Egy olyan laikus számára, mint én, mindkét sík hatalmasnak és hasonló méretűnek és formának tűnik, mintha egymás közeli példánya lenne. A hasonlóság csak méretben és formában végződik? Nem teljesítenek egyformán jól hasonló szerepekben? Míg a Boeing 747-et kereskedelmi légitársaságok használják, miért nem a Lockheed C-5 Galaxy? Hasonlóképpen, miért népszerű a C-5 galaxis a katonai és a 747 is a “t?
megjegyzések
- Annak ellenére, hogy nem népszerű, a B747-et katonai kísérletezésre használták ( YAL ) és a haladó parancsnoksághoz ( E4 )
- További hasonlóság eredete: Mindkettő egy légierő 1963-as szerződésének egy nagy teherszállító repülőgép (CX-HLS) kifejlesztésére vonatkozó utódja. A Boeing elvesztette és befordult a 747-esbe. Ez az oka a 747 emelt pilótafülkéjének, valamint a 747-100 motorjai a CX-HLS fejlesztésből származnak.
- @ManuH A 747 szintén van egy másik valamivel ismertebb szerepe az USA-ban. Úgy tűnik, hogy legalábbis a következő évtizedekben ilyen szerepe lesz .
Válasz
A C-5 Galaxy katonai követelményeknek lett kifejlesztve, amelyek a teherszállító repülőgépekhez a következőket tartalmazzák:
- burkolatlan kifutópályákról üzemeltetve (én nem biztos a C-5 esetében, de valószínűleg igen)
- repülõterekrõl üzemel nagy támogatás nélkül
- rövid futópályákról mûködik
- paradrop képesség
Ezek alapvetően magas szárnyú kialakítást jelentenek, így a motorok magasak (az idegen tárgyak károsodásának minimalizálása érdekében), a fedélzet pedig alacsonyabb a könnyebb rakodás érdekében, az első és hátsó rakományajtó rakodó rámpákkal, így a rakodás lehetséges minden földi infrastruktúra és némi túlzott nyomás nélkül a megfelelő teljesítmény érdekében a rövid mezőkön.
Ez a tervezés azonban kevésbé hatékony . Magasabb működési költségekkel rendelkezik. A légierő hajlandó fizetni, mert szüksége van a kért képességekre. De a kereskedelmi műveleteknek nincs szükségük ezekre a dolgokra, mert elég jól felszerelt repülőterekkel rendelkezik, ahonnan működni lehet. Tehát az L-500 üzemeltetésének magasabb költségei (ahogyan a C-5 polgári változatát neveznénk) érdektelenné teszi.
A B-747 csak egy tervezési jellemzőt oszt meg a C-5-tel, a megemelt pilótafülkével, amely teljes magasságú (jól, majdnem) rakományajtót enged be az orrba, de egyébként optimalizálták, hogy minimalizálják az üzemeltetési költségeket, és így nagyszerű rakomány legyen repülőgép a repülőterek közötti műveletekhez.
Megjegyzendő, hogy némi kereskedelmi igény mutatkozik nehéz vagy nagy rakományok szállítására kevésbé felszerelt repülőterekre. Ezeket jelenleg ex -sovjet katonai An-124 típusú repülőgépek, amelyek nagyon hasonlítanak a Galaxy-ra, egy kicsit nagyobbak, minden bizonnyal képesek burkolatlan futópályákra leszállni, és egyszerűen rendelkezésre álltak, amikor a Szovjetunió összeomlott.
Megjegyzések
- Ez az egyetlen válasz eddig, hogy megemlítsem a tényleges gyökér választ – a repülés költségeit.
- Bár nem találtam a C-5 abroncsnyomása online, a gumiabroncsok száma (28) a 747-hez (18) képest azt mutatja, hogy a C-5-nek képesnek kell lennie a könnyedén előkészített kifutópályákról üzemeltethetők.
- @PeterK ä mpf: Tekintettel arra, hogy az An-124-nek csak 24 és valamivel magasabb az MTOW-ja, és abban biztos vagyok, hogy erre tervezték, valószínűleg valóban így van.
- A C-5 nem taktikai légi emelő – a rövid mező / felkészületlen mező szerepe nem a feladata, amely a C-17-hez tartozik.
- @Harper Míg a C-5-öt stratégiai feladatokra használják, az eredeti kialakítás rövid terepi képességeket követelt meg.
Válasz
Az emberek szállítására tervezett kereskedelmi sugárhajtású repülőgépeknek, mint például a “747-es vagy bármely más jetliner, teljesíteniük kell egy sor követelményt a következőkről:
- zaj (belül és kívül egyaránt)
- biztonság (vészkijáratok, oxigénmaszkok és egyéb biztonsági eszközök)
- méretek (a kapu közötti tér az airpo-ban) rt tervezési ellentmondás)
Emellett az ablakok és ajtók körüli területek megerősítést igényelnek a törzsben.
Mindezek a dolgok feleslegesek egy katonai szállításnál. Egyéb funkciókra általában szükség van, például:
- burkolatlan kifutópályáról üzemeltetve (speciális futóművekre van szükségük)
- levegőben történő tankolás (túl veszélyes a jetliner számára)
- képes rakományt a levegőbe dobni (rámpára van szükség a repülőgép farkán)
Sok szempontot meg lehet tenni, de a repülőgépek átalakítása vagy módosítása nem könnyű Egyetlen nagy kivétel a tartályhajók. Csak egy KC-747 tartályhajó van, és az iráni légierő repíti őket.
Megjegyzések
- A dimenziók nem ‘ t jelentenek ehhez a konkrét összehasonlításhoz: a C-5 szárnyfesztávolsága 10ft-tal nagyobb, mint egy 747-400, de valamivel pár lábnyival kisebb, mint egy -800.
- @DavidRicherby ennél a bizonyos összehasonlításnál ‘ igaza van.
szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy a ‘ 744 szárnyfesztávolsága 211 ft 5 hüvelyk, míg a ‘ 741/742/743 szárnyfesztávolsága 195 láb 8 hüvelyk. A C-5 szárnyfesztávolsága 222 láb 9 hüvelyk: Ez ‘ s még 27 láb mint egy ” kortárs ” ‘ 742.
Válasz
Míg a Boeing 747-et kereskedelmi légitársaságok használják, miért nem “Lockheed C-” 5 Galaxy?
A C-5-öt egy közvetlenül a katonaságnak tett javaslat alapján hozták létre egy nehéz emelő szerep betöltésére. Robusztusabb, mint egy 747-es és olyan dolgokat tartalmaz, amelyekre csak a katonai műveletek szükségesek, például ellenintézkedésekre és valószínűleg sok más minősített rendszerre. Ez egyedülállóan alkalmas kitérő manőverekre és olyan hatótávolsági műveletekre, amelyekre egy 747-est nem terveztek. Kifejezetten katonai repülőgépet nem tartalmaz polgári változat.
Hasonlóképpen, miért népszerű a C-5 galaxis a katonaság számára, és a 747 nem “t?
A 747-es népszerű katonai célokra, de leginkább szerződéses munka formájában. A katonaság magáncégeket vesz fel, hogy folyamatosan rakományt szállítsanak 747 járművel. A katonaságnak is van 747 sajátjuk. Az E-4 az egyik példa. És mindig ott van az egyik légierő.
Megjegyzések
- A VC-25 mindig 747-es, de a légierő nem ‘ mindig VC-25.
- A Boeing 747-es rakétahordozót tervezett
- Ez nem ‘ t 100 % helyes. Az 1. légierő az Egyesült Államok elnökének otthont adó amerikai légierő repülőgépének hívójele. Én ‘ inkább azt mondom: És ott ‘ s az Air Force One-ként használt 747-200B. “.
- A C-5 sok osztályozott rendszert tartalmaz, de így van másrészt a Lockheed nem kínálta az L-500-at, a C-5 polgári változatát, de egyetlen légitársaság sem mutatott érdeklődést, és a projektet törölték. A katonai rendszerek nem különböznek egymástól. Bármire felszerelhetők. A különbség a repülőgép váza.
Válasz
Kétlem, hogy bármilyen kereskedelmi operátor szeretne egy C-5-öt használni. A 747-4 A 00 sorozat nagyjából korabeli a C-5B-vel. A 747-400F teherszállítóhoz képest a C-5B:
- lassabb (az utazási sebesség 0,79 Mach és 0,85 Mach);
- kisebb a belső átmérője (19ft) vs 20ft), és nem sokkal hosszabb (247ft vs 231ft külsőleg);
- bénítóan rövid hatótávolságú, ha teljesen be van töltve (2760 mi üzemanyag nélkül nincs elég annyi, hogy Londonból Monctonba jusson, egyedül London és New York között, több mint 5000 mi);
- kevesebbet szállít (maximális hasznos teher 122 t, szemben a 747-400F esetében 128 t)
- négy, kettő vs pilótafülke szükséges ;
- hatalmas mennyiségű üzemanyagot használ fel (a 747-es kétszerese a tartománynak kétszerese a mindössze 10% -kal nagyobb üzemanyagtartályokból).
A C- Az 5. ábra szerint magas szárnyai és alacsony futóműve megkönnyítik a rakodást: nem kell mindent tizenöt méter magasan felemelni a levegőben, hogy beszálljon a repülőgépbe. És azt hiszem, hogy a C-5 “raktere tele van teljes hosszában, míg a 747-es csökkentette a magasságát elöl a pilótafülke alatt. Ez egy 747-es rakodót is tesz egy csúszó blokk puzzle-ként, mivel minden teljes magasságú rakománynak be kell mennie az oldalsó ajtón és meg kell fordítani, ami korlátozza bármely tétel hosszát; a C-5 farok rámpával rendelkezik, amely lehetővé teszi szinte bármilyen hosszúságú, fizikailag illeszkedő tárgy betöltése. A C-5 gyengébb minőségű, rövidebb futópályákat is használhat.
A légitársaságok, még a teherszállító légitársaságok sem szállítanak sok hosszú, magas, nehéz rakományt, és jól karbantartott repülőterekről repülnek szép és szép repülőterekkel. kifutópályák, ezért nincs szükségük a C-5 előnyeire. Ez csak a hátrányokat hagyja.
Források: C-5 a Wikipédián , 747 a Wikipédián , Boeing 747-400F adatlap
megjegyzések
- ‘ alig igazságtalan összehasonlítani a C-5A-t a 747-400-mal. 30 évnyi előrelépés történt a kettő között (a szuperkritikus szárnyak és a sokkal jobb motorok sokkal jobban mutatják a 747–400-at). Ha a C-5-öt új RR Trents-sel és továbbfejlesztett szárnnyal hajtanák be, hatótávolsága és sebességi Mach-száma sokkal közelebb lenne a 747-eshez.
- @PeterK ä mpf Ez az ‘ s miért hasonlítottam össze konkrétan a C-5 B a 747. ellen. A Wikipédia úgy írja le, hogy jobb szárnyai és motorjai vannak a C-5A-hoz képest.
- Igen, de még mindig a régi TF-39 volt, csak frissítve. A szárnyak csak szerkezeti megerősítéseket kaptak, és megtartották régi szárnyaikat. Ez volt az, amit Lockheed megígért a C-5A-nak.
- @PeterK ä mpf OK – köszönöm, hogy ezt világossá tette. Azt hittem, ez egy jelentősebb frissítés. Ha lesz időm, ‘ frissítem, hogy összehasonlíthassam a korábbi 747 modellel.
Válasz
747-es könyvében Joe Sutter (a projekt vezetõje a kezdeti 747-hez) megemlíti, hogy a C5 szállítóeszközként való használatának gondolatát Lyndon Johnson akkori elnök alternatívaként vetette fel. Az Egyesült Államokban az 1960-as évek közepén magas gazdasági infláció volt tapasztalható, Johnson pedig fékezte a vállalati kiadásokat, hogy ne emelje tovább az árakat.
Sutter rámutat, hogy a C5 egyszerűen nem volt “Nem elég gazdaságos ahhoz, hogy polgári közlekedésnek tekintsük a versenypiacon. Tüzelőanyag-fogyasztása túl magas volt, és lassabb volt az utazási sebessége, mint az aznapi polgári repülőgépek többségének.
Mivel katonai repülőgép, a C5-öt úgy tervezték, hogy más körülmények között működjön, mint a polgári utasszállító repülőgépek … rövid és / vagy durva terepi képesség (nehezebb futómű), a harci károk túlélése stb. ez megnöveli a súlyt, így a repülőgép kevésbé gazdaságos, hogy megfeleljen azoknak a követelményeknek, amelyekkel polgári használatban nem találkoznak.
Ráadásul a katonai szállítmányozást nem az utasok kényelmét szem előtt tartva tervezik, mint bárki, aki valaha is töltött néhány óra a C130 vagy a C141 hátulján igazolhatja. Nagyobb súlyt kap a helyzet kezelése, és ez nagyobb üzemanyag-felhasználást jelent.
A katonaságnál az adófizető leteszi az üzemanyag-számlát, és nincs más választása az ügyben. A szállítóeszközökön közlekedő katonáknak sincs más választásuk. A kereskedelmi utasszállító területen az ügyfél leteszi a számlát, és mindenképpen választhat … egy másik légitársaságot, amely gazdaságosabb és kényelmesebb repülőgépet vezet. A 747-es üzemanyag-hatékonysága volt az 1960-as évek kisebb turbóhajtású repülőgépeihez képest nagy siker.
Ezek lényegében ugyanazok az okok, amelyek miatt a jelenlegi C17 és A400 nem ” t utasszállító repülőgépként használják. Nem olyan hatékony, mint a meglévő utasszállító repülőgépek, és olyan helyzetekre tervezték, amelyekkel a kereskedelmi utasszállító repülőgépek nem találkoznak.
Ironikus módon a 747-es projektet a Boeing melléktermékének tekintette, amikor először elindult az 1960-as években. minden figyelem és a legjobb mérnökök az 2707 szuperszonikus szállításra irányultak.
Válasz
A C-5 Galaxy nem eladó
Az USAF féltékenyen őrzi bizonyos repülőgépeket. Külföldi katonaságokkal csak nagyon vonakodva és soha nem civilek osztoznak.
Gondoljunk csak az A-10 Warthogra (ellentétben a Su-25-tel, amelyet Oroszország nagyjából értékesít mindenki nek, aki CAS-t akar), B-52, F-111 (csak Ausztráliával megosztva, és csak az életének végéhez közeledik), F-14 Tomcat (egyetlen része teljes katasztrófa), sőt, C- 5 Galaxy.
Egyébként nem versenyképes
A stratégiai repülőgépet kereső civil szervezetnek annyi lehetősége van . A 747-es gyorsan piac nélküli repülőgéppé válik , így könnyen elérhetőek, és természetesen a Boeing elbukna, hogy eladjon neked egy újat. Antonov ugyanakkor nemcsak nagyon örülne, ha eladná neked az An-124-et, hanem a furcsa közgazdaságtan miatt pozitívan őrült árazást kínálhatnak neked Ukrajnában és Oroszországban későn.
Partnerként Antonov teljesen megért benneteket , mert ők vagytok – miután 20 évet töltöttek magukon, mint kereskedelmi teherfuvarozók és rakományokat kezelve, senki más nem tud saját An-124 flottájával és An-225-ével szállítani. A Boeing 40 éves tapasztalattal rendelkezik kifejezetten a 747 t támogató kereskedelmi ügyfelek, akiket az életciklus teljes költsége foglalkoztat leginkább. Míg a Lockheed nem fog szerelmet szerezni. Utolsó vállalkozásuk a finnyás kereskedelmi piacra, az L-1011 teljes katasztrófa volt, és csaknem csődbe vitte a vállalatot. Még értékesítési és támogatási részlegük sincs, hogy olyan ügyfelekkel foglalkozzanak, akik nem Arlingtonban (Virginia) tartózkodnak és irodáik nem ötoldalúak, és ez egy fillér elõzetes bosszúságot fog okozni. “Felszámítunk” “nem akarok veled foglalkozni” árak.
A kereskedelmi győzelem az, hogy a 747-nél marad, hacsak nem akar kockáztatni az An-124-tel. Heck, Antonov szívesen befejezné a másik An-225-est téged, és ezt nem a Boeing és még a Lockheed sem képes ellátni.
Megjegyzések
- A Lockheed civil C-5-öt kínált a nyílt piacon. Az F-111-et az 1960-as években ajánlották fel az Egyesült Királyságnak. Az F-14 is eladó volt.Dunno a többiekről. Az eladások hiányát valószínűleg az okozta, hogy példái túl specializáltak és / vagy drágák más légierők működéséhez.