Minden új 737-es osztott csúcsú szárnyakat használ, amelyek hatékonyabbak, mint a korábban használt egyszerűbb kevert szárnyak.
egyértelmű ok, két különböző típusú osztott hegyű szárnyat használnak:
- Új 737 Next Generations (a 737-700 / -800 / -900) 1 em> split-scimitar szárnyak, amelyeknek a teste vegyes szárny alakú, de felső csúcsa hátrafelé van horgolva, és a szárnyas felsőrészéből kifelé és hátrafelé is kinyúlik egy további scimitar alakú uszony.
(Mnts képe: Wikimedia Commons .)
- A 737 MAX sorozat a MAX névnevet használja szárnyak, amelyeknek az alakja egyszerűbb, mint a hasított scimitar szárnyé, lényegében úgy néz ki, mintha valaki úgy döntenék, hogy a szárnycsúcs aljára a felső tetején kívül egy szárnyat tesz.
(Aka The Beav képe a Flickr , Helmy útján a Wikimedia Commons oldalon keresztül, Altair78 módosította a Wikimedia Commons .)
.jpg){kind=link}
_winglet.jpg){kind=link}
Nem értem – miért kéne bajlódnom, ha két, kissé eltérő stílusú szárnyat készítünk egymás mellett két, többnyire hasonló család számára repülőgép? Miért nem csak a kettő hatékonyabb stílusát választja (legyen az split-scimitar szárny vagy MAX szárny), és használja ezt a Next Generation és a MAX egyaránt?
1 : A 737-600 szintén a Next Generation családhoz tartozik, de jóval azelőtt hagyta el a gyártást, hogy a Next Generations átállt volna a blendedről a split-scimitar szárnyra.
Megjegyzések
- Kíváncsi vagyok, hogy a 737 ULTRA-nak két szárnya csírázik-e mindegyik szárnyból …
- @ ymb1 A 737 FRACTAL-nak végtelen fája lesz kisebb és kisebb szárnyasok. Ez olyan hatékony lesz, hogy több üzemanyaggal lesz a tartályokban, mint felszálláskor.
- @DavidRicherby: Ahhoz, hogy erre hatósági jóváhagyást kapjon, a 737 FRACTAL leszállás előtt üzemanyagot bocsát ki, hogy a pilóták nem kell kiképezni a nehezebb leszálláshoz. Természetesen nem lesz tréning, így naponta többször is előfordulhat, hogy ugyanabban az iskolában üzemanyag kerül a repülési út alá, és az Egyesült Államok lesz az utolsó, amely betiltja a gépet.
- Ha tippelnem kellett volna , a két különböző szárnyat valószínűleg az utólagos NG szárnyak tanúsítási folyamata miatt adták hozzá. A forgókarok még mindig nagyon hasonlítanak a régebbi szárnyakra, ami azt jelenti, hogy valószínűleg a megváltoztatott szárnycsúcsot és a hozzáadott alsó szárnyat felszerelhetik anélkül, hogy a külső szárnyszerkezet nagy részét meg kellene változtatniuk, és hogy a teljesen más kialakítás igazolásához drága költségek nem kerülnének. Még a lámpák helyzete is megváltozott a MAX-on – ezt mind igazolni kell, és valószínűleg pénzt akartak megtakarítani abban az időben, amikor hozzáadták a méretarányokat.
- related: Érett a szárnycsúcs kialakítása?
Válasz
A 737NG-t eredetileg nincs szárny. Az Aviation Partners nevű vállalat a Boeing-lel együtt dolgozott a “kevert” szárny kialakításán, eredetileg a NG-alapú BBJ (Boeing Business Jet) számára. Az ügyfelek egy ideig a szállítás után telepítették őket, mielőtt a Boeing saját verziót dolgozott volna be a gyártósorba. Hasonló eset van most a split scimitar esetében is, ahol a Boeing szállítja a 737NG-t a “kevert” szárnyakkal, és az ügyfelek valamikor a szállítás után, ha úgy döntenek, kicserélik az Aviation Partners Boeing hasított scimitarjára.
A MAX új szárnyának kifejlesztésének egyik oka az, hogy segít megkülönböztetni az NG-t, és a “márka” részévé vált.
Az új szárnyak tanúsításának költségeit is figyelembe lehet venni. . Mivel a split scimitar és a MAX kivitelezés összességében annyira hasonló, előfordulhat, hogy a MAX kialakításának nincs elég előnye annak igazolására, hogy igazolja azt az NG számára, ahol egyébként is átfogó repülési teszteket kellett elvégezniük a MAX-on. A split scimitar szintén némileg módosított, kevert szárny, ami megkönnyíthette a tanúsítást.
Megjegyzések
- Mint mondtam, ” stílus “.
Válasz
Mivel a winglet alapvetően vitorlát generáló tolóerőt jelent (emelés mérsékelt előre döntött vektorral) a csúcsa körül keringő áramlásból, hasznos energiát nyerve ki a keringésből (a toló részből), és előidézve egy „kifolyást”, amely ellenzi és gyengíti a folyamatban lévő örvényáramot, csak egy újabb vitorlát ad hozzá az első mellé, hogy többet nyerjen ki Az áramlásból rendelkezésre álló energia mennyisége. A NASA Dryden oldalról:
Szárnyak amelyek olyan szélcsíkok, amelyek ugyanúgy működnek, mint az ellenszél felé haladó vitorlás, előremozdulást eredményeznek az örvények keringési mezőjén belül és csökkentik erejüket. A gyengébb örvények kevesebb szárnyat jelentenek a szárnyak végén, és az emelés visszaáll. üzemanyag-fogyasztás és hosszabb utazási távolság, amely lehetővé teszi a légi fuvarozó számára az útvonalak és úti célok bővítését. a lehető legrozsdásodik, a szárnyas szárnyát ugyanolyan figyelemmel tervezik, mint maguk a szárnyak szárnyai. A szárnyak által előidézett teljesítményjavítások azonban olyan tényezőktől függenek, mint a repülőgép alapvető kialakítása, a motor hatékonysága, sőt az időjárás is, amelyben a repülőgép üzemel.
A MAX esetében láthatja, hogy az alsó szárnyas 45 foknál kisebb szöget zár be, ezért leginkább függőleges emelést eredményez, enyhe előremenő alkatrésszel, mert mint láthatja, előfordulása kissé orrú lefelé a fő szárnyhoz képest, hogy optimalizálja az AOA-ját a csúcsforgalomban. Ez egyfajta fél szárny, félig hosszabbító.
Különböző mérnöki csoportok különböző konfigurációjú tanulmányokat végeznek, és azt mondják: “hé , ha ezt megtesszük, “valamivel hatékonyabb lesz, mint ha ezt tennénk, az adott elemzésünk alapján”.
Ha különböző mérnöki csoportokat állít össze a probléma megtámadásához, akkor mindezek az általuk ideális konfigurációnak megfelelő variációkkal fognak megjelenni, és így végtelennek tűnő permutátumot lát olyan ionok, amelyek valóban többnyire a legfontosabb előny határán rágcsálnak, amelyet akkor értek el, amikor eleve oda helyezett egyet.
Ráadásul valószínűleg egy kis „stílus” is zajlik. Csak azért, hogy más legyek.