Miért használják az újabb 737-esek a split split szárnyak kétféle stílusát?

Minden új 737-es osztott csúcsú szárnyakat használ, amelyek hatékonyabbak, mint a korábban használt egyszerűbb kevert szárnyak.

egyértelmű ok, két különböző típusú osztott hegyű szárnyat használnak:

  • Új 737 Next Generations (a 737-700 / -800 / -900) 1 em> split-scimitar szárnyak, amelyeknek a teste vegyes szárny alakú, de felső csúcsa hátrafelé van horgolva, és a szárnyas felsőrészéből kifelé és hátrafelé is kinyúlik egy további scimitar alakú uszony.

Osztott képméretű szárny

(Mnts képe: Wikimedia Commons .)

  • A 737 MAX sorozat a MAX névnevet használja szárnyak, amelyeknek az alakja egyszerűbb, mint a hasított scimitar szárnyé, lényegében úgy néz ki, mintha valaki úgy döntenék, hogy a szárnycsúcs aljára a felső tetején kívül egy szárnyat tesz.

MAX szárnyas

(Aka The Beav képe a Flickr , Helmy útján a Wikimedia Commons oldalon keresztül, Altair78 módosította a Wikimedia Commons .)

Nem értem – miért kéne bajlódnom, ha két, kissé eltérő stílusú szárnyat készítünk egymás mellett két, többnyire hasonló család számára repülőgép? Miért nem csak a kettő hatékonyabb stílusát választja (legyen az split-scimitar szárny vagy MAX szárny), és használja ezt a Next Generation és a MAX egyaránt?


1 : A 737-600 szintén a Next Generation családhoz tartozik, de jóval azelőtt hagyta el a gyártást, hogy a Next Generations átállt volna a blendedről a split-scimitar szárnyra.

Megjegyzések

  • Kíváncsi vagyok, hogy a 737 ULTRA-nak két szárnya csírázik-e mindegyik szárnyból …
  • @ ymb1 A 737 FRACTAL-nak végtelen fája lesz kisebb és kisebb szárnyasok. Ez olyan hatékony lesz, hogy több üzemanyaggal lesz a tartályokban, mint felszálláskor.
  • @DavidRicherby: Ahhoz, hogy erre hatósági jóváhagyást kapjon, a 737 FRACTAL leszállás előtt üzemanyagot bocsát ki, hogy a pilóták nem kell kiképezni a nehezebb leszálláshoz. Természetesen nem lesz tréning, így naponta többször is előfordulhat, hogy ugyanabban az iskolában üzemanyag kerül a repülési út alá, és az Egyesült Államok lesz az utolsó, amely betiltja a gépet.
  • Ha tippelnem kellett volna , a két különböző szárnyat valószínűleg az utólagos NG szárnyak tanúsítási folyamata miatt adták hozzá. A forgókarok még mindig nagyon hasonlítanak a régebbi szárnyakra, ami azt jelenti, hogy valószínűleg a megváltoztatott szárnycsúcsot és a hozzáadott alsó szárnyat felszerelhetik anélkül, hogy a külső szárnyszerkezet nagy részét meg kellene változtatniuk, és hogy a teljesen más kialakítás igazolásához drága költségek nem kerülnének. Még a lámpák helyzete is megváltozott a MAX-on – ezt mind igazolni kell, és valószínűleg pénzt akartak megtakarítani abban az időben, amikor hozzáadták a méretarányokat.
  • related: Érett a szárnycsúcs kialakítása?

Válasz

A 737NG-t eredetileg nincs szárny. Az Aviation Partners nevű vállalat a Boeing-lel együtt dolgozott a “kevert” szárny kialakításán, eredetileg a NG-alapú BBJ (Boeing Business Jet) számára. Az ügyfelek egy ideig a szállítás után telepítették őket, mielőtt a Boeing saját verziót dolgozott volna be a gyártósorba. Hasonló eset van most a split scimitar esetében is, ahol a Boeing szállítja a 737NG-t a “kevert” szárnyakkal, és az ügyfelek valamikor a szállítás után, ha úgy döntenek, kicserélik az Aviation Partners Boeing hasított scimitarjára.

A MAX új szárnyának kifejlesztésének egyik oka az, hogy segít megkülönböztetni az NG-t, és a “márka” részévé vált.

Az új szárnyak tanúsításának költségeit is figyelembe lehet venni. . Mivel a split scimitar és a MAX kivitelezés összességében annyira hasonló, előfordulhat, hogy a MAX kialakításának nincs elég előnye annak igazolására, hogy igazolja azt az NG számára, ahol egyébként is átfogó repülési teszteket kellett elvégezniük a MAX-on. A split scimitar szintén némileg módosított, kevert szárny, ami megkönnyíthette a tanúsítást.

Megjegyzések

  • Mint mondtam, ” stílus “.

Válasz

Mivel a winglet alapvetően vitorlát generáló tolóerőt jelent (emelés mérsékelt előre döntött vektorral) a csúcsa körül keringő áramlásból, hasznos energiát nyerve ki a keringésből (a toló részből), és előidézve egy „kifolyást”, amely ellenzi és gyengíti a folyamatban lévő örvényáramot, csak egy újabb vitorlát ad hozzá az első mellé, hogy többet nyerjen ki Az áramlásból rendelkezésre álló energia mennyisége. A NASA Dryden oldalról:

Szárnyak amelyek olyan szélcsíkok, amelyek ugyanúgy működnek, mint az ellenszél felé haladó vitorlás, előremozdulást eredményeznek az örvények keringési mezőjén belül és csökkentik erejüket. A gyengébb örvények kevesebb szárnyat jelentenek a szárnyak végén, és az emelés visszaáll. üzemanyag-fogyasztás és hosszabb utazási távolság, amely lehetővé teszi a légi fuvarozó számára az útvonalak és úti célok bővítését. a lehető legrozsdásodik, a szárnyas szárnyát ugyanolyan figyelemmel tervezik, mint maguk a szárnyak szárnyai. A szárnyak által előidézett teljesítményjavítások azonban olyan tényezőktől függenek, mint a repülőgép alapvető kialakítása, a motor hatékonysága, sőt az időjárás is, amelyben a repülőgép üzemel.

A MAX esetében láthatja, hogy az alsó szárnyas 45 foknál kisebb szöget zár be, ezért leginkább függőleges emelést eredményez, enyhe előremenő alkatrésszel, mert mint láthatja, előfordulása kissé orrú lefelé a fő szárnyhoz képest, hogy optimalizálja az AOA-ját a csúcsforgalomban. Ez egyfajta fél szárny, félig hosszabbító.

Különböző mérnöki csoportok különböző konfigurációjú tanulmányokat végeznek, és azt mondják: “hé , ha ezt megtesszük, “valamivel hatékonyabb lesz, mint ha ezt tennénk, az adott elemzésünk alapján”.

Ha különböző mérnöki csoportokat állít össze a probléma megtámadásához, akkor mindezek az általuk ideális konfigurációnak megfelelő variációkkal fognak megjelenni, és így végtelennek tűnő permutátumot lát olyan ionok, amelyek valóban többnyire a legfontosabb előny határán rágcsálnak, amelyet akkor értek el, amikor eleve oda helyezett egyet.

Ráadásul valószínűleg egy kis „stílus” is zajlik. Csak azért, hogy más legyek.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük