásd Pratt & Whitney PT-6.
Válasz
Úgy tűnik, hogy ezt a kérdést elég jól kidolgozták. Az egyetlen további megjegyzésem, hogy maga a motor néhány háttérrel rendelkezik. Gondoljon a SNECMA CFM-56-3 Turbofanra, mint két részre: 1) a GE által tervezett és gyártott maggenerátorra, és 2) a Franciaországban tervezett és a GE magra illesztett ventilátor / teljesítmény turbinára. A történet legjobb része (ezt a Wikipédiában nem találja meg) a Boeing átalakítása a motortámlán, amely lehetővé teszi, hogy ezt a motort a szárny elé szereljék, szemben a szárny alatt, például a -100 és -200 telepítések.
Egy másik hiányzónak tűnő pont a FOD. A turbinamotor-tervezés során jelentős időt és pénzt fordítanak olyan funkciók megtervezésére, amelyek megvédik a turbómotorokat az FOD-tól (idegen tárgyak károsodásai). Ez a motor, ha valamivel közelebb volt a talajhoz (például leeresztett futómű-rugóval ellátott üzem közben), a világ leggonoszabb porszívójává változik, és mindent elszív az útjában.
megjegyzések
- A " a szárny előtt " vs " a szárny " szárnya alatt a 737 -300-as modellnél és tovább is ellentétben áll a " az A-320 sorozat szárnya " szárnya alatt, amelyek ugyanazt a motort használják, de hosszabb futóműre van szükségük a motor felszereléséhez.
- Van-e előnye annak, hogy rövidebb futóművel rendelkezik, mint a Boeingben, összehasonlítva a hasonló méretű Airbus repülőgépekkel ..? ..
- @Srikanth: Az eredeti 737-est tervezték ( az 1960-as évek közepén) elég alacsonyan ülni ahhoz, hogy a poggyászt kézzel be lehessen rakni, gép használata nélkül. A 737 Classic-ot (az első széria hörcsögtasakos nacellákkal) és az A320-at is jóval később (az 1980-as évek elején) tervezték, ekkorra a poggyászkezelő gépek sokkal gyakoribbá váltak, mint 1967-ben, de A 737 Classic ragaszkodott az eredeti alacsony hasmagassághoz, hogy tanúsítható legyen az eredeti 737 származékának; Az A320 teljesen új kivitelben nem tudta ' ezt kihasználni, így az Airbus (1/2)
- a hosszabb futóművel ment tovább csökkenti a FOD kockázatát (és ami azt illeti, a tailstrike kockázatát), és lehetővé teszi a CFM56 nagyobb, nagyobb bypass, hatékonyabb változatának használatát. (2/2)