Miért használják a pickupok és a nagyméretű SUV ' 4×4-t, és általában nem AWD-t?

Én tényleg hogy ez inkább egy elnevezési egyezmény kérdése, de markáns különbség van a 4×4 és az AWD között.

4×4-ben az összes kerék “garantált” erővel rendelkezik. Az erő a motortól az átviteli tokhoz kerül, majd az átviteli tok az első tengelyhez és a hátsó tengelyhez továbbítja. Azért tettem garantáltan idézőjelbe, mert van olyan, hogy a teljes munkaidős 4×4, ahol az átviteli tokon belül van egy differenciálmű, amely lehetővé teszi az elülső és a hátsó rész közötti csúszást. Ha 4×4-et kötne egy csonkhoz, és húzza addig, amíg a kerekek el nem szakadtak, akkor közvetlenül a kerék megpördülése előtt az első tengely a terhelés 50% -át, a hátsó pedig a terhelés 50% -át veszi fel. Amikor a kerekek forogni kezdenek, legalább egy kerék elöl és egy hátul egyidejűleg forogni kezd. Ennek oka a nyitott differenciálművek.

AWD-ben csak egy tengely garantálja a teljesítményt, miközben a kerekek nem csúsznak. Ezeknek a rendszereknek valamilyen tengelykapcsolójuk van, amely elválasztja a tengelyeket. A kuplung viszkózus lehet, a Subaru ezeket szokta használni. Ha az első tengely sebessége nem egyezik meg a hátuljával, a tengelykapcsoló belül forog és felmelegszik. Ha elég meleg van, akkor az első és a hátsó tengelyt összekapcsolja. Ha elég hűvös, újra kinyit. A tengelykapcsoló elektromechanikus lehet, a Mazda ezeket használja. Ha AWD megengedett, kapcsolja be a tengelykapcsoló felét egy elektromágneses mágnesszelep. Ha a tengelyek sebessége nem egyezik meg, akkor a tengelykapcsoló második fele bekapcsol, hogy rögzítse a tengelyeket. A tengelykapcsoló beépíthető lenne differenciálműbe, az Audi ezeket használja. Az erő 60:40 arányban oszlik meg, és amikor egy kerék kereke csúszni kezd, a tengelykapcsolók átirányítják az energiát a másik tengelyre. Ha egy AWD-t kötözne egy csonkhoz, és addig húzza, amíg a kerekek meglazulnak, akkor közvetlenül a kerekek elszabadulása előtt az egyik tengely viseli a terhelés 100% -át. Amikor a kerekek elkezdenek forgatni a tengelyt az erő 100% -ával, rövid ideig forognak, amíg az első és a hátsó tengely össze nem kapcsolódik. Amikor a tengelyeket összekötik, a forgó kerekek lelassulnak vagy leállnak, és további erőre lesz szükség az összes kerék elengedéséhez.

A teherautóknak képesnek kell lenniük arra, hogy egyszerre küldjenek áramot mindkét tengelyre. Ez az igény abból adódik, hogy a teherautók valódi célja a munka. Ha egy humoristát idézünk, “ha repülőgépet kell felhúznia a hegy oldalába”, teherautót használna. A garantált 50:50 arányú felosztás mindig egyenletesen osztja el az áramot, és nem kell be- és kikapcsolni. Az 50:50 arányú megosztás gondoskodik arról is, hogy a terhelés megoszljon, és hogy az első és a hátsó tengely se legyen nagyobb terhelésű, mint a másik. A 4×4-nek hatalmas hátránya van. Az igazi 4×4-es nem vezethető sokáig száraz, száraz felületen . Vezetéskor kis sebességkülönbség van az első és a hátsó tengely között, különösen kanyarokban. Ez a sebességkülönbség felgyülemlik, és a tengelyek harcolnak egymással, ami a gumiabroncsok súrlódását és a kormány megrángatását eredményezi. Amint fentebb említettük, néhány 4×4-es jármű utánozza az AWD-t azzal, hogy differenciálművel rendelkezik az átviteli esetben is. Ez a differenciálmű zárható és kinyitható, hogy részmunkaidős 4×4-ből és teljes munkaidős 4×4-ből menjen. A 4×4 legnagyobb előnye, hogy képes elviselni a 100% -os munkaciklust. Ez azt jelenti, hogy a jármű folyamatosan csúszó kerekekkel vezethető a végtelenségig. A normál működéshez képest az átviteli tok nem termel további hőt, és nem akadályozza a további kopást.

Egyes AWD rendszerek képesek utánozni az igazi 4×4-es mozgást, ha pozitívan rögzítik az első és a hátsó tengely közötti kapcsolatot. Ha ez a kapcsolat nincs pozitívan zárolva, akkor a rendszer reakciója előtt némi csuszamlásnak kell megtörténnie. A marketing szakirodalom általában azt mondja, hogy azonnal reagálnak. Nincs olyan, hogy azonnal, csak nagyon gyorsan. Az “igazán gyors” azt jelenti, hogy egy ideig, bármennyire is kicsi, az egyik tengely előnyben részesül a másikkal szemben. Az AWD rendszerek sem képesek elviselni a 100% -os munkaciklust. Mivel a rendszerek szinte mindig valamilyen tengelykapcsoló-mechanizmust alkalmaznak, a folyamatos használat hőt és kopást eredményez.

megjegyzések

• Tehát az én 04 ‘ Subaru Forester nem ‘ t AWD, amíg I ‘ m csúszik ‘? Nagyszerű
• Őrült – nem feltétlenül. Vini vadul általánosított – az én erdészem egyáltalán nem hasonlít az általa bemutatott példára.
• A Toyota Fortuner egy AWD, amely egy terepjáró
• Trucks need the ability to send power to both axles at the same time. Miért? Talán hiányzott. De miután ‘ elmagyarázta, hogy ez a különbség a 4×4 & AWD között, a teherautók miértjei szükség van arra, hogy egyszerre küldjön energiát mindkét tengelyre, úgy tűnik, ez a válasz a kérdésre.
• @nhgrif Frissítettem a válaszomat, remélem, hogy ez segít.

Az egyik dolog, amit a többi válasz elhanyagol, és valószínűleg az AWD és a 4×4 közötti kulcsfontosságú pont az, hogy az AWD átviteli esetek szinte mindig egyetlen sebességkülönbség lesz. A 4×4-esnek szinte mindig 4 kerék magas és 4 kerék alacsony tartománya lesz és választható . Ez nagyobb nyomatékot nyújt, ha a vezető úgy ítéli meg, hogy a helyzetnek szüksége van rá. A 4×4-nek lehet egy “automatikus 4wd” funkciója is, amely az agyakat a differenciálműhöz köti, de nem hajtja be az erőt az elejére, hacsak nincs csúszás a hátsó kerekeknél.

Ezt szem előtt tartva könnyen belátható, hogy miért van különbség a kettő között, és hogyan alkalmazza őket a gyártó. Ez használat ra vezethető vissza. A teherautókat és a nagyobb járműveket inkább a hasznosságra használják: járművek / pótkocsik vontatása; húzás tuskók. Néha megkövetelik a feladatok elvégzéséhez szükséges extra nyomatékot. Az AWD-vel ellátott kisebb járműveket szinte mindig használják az utasok kényelme és biztonsága érdekében, és nem igényelnek extra nyomatékot. Az AWD-t főleg a hozzáadott tapadáshoz használják.

MEGJEGYZÉS: Tetszik kérjük, vegye figyelembe, hogy a fentiek nem abszolút, hanem általános érvelés. Néhány nagy jármű rendelkezik AWD-vel (azaz: Hummer H2). Biztos vagyok benne, hogy vannak kisebb járművek is választható 4WD-vel.

Megjegyzések

• Fiat Panda 4×4

A 4WD a legjobb tapadású terepjáró körülmények között, ami főleg amihez a legtöbb nagyobb járművet használják. Emellett a 4WD jobb üzemanyag-takarékosságot kínál, ami általában kedvezőbb egy nagyobb járműnél, mivel ezek súlya miatt már nagyobb az üzemanyag-fogyasztás.

Ön helyesek abban, hogy az AWD legalább olyan jó az olyan körülmények között, mint a jég. Fokozott tapadásának és tapadásának köszönhetően minden útviszonyban a 2-es teljesítmény a legjobb. A kérdés megválaszolására általában a AWD rendszerrel rendelkező kisebb autókról van szó. azt találja, hogy ezek általában sportos változatok, és az AWD rendszer jobb kezelhetőséget biztosít.Az AWD-nek nagyobb az üzemanyag-fogyasztása is, ami nem igazán aggódik egy sportautóban, mivel fő értékesítési pontja a gyors, n van a legjobb MPG.

A különbségekről itt olvashat bővebben: http://www.digitaltrends.com/cars/whats-the-difference-between-four-wheel-drive-and-all-wheel-drive/

Megjegyzések

• Ez elgondolkodtat, hogy miért nem látok soha egyetlen mainstream hangszedőt és SUV-t sem ‘ AWD, még olyan is, amelyet szinte teljes egészében használnak az úton. Úgy tűnik, hogy ez egy nagyszerű jármű sok alkalmazáshoz.
• Nem értek egyet azzal, hogy az AWD autók ‘ általában sportos változatok ‘. Persze rengeteg AWD sportautó létezik, de nagyon kevés olyan AWD autó van, amely ‘ sportos változat ‘ a 2WD autókból. Eszembe jut néhány olyan FWD autó, amelyek sportos AWD variánsokkal rendelkeznek (Ford Focus RS, Mazdaspeed6), de a 2wd változatú AWD autók elsöprő többségét nem teszik sportosabbá. Az Infiniti G35 például AWD verzióval rendelkezik, amely lassabb és kevésbé erőteljes, mint a leggyorsabb RWD verzió.
• Terepviszonyok ” főként a legtöbb nagyobb járműveket használnak “? Itt nem; az USA több különböző államában szerzett tapasztalataim szerint a nehéz kisteherautókat főként verekedéshez és megfélemlítéshez használják. A személygépkocsik kis járművekkel történő összehúzása és a távolsági fények ragyogása a hátsó nézetükben undorítóan gyakori a pickup-sofőrök között, különösen, ha ez ‘ erős pickup, és különösen, ha ‘ s feketére festett. Valahányszor látok valakit, aki ilyen járművet vezet, hátul nincs semmi terhelve, kíváncsi vagyok, mi az, amit ‘ kompenzálnak …
• Hé, most , Többnyire pickupokat vezetek … xD